Verbrennerfahrzeuge – die wirklich nicht mehr laufen?

Nachdem die Retailpenetrationsrate von Elektromobilen im April erstmals 60 % überschritten hat, gab es im Automobilverkaufsstatistikblatt im Mai ein bisher nie dagewesenes Bild:

Unter den Top 10 des Verkaufsstatistikblatts fehlten die Benzin- und Dieselautos.

Nach der von Dongchedi veröffentlichten Rangliste der monatlichen Retailverkaufszahlen von Pkw im Mai waren alle Top 10 Modelle Elektromobile. Entsprechend hat die Retailpenetrationsrate von Elektromobilen im Mai erneut einen Rekordwert erreicht und auf 63 % gestiegen.

Zum Jahresbeginn hatten Benzin- und Dieselautos noch 7 Plätze unter den Top 10 im Januar, im Februar sank die Anzahl auf 6 und im März auf 5. Innerhalb von nur vier Monaten sind Benzin- und Dieselautos von der Marktspitze in die Randlage gerutscht. Die einstigen Hauptakteure sind zur Minderheit geworden.

Wenn man nur dieses Statistikblatt betrachtet, scheint es leicht, die Schlussfolgerung zu ziehen, dass "die Benzin- und Dieselautos nicht mehr verkauft werden können, während die Elektromobile wie verrückt verkauft werden".

Allerdings ist die Realität noch weit davon entfernt, dass die Geschichte von "Elektromobile besiegen Benzin- und Dieselautos" Wirklichkeit wird.

"Keine alten Bekannten"

Vielleicht denkst du, dass es schon schlimm genug ist, dass es keine Benzin- und Dieselautos mehr unter den Top 10 der monatlichen Pkw-Verkaufszahlen im Mai gibt. Tatsächlich ist es genauer gesagt, dass es in den Top 16 des Verkaufsstatistikblatts immer noch keine Benzin- und Dieselautos gibt.

Schauen wir uns zunächst die von Dongchedi veröffentlichte Rangliste der monatlichen Retailverkaufszahlen von Pkw an:

An erster Stelle steht das "Volksauto" Geely Xingyuan mit 38.751 verkauften Exemplaren im Monat. Das Tesla Model Y belegt mit 28.911 Exemplaren den zweiten Platz. Darauf folgen das Xiaomi SU7, das Leapmotor A10 und das Li Auto i6 mit 24.023, 22.306 und 20.878 verkauften Exemplaren und belegen die Plätze drei bis fünf.

Bei den verbleibenden Plätzen in der Top 10 lagen die monatlichen Verkaufszahlen alle unter 20.000. Dazu gehören das Model 3, das Wuling Hongguang, das Wenjie M6, das Yuan UP und das Tai 7. Alle sind Elektromodelle, und der Anteil der chinesischen Marken beträgt 80 %.

Das am besten verkaufte Benzin- oder Dieselauto im Mai war das Geely Boyue L mit 13.395 verkauften Exemplaren und belegte den ersten Platz unter den Benzin- und Dieselautos. Im Gesamtstatistikblatt belegte es Platz 17. Wenn man die Top 20 der Verkaufszahlen im Mai betrachtet, haben die Benzin- und Dieselautos noch 4 Plätze, nämlich das Boyue L, das Lavida, das Sylphy und das Binyue.

Darunter befinden sich auch einstige Volksautos, deren Verkaufszahlen aber jetzt nur noch zwischen 12.000 und 13.000 Exemplaren liegen.

Viele andere "Volksautos" sind noch weiter abgestürzt. Beispielsweise hat der Toyota Corolla, der einst regelmäßig über 30.000 Exemplare pro Monat verkaufte, seine monatlichen Verkaufszahlen auf nur noch über 3.000 Exemplare gesenkt und liegt jetzt außerhalb der Top 100.

Die Joint-Venture-Star-Modelle wie der Volkswagen Lavida und der Toyota RAV4, die einst 20.000 bis 30.000 Exemplare pro Monat verkauften, liegen jetzt außerhalb der Top 18. In der separaten Rangliste der Benzin- und Dieselautos haben nur die Top 13 über 10.000 Exemplare pro Monat verkauft, und es gibt kein Auto, das über 15.000 Exemplare pro Monat verkauft.

Vor einem Monat war noch das Geely Binyue als einziger Vertreter der Benzin- und Dieselautos in der Top 10 vertreten, jetzt liegt es auf Platz 20. Vor zwei Monaten waren es noch 5 Benzin- und Dieselautos in der Rangliste. Im Januar waren es noch 7, und die Joint-Venture-Modelle wie das Lavida und das Sylphy waren immer noch die Hauptakteure.

