Tesla tritt ein, BYD übernimmt die Absicherung: Es ist Zeit, für intelligente Fahrfunktionen zu bezahlen.

Das weltweit teuerste technologische Wettrennen steht kurz davor, in seine wichtigste Arena einzutreten.

Ende Mai kündigte Tesla an, dass die überwachte Vollautonomie (FSD Supervised) nach Genehmigung an chinesische Benutzer ausgerollt werden würde. Vielleicht muss FSD in China nicht unbedingt beweisen, dass seine Fahrerassistenztechnologie den chinesischen Konkurrenten überlegen ist, sondern ob sein hoch geschätztes Geschäftsmodell auch auf Märkten außerhalb der USA funktionieren kann: Das Verkauf von Autos ist nur ein Mittel, um Daten zu sammeln, der eigentliche Geschäftszweig besteht darin, dass die Benutzer für die Fahrerassistenzsoftware zahlen.

In den letzten drei Jahren hat die chinesische Branche der intelligenten Fahrerassistenz ein anderes Schlachtfeld betreten: Die Fahrerassistenz ist kein eigenständiges Produkt, sondern eine zusätzliche Funktion des Autos. Ihr Wert zeigt sich in der Verkaufszahl, der Marktanteil und der Markenprämie, nicht in separaten Softwareeinnahmen.

Chinesische Verbraucher haben noch nie separat für Fahrerassistenz bezahlt. Um sein Bewertungsmodell für FSD aufrechtzuerhalten, muss Tesla diese Verbrauchermentalität umstürzen.

Zufälligerweise hat auch BYD, das den "Gleichberechtigungszwang für Fahrerassistenz" vorantreibt und Fahrerassistenzfunktionen kostenlos in Fahrzeuge ab 70.000 Yuan integriert hat, kurz vor der Einführung von FSD in China versucht, diese starre Mentalität zu brechen.

Am 28. Mai stellte Wang Chuanfu, Vorsitzender von BYD, auf einer Presskonferenz mit dem Thema Digitalisierung fest, dass die Stadtführungssysteme eine wichtige Sicherheitsfunktion seien und nicht an den Fahrzeugpreis gebunden werden sollten. Er kündigte an, dass alle BYD-Modelle das Fahrerassistenzsystem "Gottesschauen B" mit Lasertechnologie für 12.000 Yuan nachrüsten können. Darüber hinaus garantiert BYD einjährige Sicherheitsgarantie für die Stadtführungssysteme.

Die beiden weltweit größten Elektromobilhersteller haben sich in diesem Moment auf eine Übereinkunft geeinigt: Sie müssen die Preisfestlegung für Fahrerassistenz wieder in die Hand nehmen.

Die Falle der kostenlosen Angebote

Im Vergleich zum Verkauf von Autos kann die Software-Abonnementgeschäft für Automobilhersteller eine stabile und dauerhafte Einnahmequelle darstellen.

Zu Beginn war FSD hauptsächlich als Kaufmodell erhältlich, und der Kaufpreis in den USA stieg auf bis zu 15.000 US-Dollar, in China lag er bei 64.000 Yuan. Der zu hohe Aufpreis hielt jedoch die meisten Benutzer davon ab, FSD zu erwerben. Deshalb wechselte Tesla 2024 schrittweise zum Abonnementmodell, senkte die monatliche Abonnementgebühr in den USA von 199 US-Dollar auf 99 US-Dollar und streichete im Februar dieses Jahres in den meisten Märkten die Kaufoption.

Nach den Quartalszahlen von Q1 2026 hat FSD in diesem Quartal, basierend auf einer Monatlichen Abonnementgebühr von 99 US-Dollar und 1,28 Millionen Abonnenten, einen Umsatz von rund 380 Millionen US-Dollar erzielt, was 1,7 % des Gesamtumsatzes entspricht. Obwohl der Anteil nicht sehr hoch ist, hat FSD als Software eine Margenrate von 80 % oder sogar über 90 %, die weit über der der Automobilverkaufsgeschäft liegt, deren Margenrate bereits unter 20 % gefallen ist. Gleichzeitig wächst die Anzahl der FSD-Abonnenten schnell. Im ersten Quartal betrug die Anzahl der aktiven Benutzer 1,28 Millionen, was im Vergleich zum Vorquartal um 16,4 % und im Vergleich zum Vorjahr um 51 % gestiegen ist.

