Japanische Autos können diesmal wirklich nicht mehr standhalten

Im Geschäftsjahr bis März 2026 haben die japanischen Automobilhersteller insgesamt die schlechtesten Jahresberichte vorgelegt. Die Situation sieht überraschend einheitlich aus, aber die Schwierigkeiten variieren von Unternehmen zu Unternehmen.

Der Anführer, Toyota, hat ein Jahresprofit von 38,7 Milliarden Yuan (im Folgenden in chinesischen Yuan) weniger im Vergleich zum Vorjahr erzielt. Die Hauptursache liegt in den US-Zöllen. Aber Toyota hat ja ein großes Geschäft. Das Nettoprofit liegt immer noch bei 163,5 Milliarden Yuan, mehr als das Fünffache von BYD.

Im Vergleich dazu haben die kleineren Hersteller ihre eigenen Probleme.

Honda hat die Elektromobilitätsgeschäftseinheit reorganisiert und drei Elektromodellprojekte, die kurz vor der Serienproduktion standen, gestoppt. Die Forschung und Entwicklung sowie die Werkzeugkosten gingen völlig verloren. Das gemeinsam mit Sony entwickelte Afeela-Modell ist ebenfalls gescheitert. Es wurden einmalige Abschreibungen in Höhe von 55,7 Milliarden Yuan vorgenommen, was direkt dazu führte, dass das Unternehmen im gesamten Jahr von Gewinn auf Verlust wechselte und einen Nettoverlust von 18 Milliarden Yuan hatte.

Die Situation bei Nissan ist noch schlechter. Es hat zwei Jahre lang Verluste gemacht. Die Schließung von Werken und die Entlassung von Mitarbeitern haben Hunderten von Milliarden Yuan an Reorganisierungskosten verursacht, und die Gewinnfähigkeit ist auf das Niveau von Drittligisten gefallen.

Die Ergebnisse des vergangenen Geschäftsjahres waren schlecht, und die Prognosen für das neue Geschäftsjahr sind auch nicht viel besser.

Nach den Prognosen der sieben großen Automobilhersteller (Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, Subaru, Mitsubishi) für das Geschäftsjahr 2026 (März 2026 - März 2027) liegt das Gesamtnettoprofit nur bei 167,5 Milliarden Yuan, nur 4 Milliarden Yuan mehr als das Nettoprofit von Toyota im vergangenen Jahr. Im Vergleich zum Höhepunkt der japanischen Automobile im Jahr 2023 ist es um 152,5 Milliarden Yuan weniger.

Man denke zurück an das Jahr 2023, als die japanischen Automobilhersteller alle Rekordgewinne erzielen konnten. Toyota hat mit einem Nettoprofit von 210,1 Milliarden Yuan den Rekord der japanischen Fertigungsunternehmen gebrochen[1].

Wer hätte gedacht, dass dies wahrscheinlich das beste Jahr für die japanische Automobilindustrie in den nächsten zehn Jahren sein wird?

Weder im Osten noch im Westen leuchtet es

Es gibt seit langem eine Meinung über die japanischen Automobile: Japanische Autos haben in China Schwierigkeiten, sind aber im Ausland erfolgreich.

Dies trifft auf den chinesischen Markt tatsächlich zu. Im Jahr 2020 hatten japanische Autos einen Anteil von 24,1 % am chinesischen Markt. Bis zum ersten Quartal dieses Jahres ist dieser Anteil auf 13,8 % geschrumpft.

Der Gesamtanteil ist um 10 % gesunken, aber Toyota hat eigentlich nur leichte Schäden erlitten und hat eher Profitdruck. Die größten Verluste haben vor allem Honda und Nissan erlitten, deren Verkaufszahlen halbiert wurden.

Im Januar dieses Jahres wurde das legendäre Honda Fit in China auf den Markt gebracht, und es wurden nur 3.000 Exemplare im Rahmen einer Limitierte Auflage verkauft. Es war erstaunlich, dass in einem Land mit 1,4 Milliarden Einwohnern nur 3.000 Menschen wirklich Autos verstehen.

Das Scheitern auf dem chinesischen Markt kann durch die hohe Penetrationsrate von Elektromobilen erklärt werden. Wenn man den Auslandsmarkt genauer betrachtet, wird man feststellen, dass die Basis der japanischen Automobile nicht so stabil ist.

