1,4 Milliarden Inder schaffen es nicht, eine Tesla-Fabrik zu behalten

„Baut Tesla überhaupt noch eine Fabrik in Indien?“ Diese Frage hat in letzter Zeit das indische Internet in Aufruhr versetzt.

Der Grund dafür ist, dass amerikanische Medien eine Nachricht verbreitet haben, wonach der indische Minister für schwere Industrie persönlich bestätigt hat, dass Tesla die Regierung informiert habe, keine Fabrik in Indien zu bauen.

Yet bevor die Menschen diese Nachricht verdauen konnten, haben die indischen Zeitungen 《Financial Express》 und 《Sunday Guardian》 sich beeilt, die Nachricht zu widerlegen. Laut ihnen wurde die Äußerung des Ministers missverstanden, und es gibt keine Beweise dafür, dass der Fabrikplan abgebrochen wurde.

Aber selbst die beiden indischen Medien geben zu, dass die Absicht von Tesla, in Indien zu produzieren, tatsächlich "eingestellt" wurde.

Hinter dieser Debatte erhebt sich die Frage, warum Musk mit der Entscheidung, eine Fabrik in Indien zu bauen, so zögert, obwohl es sich um einen Markt mit 1,4 Milliarden Einwohnern handelt?

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Fünf Jahre Ringen – ist der Traum von "Made in India" gescheitert?

Die Geschichte beginnt im Jahr 2021.

In jenem Jahr hatte Tesla mit seiner Gigafabrik in Shanghai in China große Erfolge erzielt. Gleichzeitig propagierte Modi das Konzept von "Made in India" und brauchte dringend ein weltbekanntes Unternehmen als Referenz. Die beiden Seiten kamen schnell überein, und die Außenwelt begann sogar zu berechnen, wie viele Menschen Tesla in Indien einstellen und wie viel Kapazität es aufbauen würde.

Im Juni 2023 trafen sich Modi und Musk in den USA. Die Atmosphäre war sehr positiv, und Musk erklärte vor Ort, "so bald wie möglich Investitionen in Indien voranzutreiben". Das Tesla-Team unternahm anschließend Studienreisen nach Mumbai, Bangalore, Delhi und Hyderabad, um passende Standorte für die Fabrik zu finden.

Bild zeigt die Begegnung zwischen Modi und Musk im Jahr 2023. Quelle: Internet

Im April 2024 plante Musk ursprünglich, nach Indien zu fliegen, um mit Modi über die Details der Fabrikbau zu sprechen. Kurz vor der Abreise wurde die Reise jedoch abrupt abgesagt. Die darauffolgende Stille von über einem halben Jahr verwandelte die "Verschiebung" in eine "Absage".

Tatsächlich hatte die indische Regierung bereits im März 2024 eine neue Elektromobilitätsrichtlinie für Tesla "maßgeschneidert". Die Zölle für Elektromobile mit einem Importpreis von über 35.000 US-Dollar wurden von 100 % auf 15 % gesenkt.

Aber die Bedingungen waren streng: Erstens musste Tesla mindestens 500 Millionen US-Dollar investieren, innerhalb von 3 Jahren die lokale Produktion starten und innerhalb von 5 Jahren eine Lokalisierung von 50 % erreichen. Tesla hat diese Bedingungen nicht akzeptiert.

Im Juli 2025 wechselte Tesla die Strategie. Anstatt sich in Eile um den Fabrikbau zu kümmern, beschloss es, zuerst das Verkaufsgeschäft zu testen. Vier Showrooms in Mumbai, Delhi, Bangalore und Hyderabad wurden gleichzeitig eröffnet, und das Model Y wurde offiziell verkauft.

Bild zeigt ein Tesla-Showroom in Indien. Quelle: Internet

Und was war das Ergebnis? Zwischen Juli und Ende 2025 wurden in ganz Indien nur 227 Fahrzeuge ausgeliefert.

Die von der indischen Regierung gewährte Importquote von 2.500 Fahrzeugen wurde zu weniger als 10 % ausgeschöpft. In den ersten vier Monaten 2026 hat Tesla die Preise gesenkt, um die Verkäufe zu steigern, aber es wurden nur 383 Fahrzeuge verkauft. Sobald die Verkaufszahlen bekannt wurden, war die Verhandlung sinnlos.

Im April 2026 hat die indische Regierung die Bedingungen noch verschärft und verlangt, dass Tesla die Produktion von Batterien für Elektromobile in Indien lokalisiert. Seitdem gab es keine Fortschritte in den Verhandlungen.

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Warum kann Tesla in China eine Fabrik bauen, in Indien jedoch nicht?

