Robotaxi, das teurer als die Online-Fahrgemeinschaft ist, macht tatsächlich Gewinn.
Wissen Sie, was Pony.ai ist?
Die selbstfahrenden Taxis auf der Straße, die man möglicherweise in Guangzhou und Shenzhen gesehen hat, werden in der Branche als Robotaxi bezeichnet. Sie haben das L4-Niveau erreicht und benötigen im Grunde keine menschliche Aufsicht.
01
Das Unternehmen wurde 2016 gegründet und absolvierte Ende 2024 einen Börsengang an der US-Börse. Im Jahr dieses Jahres hat es auch an der Hongkonger Börse notiert und ist damit das erste Unternehmen in diesem Bereich in China, das an beiden Börsen notiert ist.
Derzeit hat die Fahrzeugflotte bereits über 1.700 Fahrzeuge erreicht und fährt tatsächlich auf der Straße. Das Unternehmen hat 9,9 Milliarden Yuan an Bargeldreserven, was eine relativ solide Finanzlage bedeutet.
Am 26. Mai wurden die Quartalsergebnisse für das erste Quartal veröffentlicht. Ich habe mir die Zahlen angesehen: Der Umsatz in einem Quartal betrug 236 Millionen Yuan, was einen Anstieg von 145 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum bedeutet. Nur der Bereich Robotaxi erzielte einen Umsatz von 59,12 Millionen Yuan, was fast das Vierfache des Vorjahreszeitraums entspricht.
Was bedeutet das?
Der Umsatz des Robotaxi-Bereichs in diesem Quartal hat bereits mehr als die Hälfte des gesamten Jahres 2025 erreicht. Das Unternehmen hat sich ein neues Ziel gesetzt: Die Fahrzeugflotte soll von 3.000 auf über 3.500 Fahrzeuge erweitert werden.
Die Zahlen sehen wirklich gut aus, aber was mich eigentlich interessiert, ist nicht das.
Am 26. Mai des vergangenen Jahres war es bei Pony.ai völlig anders. An diesem Tag war die Sperrfrist für die Aktien der Pre-IPO-Aktionäre abgelaufen. Bevor die Nachricht offiziell bekannt wurde, war der Aktienkurs bereits um 15 % gefallen.
Die Gründer Peng Jun und Lou Tiancheng haben damals ein Abkommen unterzeichnet und sich freiwillig dazu verpflichtet, die Sperrfrist um 540 Tage zu verlängern. Mehr als 70 % der Aktionäre haben auch erklärt, dass sie nicht eilig seien und die Aktien nicht verkaufen würden.
Stellen Sie sich vor, wie die Stimmung auf dem Markt an diesem Tag war. Alle hatten nur eine Frage im Kopf: Wie viel Geld muss dieses Unternehmen noch verbrennen? Wann ist das Ende?
540 Tage später, am gleichen Tag, hat sich der Umsatz mehr als verdoppelt. Was hat sich in diesem Jahr verändert?
Ich habe mir die Details der Finanzberichte angesehen und etwas Interessantes entdeckt:
Pony.ai hat in Guangzhou und Shenzhen nacheinander einen positiven Betriebserfolg pro Fahrzeug erreicht, was in der Branche als UE-Positiv bezeichnet wird. Normalerweise sollte dies bedeuten, dass die Kosten endlich niedriger sind als bei den klassischen Taxen.
Aber die Realität ist anders. Die Preise der Robotaxis nach Rabatten sind höher als die der Einstiegs-Taxis, aber die Nachfrage der Kunden ist dennoch hoch. Das heißt, obwohl die Preise höher sind, läuft der Geschäftszwang besser.
02
Wenn man über Robotaxis spricht, rechnet man eigentlich immer mit demselben Konto.
Wie weit sind die Kosten pro Fahrzeug gesunken? Wie viel wurde vom BOM (Bill of Materials) gekürzt? Wann können die Betriebskosten pro Kilometer die Kosten der klassischen Taxen erreichen? Das Analyserahmen der gesamten Branche lautet: Sparen.
Damit die Robotaxis gewinnen können, müssen sie billiger sein als die menschlichen Fahrer. Wenn die Kosten gesenkt werden können, ist das Geschäft erfolgreich. Dieser Gedanke ist nicht unbegründet.
Schauen Sie sich an, wie es in der frühen Phase der Robotaxis war. Ein umgebautes Fahrzeug kostete leicht über eine Million Yuan. Sensoren, Rechenleistungspfade, Sicherheitsredundanzen - alles wurde auf die Höchstausstattung gebracht. Damals konnte man mit dem Preis eines Robotaxis fünf oder sechs normale Taxis kaufen. Wie sollte man da Geld verdienen?
Deshalb haben alle in den letzten Jahren auf ein Ding geachtet: Wann werden die Kosten gesenkt?