Der Auslandsmarkt für japanische Autos kann in zwei Teile aufgeteilt werden:

Erstens Märkte, in die chinesische Autos schwer oder gar nicht eindringen können, wie Indien und die USA. Dort verkaufen sich japanische Autos gut.

In Indien ist Suzuki der Marktführer im Pkw-Sektor. Im Höhepunkt hatte es einen Marktanteil von 51 %. In den letzten Jahren hat sich dieser etwas verringert, liegt aber immer noch über 40 %. Das Besondere am indischen Markt ist, dass die Anzahl der Verkäufe zwar hoch ist, aber die Gewinne nicht so groß sind. Selbst in guten Jahren kann Toyota nur etwas über 300.000 Fahrzeuge verkaufen.

Die USA sind der größte einzelne Markt für viele japanische Automobilhersteller. Im vergangenen Jahr haben japanische Automobilhersteller 6 Millionen neue Autos in den USA verkauft. Toyota hat dort die zweitgrößte Marktkraft nach dem amerikanischen Hersteller General Motors[2]. Obwohl die USA die Zölle für japanische Importe auf 15 % erhöht haben, sind die Hauptverluste in den Gewinnen zu finden.

Zweitens Märkte, auf denen chinesische Automobilhersteller stark expandieren. Dort werden die japanischen Autos stark beeinträchtigt.

Zunächst in Südostasien. Japanische Autos haben sich dort seit über 60 Jahren etabliert und hatten lange Zeit einen Marktanteil von über 80 %. Insbesondere in Thailand und Indonesien hatten japanische Autos in der Vergangenheit einen Anteil von über 90 % und hatten die absolute Macht.

Aber seit chinesische Automobilhersteller in Südostasien Fuß gefasst haben, haben sie den Marktanteil der japanischen Autos verdrängt. Laut einer Statistik von Bloomberg[3] hat sich der Marktanteil der japanischen Autos in Indonesien zwischen 2019 und 2024 um 6 %, in Thailand um 12 % und in Singapur um 18 % verringert.

Außerdem haben in Märkten mit geringen Handelsbarrieren gegenüber China die japanischen Autos zwar eine stabile Basis, aber die chinesischen Hersteller wachsen sehr schnell. Wir können die Anführer beider Seiten, BYD und Toyota, vergleichen:

Indonesien: Im Jahr 2023 hat Toyota 336.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 0; im Jahr 2025 hat Toyota 250.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 46.000 Fahrzeuge[4].

Thailand: Im Jahr 2023 hat Toyota 276.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 29.000 Fahrzeuge; im Jahr 2025 hat Toyota 230.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 40.000 Fahrzeuge[5].

Brasilien: Im Jahr 2023 hat Toyota 192.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 17.000 Fahrzeuge; im Jahr 2025 hat Toyota 163.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 113.000 Fahrzeuge.

Großbritannien: Im Jahr 2023 hat Toyota 109.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 0; im Jahr 2025 hat Toyota 90.000 Fahrzeuge verkauft, BYD 51.000 Fahrzeuge.

Auch wenn man andere Hersteller vergleicht, wird der Trend "Japan bleibt stehen, China wächst schnell" deutlich:

Indonesien: Im Jahr 2023 hat Honda 139.000 Fahrzeuge verkauft, Chery 4.000 Fahrzeuge; im Jahr 2025 hat Honda 56.000 Fahrzeuge verkauft, Chery 19.000 Fahrzeuge.

Australien: Im Jahr 2023 hat Nissan 39.000 Fahrzeuge verkauft, Geely 0; im Jahr 2025 hat Nissan 35.000 Fahrzeuge verkauft, und Geely hat in seinem ersten Jahr in Australien 5.000 Fahrzeuge verkauft.

Dies ist noch ein Vergleich aller Energietypen. Wenn man nur die neue Energie betrachtet, wird der Unterschied noch größer.

Das heißt, die gegenwärtige Existenzsituation der japanischen Automobilhersteller lässt sich nicht einfach in das Schema "China/Ausland" einordnen. Die direkte Ursache ist eher in der Energiestruktur zu suchen.