Bis Ende 2025 hat Tesla bereits rund 9 Millionen Fahrzeuge produziert, und die Liefermenge lag in den letzten drei Jahren zwischen 1,5 und 2 Millionen. Wenn die Anzahl der FSD-Abonnenten weiter zunimmt und die Robotaxi-Geschäft noch umgesetzt wird, könnte FSD für Tesla ein weiterer Geldspender werden - ein Gewinnmotor mit einer Margenrate, die die Automobilgeschäft übertrifft und sich automatisch mit der Größer der Fahrzeugflotte erhöht.

Chinesische Verbraucher sind es jedoch nicht gewohnt, für Fahrerassistenz zu zahlen. Das liegt nicht daran, dass sie sich gegen Fahrerassistenz wenden. Im Gegenteil, die Akzeptanz von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen ist auf dem chinesischen Markt weit höher als in den USA. Eine internationale Umfrage des Berichts "Digitale Autos" von PwC zeigt, dass 60 % bis 70 % der Befragten in den USA und Deutschland "nicht vertrauen" in fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, während die Quote bei chinesischen Verbrauchern nur 15 % beträgt.

Einige haben versucht, Teslas Software-Zahlungsmodell zu verfolgen, aber es hat nicht funktioniert. Im ersten Quartal 2021 hat XPeng eine kumulative Einnahme von 80 Millionen Yuan aus Fahrerassistenzsoftware gemeldet, was etwa 2,5 % des damaligen Gesamtumsatzes entspricht. Die Zahlungsrate des P7-Modells erreichte einmal 20 %, was sogar höher als der Wert von Tesla im ersten Quartal 2026 war.

Seitdem hat XPeng nie wieder die Einnahmedaten der Fahrerassistenzsoftware veröffentlicht. Stattdessen hat es die Kernfunktionen der Fahrerassistenz wie Hochgeschwindigkeits-NOA und Stadt-NOA in den Gesamtfahrzeugpreis integriert und sie als Standardausstattung angeboten. Dies ist auch die Vorgehensweise der meisten Automobilhersteller.

Eine andere Möglichkeit, die Fahrerassistenz langfristig kostenlos anzubieten, ist die "Zeitlich begrenzte Sonderangebote". Der einmalige Kaufpreis des hochwertigen Funktionspakets von Huawei ADS beträgt 36.000 Yuan, aber es gab lange Zeit Rabatte von mehreren tausend Yuan oder mehr. Bei der tatsächlichen Vermarktung reduzieren die Automobilhersteller und Händler oft den Preis für die Fahrerassistenzsoftware durch Kaufvorteile.

Die "Gleichberechtigungszwang für Fahrerassistenz" von BYD und anderen Automobilherstellern hat die Verbreitung der Fahrerassistenzfunktionen vorangetrieben, aber gleichzeitig hat es den Wert der Fahrerassistenz als einzelnes Produkt auf Null gedrückt. Die Mentalität, dass Fahrerassistenz mit dem Auto kostenlos kommt, hat sich in den drei Jahren des Preiskampfes allmählich festgesetzt.

Dies ist die strategische Falle, in die chinesische Automobilhersteller gemeinsam gefallen sind: Sie haben eine Menge Geld in die Forschung und Entwicklung investiert, aber am Ende haben sie festgestellt, dass sie ein Standardausstattungsgegenstand ohne Preisfestlegungsrecht herstellen.

Ein Signal

Im gleichen Monat, in dem FSD die Einführung in China ankündigte, gab es ein bedeutsames Signal auf dem Markt.

Am 28. Mai kündigte Wang Chuanfu, Vorsitzender von BYD, auf einer Presskonferenz mit dem Thema Digitalisierung zwei Dinge an: Erstens können alle BYD-Modelle das Fahrerassistenzsystem "Gottesschauen B" mit Lasertechnologie für 12.000 Yuan nachrüsten. Zweitens bietet BYD einjährige Sicherheitsgarantie für die Stadtführungssysteme. Wenn ein Unfall während der Nutzung der Stadtführungssysteme auftritt, übernimmt BYD die Schadensersatzpflicht.