Tatsächlich werden die Kosten gesenkt. Die BOM-Kosten des siebten Generations-Autonomfahr-Sets von Pony.ai sind um 70 % gegenüber der vorherigen Generation gesunken. Das Zielpreis für das gesamte Fahrzeug im Jahr 2027 soll auf weniger als 230.000 Yuan gedrückt werden, einschließlich Fahrzeug, Batterie und Autonomfahr-Set. Dies ist sogar billiger als der günstigste Modell 3 von Tesla.
Das sechste Generation-Fahrzeug von Baidu Apollo Go kostet auch nur etwas über 200.000 Yuan. Von über einer Million Yuan auf etwas über 200.000 Yuan - in wenigen Jahren wurde mehr als drei Viertel der Kosten eingespart. Dieser Fortschritt ist real.
Deshalb rechnet man weiter: Wann wird der Preis auf 150.000 Yuan sinken? Wann auf 100.000 Yuan? Wann werden die Kosten pro Kilometer niedriger sein als die der menschlichen Fahrer?
Das ist logisch, aber die UE-Positiv-Situation ist nicht auf diesen Tag gewartet.
Ich habe mir die Zeitlinie angesehen. In Guangzhou war der Betriebserfolg pro Fahrzeug im November 2025 positiv, in Shenzhen im Februar 2026. Zu diesem Zeitpunkt waren die Kosten tatsächlich gesunken, aber die Preise der Robotaxis waren nicht unter die Preise der klassischen Taxis gefallen.
Im April hat die Jiemian News den CFO Wang Haojun interviewt. Er hat sehr konkret erklärt: Die Preise werden anhand der Preise von Express-Taxis und Premium-Taxis festgelegt.
Express-Taxis und Premium-Taxis gehören zu den Mittel- und Obersegmenten der Taxibranche, nicht zum untersten Wirtschaftsssegment. Die Preise in Shenzhen sind sogar um etwa 10 % höher als in Guangzhou, aber der Betriebserfolg pro Fahrzeug ist dennoch positiv.
Schauen Sie sich einige konkrete Zahlen an. In Guangzhou beträgt der tägliche Nettoeinnahmen pro Fahrzeug 338 Yuan. Dies sind die echten Einnahmen nach Abzug aller Rabatte und Aktionen. In Shenzhen war es noch besser. Am 22. März erreichte der tägliche Nettoeinnahmen pro Fahrzeug 394 Yuan. An diesem Tag hat jedes Fahrzeug durchschnittlich 25 Fahrten angenommen.
Wang Haojun hat auch ein Detail erwähnt: Ein wichtiger Faktor für diesen Einnahmenstand ist die große Anzahl an wiederkehrenden Kunden. Was bedeutet das? Die Kunden nutzen die Robotaxis tatsächlich wiederholt.
Wenn man all diese Dinge zusammen betrachtet: Die Preise sind höher als die der Einstiegs-Taxis, aber die Kunden gehen nicht weg, sondern bestellen wiederholt. Während der Labor Day-Ferien hat die Anzahl der bezahlten Bestellungen pro Tag um 544 % gegenüber dem Vorjahr zugenommen.
Wenn Sie versuchen, alles mit dem Kostenrahmen zu erklären, ist diese Zeitlinie nicht logisch. Ich denke, dass die gesamte Branche auf eine Antwort wartet: Wann werden die Robotaxis billiger als die klassischen Taxis? Vielleicht ist diese Frage von Anfang an in die falsche Richtung geraten.
03
An dieser Stelle mag es jemandem vorkommen: Wurde der positive Betriebserfolg pro Fahrzeug durch Subventionen aufrechterhalten? Oder hat die Politik einen guten Weg geboten?
Ich habe auch darüber nachgedacht.
Schauen wir uns zuerst die Subventionen an. Wang Haojun hat gesagt, dass die täglichen Nettoeinnahmen von 338 Yuan "nach Abzug aller Rabatte und Aktionen" seien. Auch der Spitzenwert von 394 Yuan war Nettoeinnahmen. Es ist nicht das Ergebnis von Geldverbrennung.
Schauen wir uns dann die Politik an. Guangzhou und Shenzhen sind in Bezug auf die Politik tatsächlich weiter vorgeschritten und haben Betriebslizenzen und offene Gebiete gewährt. Aber die Politik gibt nur die Erlaubnis, auf die Straße zu fahren, nicht die Garantie, dass die Kunden kaufen möchten. Die Fahrerlaubnis ist nicht gleichbedeutend mit Kunden.
Nach der Eliminationsmethode bleibt eine Frage übrig: Was wollen die Kunden eigentlich?
Die Antwort von Pony.ai lautet zwei Wörter: Privatsphäre, Fahrzeuginnenraum. Ehrlich gesagt, habe ich diese Antwort das erste Mal etwas skeptisch aufgenommen. Nur das?
Später habe ich mir die Daten aus den USA angesehen.
