Wang Chuanfus globaler Spitzenplatz ist im Grunde nur ein „Produktionsplan“
Die Toyota-Wettlauf.
Am 9. Juni hielt BYD wie in den vergangenen Jahren seine Jahreshauptversammlung für das Geschäftsjahr 2025 am Firmensitz in Pingshan, Shenzhen.
Es kamen mehr Leute als in den Vorjahren. Das Unternehmen musste den Veranstaltungsort von einem Konferenzraum in die Halle umziehen, die normalerweise für Pressekonferenzen genutzt wird. Wang Chuanfu sagte auf der Bühne, dass fast tausend Personen an diesem Tag anwesend seien, was die höchste Anzahl in der Geschichte sei.
Im Fragensteil stand ein langjähriger Großaktionär auf. Er wollte wissen, wohin das Unternehmen in Zukunft gehen werde.
In Wang Chuanfus Antwort tauchte erstmals das Wort "weltweit Nr. 1" auf. Er sagte, dass BYD in den nächsten drei bis fünf Jahren kontinuierlich wachsen werde und dass es in fünf Jahren in Bezug auf die Größe "eigentlich weltweit Nr. 1" werden solle.
Nicht Nr. 1 in der Elektromobilität, nicht Nr. 1 in China, sondern Nr. 1 in Bezug auf die Gesamtproduktion aller Automobilhersteller, einschließlich Toyota, Volkswagen, Hyundai und Kia.
Als er diese Worte sagte, befand sich BYD in der größten Abbremsung seit Beginn der Elektromobilitätsära. In den ersten fünf Monaten 2026 wurden in China 788.000 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 43,3 % gegenüber dem Vorjahr entsprach. Der chinesische Markt konnte dem Unternehmen nicht mehr die gleichen Wachstumsraten wie in der Vergangenheit bieten.
Wang Chuanfus Ziel richtet sich also tatsächlich auf den Auslandseinsatz.
Wenn man sich die Aktivitäten von BYD in den letzten ein bis zwei Jahren genauer ansieht, ist dieses Ziel nicht überraschend. Seine Vorgehensweise ähnelt nicht mehr der eines Unternehmens, das nur einen Platz im Ausland erobern will.
BYD will das Kernbusiness von Toyota, Hyundai und Co. erobern
Um zu verstehen, wie weit BYD noch von seinem Ziel entfernt ist, muss man zuerst die Lücke betrachten.
Derzeit ist Toyota der weltweite Marktführer unter den Automobilherstellern, mit einer Jahresverkaufszahl von etwas über zehn Millionen Fahrzeugen. BYD hat 2025 4,6 Millionen Fahrzeuge verkauft und belegte damit den sechsten Platz weltweit. Zwischen den beiden Unternehmen liegen mehr als fünf Millionen Fahrzeuge, was ungefähr der Größe des heutigen BYD entspricht.
Was sicher ist, ist, dass der Großteil dieser zusätzlichen fünf Millionen Fahrzeuge nicht aus dem chinesischen Markt kommen wird.
2025 lag die Penetrationsrate der Elektromobilität in China bereits bei 53,9 %, was nahe an der Sättigung liegt. BYDs chinesische Verkaufszahlen gingen im gleichen Jahr sogar zurück und lagen um etwa 300.000 Fahrzeuge unter denen von 2024.
Geely, Chery und Changan jagen hinterher, und der chinesische Markt nähert sich der Sättigung. Die Möglichkeit, zusätzliche Wachstumsraten zu erzielen, ist begrenzt. Das Wachstumsmomentum muss daher auf den Auslandseinsatz verlagert werden. Außerhalb Chinas liegt die Penetrationsrate der Elektromobilität bis heute bei nur etwas über 11 %.
Aber "Ausland" ist kein einheitlicher Markt. Die lukrativsten Märkte sind für BYD geschlossen. Die Vereinigten Staaten haben mit Zöllen und Vorschriften die weltweit größte und profitabelste Marktregion blockiert. Japan und Südkorea sind von ihren heimischen Marken dominiert, und es ist schwierig, dort Einzug zu halten. Indien hält chinesische Autos mit hohen Zöllen und Zulassungsbedingungen fern.
Die verbleibenden Märkte, in denen BYD agieren kann, sind Südamerika, Südostasien, Zentralasien, Australien, Großbritannien, die Golfstaaten sowie Teile Europas und Mexikos. Da der Markt insgesamt kleiner ist, muss jedes einzelne Land, in das BYD vordringt, einen höheren Anteil an der Gesamtverkaufszahl übernehmen.
Und in keinem dieser offenen Märkte gibt es leeren Platz.
Südostasien ist der Heimatmarkt von Toyota, das dort fast 40 % des Marktes einnimmt. BYD hat sich erst kürzlich in Thailand in die Top 3 geschlichen. In Australien ist die Situation noch extremer: Toyota hat dort seit 23 Jahren die besten Verkaufszahlen, und die Verkaufszahlen sind zweieinhalbmal so hoch wie die des zweiten Platzierten. Die Golfstaaten sind das gemeinsame Reich von Toyota und Hyundai-Kia. In Ländern wie Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Oman hat Toyota die höchste Marktanteil.