Innerhalb von weniger als einem halben Jahr sind die Benzin- und Dieselautos von der Dominanz auf Null gesunken. Dies bedeutet auch, dass der Marktanteil der Benzin- und Dieselautos tatsächlich stetig schrumpft.

Wie schnell ist der Absturz? Nach den neuesten Daten der China Passenger Car Association (CPCA) betrugen die monatlichen Retailverkaufszahlen von Benzin- und Diesel-Pkw im Mai 560.000, was einem Rückgang von 39 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Marktanteil sank auf 37,1 %.

Im Gegensatz dazu war die Elektromobilitätsumsetzung schneller als erwartet. Die monatlichen Retailverkaufszahlen von Elektromobilen betrugen 950.000, was einem Rückgang von 7,5 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 12,4 % gegenüber dem Vorherigen Monat entspricht. Die Penetrationsrate stieg auf 62,9 %, einen Rekordwert, was einem Anstieg von 9,9 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr und 1,6 Prozentpunkten gegenüber dem Vorherigen Monat entspricht.

Zugleich betrugen die monatlichen Großhandelsverkaufszahlen von Elektromobilen 1,352 Millionen, was einem Anstieg von 10,6 % gegenüber dem Vorjahr und 10,3 % gegenüber dem Vorherigen Monat entspricht. Die Penetrationsrate überschritt erstmals 60 %.

Allerdings sollte die erneut erreichte Rekordpenetrationsrate von Elektromobilen objektiv betrachtet werden. Die CPCA-Daten zeigen, dass die monatlichen Retailverkaufszahlen des gesamten Pkw-Marktes im Mai 1,51 Millionen betrugen, was einem Rückgang von 22,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das bedeutet, dass die Penetrationsrate von Elektromobilen auf den Rekordwert von 62,9 % gestiegen ist, während der gesamte Automarkt tatsächlich deutlich schrumpft.

Man kann nicht einfach davon ausgehen, dass die Verkaufszahlen von Elektromobilen schnell ansteigen. Auch die Verkaufszahlen von Elektromobilen sanken im Mai gegenüber dem Vorjahr, aber die Benzin- und Dieselautos sanken noch schneller. Die CPCA schätzt, dass die Benzin- und Dieselautos 82 % des Rückgangs der monatlichen Retailverkaufszahlen des Pkw-Marktes gegenüber dem Vorjahr verursacht haben.

Mit anderen Worten spiegelt die Penetrationsrate von 62,9 % sowohl die Wettbewerbsfähigkeit der Elektromobile als auch den schnellen Rückgang des Benzin- und Dieselautosmarktes wider.

Laut Cui Dongshu, Generalsekretär der CPCA, ist der Anstieg der Benzinpreise der direkte Anreiz für diese Veränderung. Die hohen Benzinpreise erhöhen die Betriebskosten von Benzin- und Dieselautos und beeinflussen auch die Einschätzung der Verbraucher über die zukünftigen Betriebskosten. Ein Auto wird fünf oder sogar zehn Jahre gefahren, und die Verbraucher berücksichtigen bei der Kaufentscheidung nicht nur den Anschaffungspreis, sondern auch die monatlichen Betriebskosten.

Insbesondere für den Markt der Mittel- und Niedrigklasse ist dies empfindlicher. Bei Fahrern, die viel fahren, haben die Elektromobile einen großen Kostenvorteil.

Aber die Benzinpreise können nur die Abnahme der Verkaufszahlen erklären, nicht den langfristigen Trend. Wenn die Benzin- und Dieselautos noch eine deutliche Wettbewerbsvorteil hätten, wäre es schwierig, dass sie innerhalb von wenigen Monaten aus der Top 10 der Verkaufsstatistik verschwinden würden.

Was die Verbraucherentscheidungen wirklich verändert hat, ist, dass die heutigen Elektromodelle die Preise, die Reichweite und die Produktpalette verbessert haben und gleichzeitig Vorteile in Bezug auf Leistung, intelligente Cockpits und Funktionserlebnisse haben. Der aktuelle Anstieg der Benzinpreise hat nur die langsamere Veränderung beschleunigt.

Die Verbrennungskraftmaschine wird nicht aus dem Markt verschwinden

Man kann sehen, dass obwohl die Penetrationsrate von Elektromobilen in den letzten Monaten wiederholt Rekordwerte erreicht hat, dies in hohem Maße nicht auf einer zunehmenden Automobilkonsumtätigkeit beruht, sondern auf dem schnellen Rückzug der Benzin- und Dieselautos.