Die Stadtführungssysteme sind eine wichtige Sicherheitsfunktion und sollten nicht an den Fahrzeugpreis gebunden werden. Dies war die Grundhaltung, die Wang Chuanfu für diese Presskonferenz festlegte.

Auf den ersten Blick ist dies die Fortsetzung von BYDs Strategie der "Gleichberechtigungszwang für Fahrerassistenz". Aber aus einer anderen Perspektive ist dies auch eine leichte Verschiebung der Strategie des "kostenlosen Fahrerassistenzangebots": Das "Gottesschauen C" ist weiterhin kostenlos als Standardausstattung, aber das "Gottesschauen B", das die Stadtführungssysteme umfasst, beginnt, die Benutzer dazu zu bringen, 12.000 Yuan separat zu zahlen.

Die Logik dahinter ist nicht schwer zu verstehen. Laut Daten des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie erreichte die Penetrationsrate von Pkw mit L2-Kombinationsfahrerassistenzfunktionen von Januar bis Februar 2026 69,15 %. Der Markt ist durch kostenlose Fahrerassistenz reif geworden, und die Verbraucher haben ihre Nutzungshabits entwickelt. Jetzt ist es an der Zeit, Geld zu verdienen.

Zuerst kostenlos anbieten, dann bezahlen lassen, durch die Erfahrung Abhängigkeit schaffen und dann die Preisfestlegungsrecht aufbauen. Dies ist der Weg, den das chinesische Internet gegangen ist. BYD geht jetzt auch diesen Weg.

Natürlich gibt es auch eine Chance für Tesla. Voraussetzung ist jedoch, dass FSD in China gut funktioniert.

Allerdings kann die hervorragende Leistung von FSD nicht perfekt auf Märkte außerhalb der USA übertragen werden. In Australien, wo es viele Rundenkreuze gibt, hat die lokale Medienorganisation CarExpert festgestellt, dass FSD nicht auf Motorräder in Rundenkreuzen Rücksicht nimmt, die Blinker langsam reagieren und es sogar vorkommt, dass es auf einer Linksabbiegespur versucht, rechts abzubiegen. In den Niederlanden haben Benutzer berichtet, dass FSD die festgelegte Route ignoriert und zwangsläufig auf die Autobahn navigiert oder erst nach dem Verpassen einer Kreuzung reagiert. Die Geschwindigkeitsbegrenzungserkennung zeigt auch in 50-Kilometer-Strecken 30 Kilometer an.

Die chinesischen Straßen sind noch komplexer als in Australien und den Niederlanden: Dichte Ströme von Elektromotorrädern, eine starke Interaktion an Kreuzungen und unterschiedliche Verkehrszeichen in verschiedenen Provinzen - diese Szenarien, die in den Trainingsdaten aus Nordamerika fast nicht vorkommen, müssen von FSD von Grund auf neu erlernt werden.

Aber die Evolutionsgeschwindigkeit von FSD ist eingeschränkt. China verbietet es Tesla, echte Straßenvideos, die von chinesischen Fahrern gesammelt wurden, ins Ausland zu übertragen. Die USA beschränken es auch, dass Tesla fortschrittliche KI-Trainingsrechenleistung (wie Top-GPU) in China einsetzen kann, um ein lokales Rechenzentrum aufzubauen. Dadurch kann die chinesische Version von FSD nur wie Elon Musk sagt, "aus Videos lernen".

In einem Markt, in dem die Verbraucher gerade lernen, für Fahrerassistenz zu zahlen, ist die Produktqualität die Voraussetzung für alles.

Ob FSD in China tatsächlich die Benutzer dazu bringt, bereitwillig zu zahlen, entscheidet, ob die Einführung von FSD in China den amerikanischen Erfolg wiederholen oder vom chinesischen Markt neu definiert werden wird.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Yunjian Insight". Autor: Liu Yimo, Redakteur: Wang Hailu. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.