Hybridfahrzeuge sind ein Doppelschnittmesser

Die Märkte, auf denen die japanischen Autos relativ stabil sind, haben meist ein Merkmal: Hybridfahrzeuge (HEV) sind immer noch erfolgreich.

Das beste Beispiel ist die USA. Wenn man die Autos nach Energietypen aufteilt, sind die Hybridfahrzeuge immer noch der zweitgrößte Markt neben den Verbrennungsmotoren. Im Gegensatz dazu hat die Entwicklung der reinen Elektromobile nach 2023 etwas an Schwung verloren, und das Wachstum der Hybridfahrzeuge hört bis heute nicht auf.

Laut Daten von S&P Global hat der Marktanteil der Hybridfahrzeuge in den USA im März dieses Jahres auf 15,3 % gestiegen. Von Ende Februar bis April hat der Verkauf von Hybridfahrzeugen in den USA um 37 % zugenommen, was höher ist als das Wachstum des gesamten Automobilmarktes von 15 %[6].

Die Situation auf dem EU-Markt ist ähnlich. Im vergangenen Jahr hat der Marktanteil der Verbrennungsmotoren in der EU um fast 10 % geschrumpft, aber die Penetrationsrate der reinen Elektromobile hat nur um 5 % zugenommen. Der restliche Marktanteil wurde hauptsächlich von den Hybridfahrzeugen eingenommen.

Obwohl die EU ständig über den Übergang zur Elektromobilität redet, fehlt es an der Infrastruktur. Zwischen 2017 und 2023 hat der Verkauf von reinen Elektromobilen in der EU um das 18-fache zugenommen, aber die Anzahl der LadeStationen hat nur um das 6-fache zugenommen. Selbst in Regionen mit guter Infrastruktur fehlen die SchnellladeStationen.

Außerdem müssen in vielen Teilen Europas die Fahrer ihre eigenen Ladekabel mitbringen (normalerweise gibt es diese mit dem neuen Auto). Der Grund ist, dass es immer wieder Vorfälle gibt, dass Menschen die Kabel mit professionellen Hydraulikscheren stehlen. Die schwache Infrastruktur und die raue Lebensweise lassen die Verbraucher oft von der Idee der CO2-Einsparung abhalten.

Saubere Schnittfläche, professionelle Technik

Im ersten Quartal dieses Jahres hatte die EU einen Marktanteil von 38,6 % für Hybridfahrzeuge, was Toyota einen Jahresverkauf von 1,2 Millionen Fahrzeugen in der EU ermöglicht.

Die japanischen Automobilhersteller haben in der reinen Elektromobilität immer wieder gescheitert, aber in der Hybridtechnologie sind sie unschlagbar. Dieser Markt wurde von den Japanern definiert, die Südkoreaner folgen ihnen, und die Europäer und Amerikaner spielen überhaupt nicht mit. Chinesische Automobilhersteller haben erst in den letzten Jahren damit begonnen, sich damit zu beschäftigen.

Das Toyota THS (Toyota Hybrid System) -Hybridsystem wurde erstmals im Prius eingesetzt und hat sich inzwischen bis zur fünften Generation entwickelt. Dies hat Toyota die führende Position in der Hybridtechnologie verschafft, und sein Marktanteil liegt seit langem bei etwa 40 %.

Das i - MMD (jetzt e:HEV) von Honda hat eine etwas holprigere Entwicklung hinter sich, aber dank des auf Elektrizität basierenden Designkonzepts, das sowohl niedrigen Kraftstoffverbrauch als auch die Fahrweise eines Elektromobils gewährleistet, ist es schnell aufgestiegen. In den USA kann der CRV mit Hybridantrieb jährlich 400.000 Fahrzeuge verkaufen.

Da Nissan in den frühen Jahren in die reine Elektromobilität investiert hat und keine Hybridfahrzeuge entwickelt hat, hat es das früheste Wachstumspotential der Hybridfahrzeuge verpasst. Erst 2016 hat es das e - POWER - Hybridsystem in die Serienproduktion gebracht und jetzt eilig damit begonnen, sein Angebot an Hybridfahrzeugen zu erweitern.

Das heißt, was die Existenzsituation der japanischen Autom