Also ist dies keine einfache Geschichte von "Elektromobile besiegen Benzin- und Dieselautos". Genauer gesagt ist es, dass im Kontext einer schwachen Konsumvertrauen und eines schrumpfenden Automarktes die Basis der Benzin- und Dieselautos zuerst einen Absturz erlitten hat.

Insbesondere im Mai sank der Verkauf von herkömmlichen Joint-Venture-Benzin- und Dieselautos um 41 %. Angesichts des schrumpfenden Marktanteils haben die Hersteller von Benzin- und Dieselautos fast nur eine Option, nämlich Preisreduktionen.

Cui Dongshu, Generalsekretär der CPCA, sagte, dass von Januar bis Mai 2026 32 herkömmliche Benzin- und Dieselautos preisgesenkt wurden, 13 mehr als im Vorjahr. Von den Einsteigerwagen im unteren Preissegment bis zu den Luxuswagen im oberen Preissegment waren die Preisreduktionen immer größer.

Nehmen wir den Honda Civic als Beispiel. Vor einigen Jahren kostete er bei der Anschaffung über 170.000 Yuan, jetzt kostet der Standardausstattung nur noch etwa 90.000 Yuan, und der hochwertige Ausstattung kostet nur 100.000 Yuan, so ein Verkäufer eines Dongfeng Honda 4S-Händlers. Darüber hinaus gab es einen Audi A6 mit einer Preisreduktion von 91.000 Yuan, der nur noch für 109.900 Yuan angeboten wurde, und ein Kia Sportage mit einer maximalen Preisreduktion von fast 30 %.

Die neuesten von Cui Dongshu veröffentlichten Daten zeigen, dass der durchschnittliche Preis der preisgesenkten herkömmlichen Benzin- und Dieselautos im Mai 166.000 Yuan betrug, die durchschnittliche Preisreduktion 25.000 Yuan und der Preisreduktionsbetrag 14,9 %. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres betrug der durchschnittliche Preis der preisgesenkten Fahrzeuge auf dem gesamten Pkw-Markt 241.000 Yuan, die durchschnittliche Preisreduktion 32.000 Yuan und der Preisreduktionsbetrag 13,1 %.

Aber die hohen Rabatte haben keine Steigerung der Verkaufszahlen gebracht, sondern eher eine Anhäufung von Beständen.

Die Daten der China Automobile Dealers Association zeigen, dass der Gesamtbestandsfaktor der Automobilhändler im April 2026 1,89 betrug, was einem Anstieg von 7,4 % gegenüber dem Vorherigen Monat und 34 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und weit über der sicheren Warngrenze von 1,5 liegt. Hinter dem steigenden Lagerbestand liegt die Tatsache, dass die Verkaufsgeschwindigkeit weit hinter der Liefergeschwindigkeit der Automobilhersteller zurückbleibt.

Denn wenn die Verbraucher sehen, dass die Preise immer günstiger werden, bilden sie leicht einen negativen Zyklus. Je öfter die Preise gesenkt werden, desto mehr denken die Verbraucher, dass es noch günstiger werden kann, und warten daher mit dem Kauf ab.

Wenn die Preisreduktion von einem kurzfristigen Promotionsmittel zu einer normalen Erwartung wird, verliert sie schnell ihre Fähigkeit, die Nachfrage anzuregen und beginnt sogar, das Konsumvertrauen zu schädigen.

Darüber hinaus beeinträchtigen die Händler, um die Bestände zu reduzieren, die Preise immer öfter, was wiederum die Interessen der alten Kunden und den Gebrauchtwagenwert schädigt. Ein schwächerer Gebrauchtwagenwert verringert die Kaufbereitschaft der Verbraucher, und die Händler reduzieren auch die Ausstellungsflächen, die Verkaufsmitarbeiter und die Marketingressourcen.

Die Strategieänderungen auf der Herstellerseite beeinflussen auch die Einstellung der Verbraucher von Benzin- und Dieselautos. Immer mehr Automobilhersteller ziehen die Ressourcen aus dem Bereich der Benzin- und Dieselautos und investieren sie in die Elektromobilität. Traditionelle Giganten wie Volkswagen, Toyota und Honda verkaufen zwar immer noch Benzin- und Dieselautos, aber der Rhythmus der Neuproduktveröffentlichungen hat sich deutlich verlangsamt, und die Forschungs- und Entwicklungsressourcen werden stärker auf die Elektromobilitätsplattformen und die Intelligenztechnologien verschoben.

Für die Verbraucher ist das Signal, dass selbst die Automobilhersteller in Richtung Elektromobilität gehen. Wie lange wird die Lebensdauer der Benzin- und Dieselautos noch sein? Deshalb verlieren die Benzin- und Dieselautos nicht nur an Verkaufszahlen, sondern auch