Nur in Brasilien liegt der Marktanteil bei Stellantis, Volkswagen, Hyundai-Kia und Renault.
Wenn man die Marktführer dieser Märkte auflistet, wiederholen sich die Namen immer wieder. Am häufigsten taucht Toyota auf, gefolgt von Hyundai-Kia und dann von europäischen Automobilherstellern wie Volkswagen und Stellantis.
BYD will also das Kernbusiness der japanischen und südkoreanischen Automobilhersteller erobern, das sie über Jahrzehnte mit Verbrennungsmotoren aufgebaut haben.
Es will Fahrzeuge wie den RAV4, den Corolla, den Elantra und den Creta ersetzen, die seit Jahrzehnten erfolgreich verkauft werden. BYD will mit seinen DM-i Plug-In-Hybriden und reinen Elektromobilen mit Blattzellenbatterien in jedem Marktsegment, in dem es um die Massenverkaufszahlen geht, Stück für Stück die Konkurrenz verdrängen.
Wenn man die Kette aufzieht, bedeutet das Slogan "weltweit Nr. 1" im Grunde genommen, dass BYD das Kernbusiness von Toyota und Hyundai-Kia übernehmen muss, das sie über Jahrzehnte aufgebaut haben.
Das ist ein harter Kampf. Welche Chancen hat BYD?
Wang Chuanfu schreibt das Wachstum in die Produktionsplanung
Bei Fragen wie "Wie kann man von Platz 6 auf Platz 1 kommen?" hat Wang Chuanfu die Gewohnheit, diese in eine arithmetische Aufgabe auf der Angebotsseite umzuwandeln.
Am 9. Juni sprach er am meisten über die Produktionskapazität und nicht über den Markt. Er sagte, dass die Anzahl der verkauften Fahrzeuge in diesem Jahr von der Anzahl der herstellbaren Batterien abhängt. Die Produktionskapazität der zweiten Generation von Blattzellenbatterien steige monatlich um zwei- bis dreitausend Einheiten. Erst im Jahr 2027 werde die Kapazität in großem Maßstab freigesetzt, und dann werde es sowohl im Inland als auch im Ausland zu einem Anstieg der Verkaufszahlen kommen.
Eine Frage, die eigentlich über den Markt und die Produkte gehen sollte, wird von ihm als "Wie viel kann ich produzieren?" erklärt. In seiner Erzählung scheint die Nachfrage als ausreichend vorausgesetzt zu sein, und die Engstelle liegt in seiner eigenen Produktionslinie.
Wang Chuanfu scheint zu glauben, dass, wenn sich die technologische Kurve der Elektromobilität in China in den letzten drei Jahren im Ausland wiederholen wird, alle anderen Probleme durch die Produktionsplanung gelöst werden können.
Dieser Gedanke erklärt die Auslandsstrategie von BYD in den letzten zwei Jahren.
Das Unternehmen baut oder plant mindestens sechs Fabriken im Ausland. Die Fabrik in Camacari, Brasilien, wurde aus einer alten Ford-Fabrik umgebaut. Sie wurde 2023 erworben, und das erste Fahrzeug rollte im Juli 2025 von der Band. Das Ziel ist, bis Ende 2026 eine Produktionskapazität von 300.000 Fahrzeugen zu erreichen. Die Fabrik in Thailand wurde 2024 in Betrieb genommen und hat eine Jahreskapazität von 150.000 Fahrzeugen. Die Fabrik in Szeged, Ungarn, dient auch als europäische Zentrale. In der Türkei plant BYD eine Investition von einer Milliarde US-Dollar (dies könnte jedoch verschoben werden). Es gibt auch Standorte in Usbekistan und Indonesien.
BYDs Vorgehensweise basiert auf einem Wettlauf um die Geschwindigkeit.
Wenn man sich BYDs Aufstieg in China anschaut, war es die Technologie, die ihm den Erfolg beschert hat. 2021 hat die vierte Generation des DM-i Plug-In-Hybrids die Kosten auf das Niveau von Verbrennungsmotoren gesenkt und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch reduziert. Die Blattzellenbatterie hat sowohl die Sicherheit als auch die Kosten gelöst. Die jährlichen Verkaufszahlen der Plug-In-Hybride sind in ein bis zwei Jahren von 270.000 auf über zwei Millionen Fahrzeuge gestiegen.
In diesen Jahren war der chinesische Elektromarkt fast leer. Wer zuerst gute und billige Elektromobile auf den Markt brachte, konnte den gesamten Marktanteil erobern.
Diese Vorgehensweise setzt sich bis heute fort. Auf der diesjährigen Jahreshauptversammlung sagte Wang Chuanfu: "Ich verbringe ungefähr die Hälfte meiner Zeit in der Welt der Technologie." Er sieht sich als "einen von 120.000 Ingenieuren" bei BYD.
Aber heute ist es schwieriger, diese Vorgehensweise in höhere Verkaufszahlen umzusetzen. Geely, Chery und Leapmotor jagen hinterher, und das DM-i ist kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Es gibt auch andere Unternehmen, die Schnellladefähigkeit anbieten.