Der Zeitpunkt, zu dem ausländische Medien berichteten, dass Tesla die Fabrikbau in Indien abgelehnt habe, war besonders auffällig.

Im Mai hatte Musk gerade seine Reise nach China beendet und arbeitete daran, die Einführung von Teslas FSD (Full Self-Driving) in China so bald wie möglich zu realisieren.

Wenn man sich die Zusammenarbeit zwischen Tesla und China anschaut, sind die Ergebnisse sehr beeindruckend.

Im Juli 2018 unterzeichnete Tesla einen Vertrag mit Shanghai. Im Januar 2019 wurde der erste Spatenstich für die Fabrik gemacht, und im Dezember desselben Jahres rollte das erste chinesische Model 3 von der Baustelle. Von der Baugründung bis zur Auslieferung dauerte es nur 358 Tage.

Dies ist bis heute der schnellste Rekord für den Bau einer Großserien-Fahrzeugfabrik in der Weltgeschichte der Automobilindustrie.

Bild zeigt die Tesla-Gigafabrik in Shanghai. Quelle: Internet

Shanghai hat nicht durch ein Wunder Erfolg gehabt, sondern dank einer Reihe von sorgfältig geplanten politischen Maßnahmen.

Als Shanghai Tesla anlockte, hat es eine "Sonderbehandlung" eingerichtet und die sonst monatelangen Genehmigungsprozesse auf ein Minimum reduziert.

Tesla hatte keine Probleme, Land zu erwerben, Kredite zu erhalten und die erforderlichen Genehmigungen zu bekommen.

In einem Radius von 300 Kilometern um Shanghai ist die am besten entwickelte Automobilzulieferindustrie Chinas konzentriert. Mehr als 90 % der Komponenten für Tesla-Fahrzeuge können in Shanghai und der umliegenden Region innerhalb eines Radius von 500 Kilometern bezogen werden. Die jahrzehntelange Akkumulation der Fertigungsindustrie in der Yangtse-Delta-Region kann nicht von einem Tag auf den anderen nachgeahmt werden.

Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Seiten war auch gleichberechtigt und gegenseitig vorteilhaft. Shanghai bot niedrigzinsige Kredite und Land zu einem Preis, der weit unter dem Marktpreis lag. Tesla versprach, Steuern zu zahlen, zu investieren und die Lokalisierung zu fördern.

Durch diese gegenseitig verpflichtende Zusammenarbeit hat Shanghai den Markt gegen die Entwicklung einer Industriekluster getauscht, und Tesla hat mit seiner Produktionskapazität eine starke Position in der Branche gewonnen.

Bild zeigt die Grundsteinlegung der ersten Phase der Tesla-Fabrik in Shanghai. Quelle: Internet

Die Auswirkungen dieser Kooperationsform spiegeln sich auch schnell in Teslas Einnahmen wider.

Im Jahr 2022 beliefen sich Teslas Einnahmen auf dem chinesischen Markt auf 18,145 Milliarden US-Dollar, was etwa 23 % der globalen Gesamtumsätze ausmachte. Bis 2023 stieg dieser Wert auf 21,745 Milliarden US-Dollar. China hat erstmals alle Märkte außer den USA übertroffen und ist zum zweiten größten Einzelmarkt für Tesla geworden.

Aus den Jahresabschlüssen von 2024 und 2025 geht hervor, dass sich Teslas Gesamtumsätze insgesamt verringert und das Unternehmen unter starkem Druck stand. Aber der chinesische Markt hat sich bewährt, und Tesla hat drei Jahre lang Einnahmen von über 20 Milliarden US-Dollar erzielt.

Im ersten Quartal 2026 beliefen sich Teslas globale Gesamtumsätze auf 22,4 Milliarden US-Dollar. Die Gigafabrik in Shanghai hat 213.000 Fahrzeuge ausgeliefert, was einem Anstieg von 23,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Innerhalb dieser Periode beliefen sich die Einnahmen auf dem chinesischen Markt auf 4,184 Milliarden US-Dollar. Obwohl die Einnahmen sowohl im Vergleich zum Vorjahr als auch zum Vorquartal zurückgingen, hat der Export zugenommen. Im ersten Quartal hat die Fabrik in Shanghai über 100.000 Fahrzeuge exportiert, was einem Anstieg von 164 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Fabrik in Shanghai ist bereits zum globalen Exporthub für Tesla geworden.

Bild zeigt Teslas regionale Einnahmen im ersten Quartal 2026. Quelle: Internet

Schauen wir uns nun Indien an. In den letzten fünf Jahren sind die beiden Seiten in einem Teufelskreis gefangen: Soll zuerst die Zölle senken oder zuerst die Fabrik bauen?