Die Technologien werden immer homogener und nähern sich der physikalischen Grenze. Je weiter man voranschreitet, desto weniger Verkaufszahlen erhält man.
Im Ausland ist die Situation anders. Außerhalb Chinas befindet sich die Elektromobilität noch am Anfang, wie es BYD vor einigen Jahren war. Die Penetrationsrate ist niedrig, es gibt wenige gute Fahrzeuge und die Preise sind hoch. In den meisten Märkten herrschen noch Verbrennungsmotoren.
Die technologische Kurve, die BYD bis zum sechsten Platz weltweit gebracht hat, hat im Ausland noch kaum begonnen. BYD will vor dem Anstieg dieser Kurve die vorteilhafteste Position einnehmen und den in China bewährten Erfolg auf einen größeren Markt übertragen.
Dies erklärt, warum BYD seine Auslandsstrategie so aggressiv und dringend umsetzt. Das Unternehmen glaubt, dass die Zeitfenster begrenzt sind. Sobald die Elektromobilität im Ausland an Fahrt gewinnt, werden die Konkurrenten wie in China auftauchen, und die Zeit für die Vorreiter ist möglicherweise nicht länger.
BYD will nicht auf die Reife des Marktes warten und will die Initiative nicht abgeben.
Im Juni dieses Jahres berichteten ausländische Medien, dass BYD die Übernahme einer alten europäischen Fabrik in Betracht zieht. Das Unternehmen hat bereits "zahlreiche Fabriken" in Europa besichtigt und spricht mit Automobilherstellern wie Stellantis.
BYD bevorzugt die unabhängige Betriebsweise von Fabriken. Es möchte eine Brachflächenfabrik übernehmen, die schnell renoviert und unabhängig betrieben werden kann und deren Eigentums- und Betriebsgrenzen klar definiert sind, anstatt sich in die bestehenden Joint-Venture-, Miet- oder Mehrparteien-Strukturen europäischer Automobilhersteller zu verwickeln.
BYD möchte die Schlüsselwerke und die Lieferkette selbst steuern und auch den Vertrieb und die Marke so weit wie möglich in die eigene Hand nehmen, um Effizienz und Geschwindigkeit zu gewährleisten. Es verzichtet lieber auf Partner, die das Risiko teilen, und bevorzugt eine Entscheidungsstruktur, die so schnell wie möglich agieren kann.
Die Fabrik in Brasilien, die aus einer alten Fabrik umgebaut wurde, hat nur sechzehn Monate benötigt, um vom Baubeginn bis zum ersten Fahrzeug auf der Band zu kommen. Das gleiche gilt für das Exportmodul. Eine Flotte von sechs bis acht Schiffen kontrolliert auch die Logistik für den Auslandseinsatz. Bei der Vertriebsseite hat BYD in Thailand an einem lokalen Händler beteiligt, in Lateinamerika an einem Vertriebskonzern mit über hundert Filialen gebunden. In Großbritannien sind die Anzahl der autorisierten Händler von 52 auf 125 in einem Jahr gestiegen, und es hat auch einen Auftrag für 100.000 Fahrzeuge von Uber erhalten.
Wenn man diese Maßnahmen miteinander verknüpft, entsteht eine logische Linie. Wang Chuanfu setzt ein wiederholbares Modell ein, und das ist auch der Grund, warum er auf Fragen zu den Verkaufszahlen mit der Logik der Produktionsplanung antwortet.
Ob diese Strategie funktioniert, hängt letztendlich von der grundlegenden Einschätzung ab, dass die technologische Kurve, die den Markt antreibt, in den nächsten Jahren in vielen ausländischen Märkten genauso steil sein wird wie in China in den letzten Jahren.
Wenn diese Einschätzung stimmt, ist die Vereinfachung der Aufgabe auf eine Produktionsplanung die schnellste Lösung.
BYD vs. Geely: Gleiche Auslandsstrategie, unterschiedliche Risikostrag
Eine häufige Fehlinterpretation ist, dass BYDs Auslandsstrategie als "mehr Wert auf den Auslandseinsatz" gegenüber Chery und Geely betrachtet wird.
Was die Aggressivität betrifft, sind die drei Unternehmen auf Augenhöhe. Was die Auslandsverkäufe betrifft, hat Chery 2025 1,34 Millionen Fahrzeuge im Ausland verkauft, was fast 300.000 Fahrzeuge mehr als BYD ist. Chery hat seit über 20 Jahren den ersten Platz bei den chinesischen Pkw-Exportern inne. Was die Kapitalbereitschaft betrifft, hat Geely von Volvo, Lotus, Polestar bis hin zu einem Joint-Venture mit Renault an Fahrzeugsätzen investiert.
Der eigentliche Unterschied liegt nicht in der Aggressivität, sondern in der strategischen Einschätzung dahinter.
Chery setzt auf die Breite des Exports. Mit Pkw-Exports und der Montage von Bauteilen setzt es seine Fahrzeuge in Nischen ein, in die andere Hersteller nicht vordringen können. Im Wesentlichen handelt es sich um eine leichte Vermögensstrategie.
Geely setzt auf Kapital und Partnerschaft