Indiens Automobilzölle sind weltweit berühmt hoch. Seit 1948 hat Indien durch hohe Zölle und Importverbote ausländische Autos ferngehalten und Unternehmen gezwungen, die in Indien produzieren wollen, ein Versprechen abzugeben. Nach der Liberalisierungsreform in den 1990er Jahren sind die Zölle auf etwa 35 % gesunken, aber 2014 sind sie wieder auf dreistellige Zahlen gestiegen, mit einem Höchstwert von 125 %.

Tatsächlich hat diese Strategie die Entstehung einheimischer Industriegiganten gefördert. Im Geschäftsjahr 2024 - 2025 hat der Automobilbau in Indien 35 % des Bruttowertschöpfung der Fertigungsindustrie und 6 % des nationalen Bruttoinlandsprodukts beigetragen. Die Exportmenge von Kraftfahrzeugen hat 5,3 Millionen Einheiten überschritten, und Indien ist damit der drittgrößte Automobilexporteur der Welt. Bis 2020 lag die Lokalisierung der Automobilunternehmen in Indien im Durchschnitt über 70 %, was die Entwicklung der zugehörigen Industrieketten in New Delhi, Maharashtra und Tamil Nadu gefördert hat. Das indische Automobilunternehmen Maruti Suzuki hat einen Marktanteil von über 46 % am heimischen Pkw-Markt, und Tata hat einen Marktanteil von über 80 % am Elektromarkt.

Modis Logik ist daher sehr hartnäckig. Er meint, dass Tesla derzeit nur Fahrzeuge aus Shanghai liefert, um den indischen Markt zu erobern, und nichts an Produktionsinfrastruktur in Indien hinterlässt. Erst wenn Tesla eine Fabrik baut, kann es Zollvergünstigungen erhalten.

Musks Logik ist jedoch sehr einfach. Das Pro-Kopf-Einkommen in Indien beträgt nur 2.500 US-Dollar, und die Preise der Tesla-Fahrzeuge sind viermal so hoch wie die der indischen Fahrzeuge. Ohne die Möglichkeit, erst einmal einige Fahrzeuge zu verkaufen, wagt er es nicht, Milliarden von Dollar in eine Fabrik zu investieren.

Was noch wichtiger ist, die Fabrik in Shanghai ist nicht mehr einfach eine "chinesische Produktionsstätte", sondern auch der zentrale Exporthub für Asien-Pazifik. Die Nachfrage nach rechtslenkigen Fahrzeugen in Europa, Südostasien sowie Japan und Südkorea kann von Shanghai bedient werden.

Da die Fabrik in Shanghai bereits den größten Teil der Produktionskapazität für die Asien-Pazifik-Region übernimmt, warum sollte Tesla 3 Milliarden US-Dollar in Indien investieren, um eine neue Produktionslinie aufzubauen, wenn es einfach einige tausend rechtslenkige Fahrzeuge auf der Produktionslinie in Shanghai herstellen und direkt nach Indien exportieren kann?

Tesla kann diese Rechnung besser als alle anderen.

Deshalb bleibt das Dilemma "Ei oder Henne" ungelöst.

Außerdem ist es fraglich, ob die Lieferkette in Indien auch nach der Fertigstellung der Fabrik funktionieren kann. Dies kann nicht durch Zollvergünstigungen kompensiert werden.

Im Jahr 2025 belief sich der Import von Batterien für Pkw in Indien auf 7,987 Gigawattstunden, wobei der Großteil aus China stammte. In vielen Teilen des Landes gibt es täglich Stromausfälle von über 3 Stunden. Ohne eine abgestimmte Industriekette sind Zollvergünstigungen nur ein Haufen Luftgebäude.

Quelle: Internet

Musk hat Indien eine Chance gegeben. Er war bereit, 3 Milliarden US-Dollar zu investieren, vorausgesetzt, Indien senkt die Zölle auf 15 % und lässt ihn ein Jahr lang testverkaufen. Indien hat abgelehnt. Als Indien endlich nachgab, hatte Tesla die Geduld verloren.

Das Verlust der Geduld hat die Probleme mit Indiens Geschäftsumfeld offenbart. Die Politik ist widersprüchlich, und die Bedingungen werden ständig verschärft. Ausländische Unternehmen wissen nicht, wie sie vorgehen sollen.

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Wankendes Geschäftsumfeld vertreibt ausländische Unternehmen

Das klassischste Beispiel ist Vodafone.