Es gibt eine Plattform namens Obi, die etwas Besonderes macht. Sie vergleicht speziell die Preise der verschiedenen Taxidienste. Seit letztem Jahr beobachtet sie die Preise der Robotaxis und wie die Kunden sie nutzen. Bis jetzt hat sie drei Berichte veröffentlicht und insgesamt über 90.000 echte Taxifahrten analysiert. Sie hat auch die Meinung von über 2.000 Menschen befragt.
Was sagen die Daten von Obi? Sie sind sehr interessant.
Die Preise von Waymo in San Francisco sind höher als die von Uber und noch höher als die von Lyft. Anfangs war der Preisaufschlag zwischen 30 % und 40 %. In letzter Zeit hat sich der Unterschied verringert. Bei mittleren Strecken ist Waymo nur etwa 2 % teurer als Uber.
Aber raten Sie mal, was passiert?
Selbst wenn der Preisaufschlag am höchsten war, haben 70 % der Menschen, die Waymo genutzt haben, gesagt, dass sie lieber selbstfahrende Taxis nutzen. Sie wählen es nicht, weil sie keine andere Wahl haben, sondern wirklich aktiv.
Die Umfrage von Obi hat eine sehr direkte Frage gestellt: Wie viel würden Sie mehr für Autonomfahrten zahlen? 42,7 % der Menschen haben gesagt, dass sie bereit wären, bis zu 10 US-Dollar mehr zu zahlen.
Schauen wir uns die Veränderung der Einstellung an. Im Frühjahr 2025 haben nur 35 % der Menschen gesagt, dass sie sich bei Autonomfahrten "wohlfühlen". Im Januar 2026 war dieser Anteil auf 63 % gestiegen. In weniger als einem Jahr hat sich die Akzeptanz verdoppelt.
Fast die Hälfte der Menschen hat gesagt, dass Autonomfahrten in Zukunft möglicherweise ihre Hauptverkehrsmittel sein könnten.
Warum sind die Kunden bereit, mehr zu zahlen?
Obi hat die Kunden befragt, und sie haben sehr konkrete Gründe genannt: Man muss sich nicht um ermüdete Fahrer kümmern, keine Angst vor Umwegen, keine Zwangskonversation. Es gibt keine Fremden im Fahrzeug, besonders für Frauen ist die Tatsache, dass es keine Fremden im Fahrzeug gibt, schon wert den Preisaufschlag.
Bemerken Sie, dass diese Gründe überhaupt nicht mit "billig oder teuer" in einem Zusammenhang stehen?
Was die Kunden wollen, ist, dass das Fahrerlosfahren die Fahrerfahrten verändert. Die Sicherheit ist gewährleistet, die Erfahrung ist konsistent. Jede Mal, wenn man in das Fahrzeug steigt, weiß man, was man bekommt.
Der CEO von Obi hat einen sehr treffenden Satz gesagt: "Tesla setzt die Preisuntergrenze, Waymo testet die Preisaufschläge, und alle anderen müssen sich anpassen."
Was bedeutet das?
Der globale Robotaxi-Markt spaltet sich in zwei Richtungen auf: Eine Richtung ist der billige Ansatz, um Marktanteile mit niedrigen Preisen zu gewinnen. Die andere Richtung ist der Erfahrungsansatz, um Preisaufschläge mit Differenzierung zu rechtfertigen.
Wenn wir uns Pony.ai ansehen, dann entspricht das, was der CFO über "Preise anhand von Express-Taxis und Premium-Taxis festlegen", "Privatsphäre, Fahrzeuginnenraum" und "große Anzahl an wiederkehrenden Kunden" gesagt hat, genau dem, was Waymo auf dem US-Markt bewiesen hat.
Dies sind zwei verschiedene Märkte (China und USA), zwei verschiedene Unternehmen und zwei unabhängige Datensätze, die auf dasselbe Ergebnis hinweisen.
Ich denke, dass die Frage, die alle immer wieder stellen: Wann werden die Robotaxis billiger als die klassischen Taxis, die Sache von Grund auf zu eng betrachtet.
Aber ich muss klarstellen: Die Daten von Obi beziehen sich auf den US-Markt. Die Methodik ist solide und die Stichprobe ist ausreichend. In China gibt es bisher keine ähnliche unabhängige dritte Partei, die eine solche Preisvergleichsstudie durchgeführt hat.
Die Aussagen von Pony.ai darüber, dass die Kunden bereit sind, Preisaufschläge zu zahlen, basieren auf den Finanzberichten des Unternehmens und den öffentlichen Interviews des CFOs. Die Daten beider Seiten stimmen überein und können sich gegenseitig bestätigen.
Aber um zu sagen, dass diese Schlussfolgerung vollständig bewiesen ist, fehlt noch ein Schritt. Der chinesische Markt braucht auch seine eigenen unabhängigen Daten.
04
Wir können auf die Daten warten, aber eine Frage können wir auch ohne Daten beantworten: Ist ein Robotaxi ein billigeres Taxi oder eine neue Spezies?
Wenn Sie das "Ersatzprodukt"-Rahmenwerk anwenden, werden alle Fragen zu Kostenfragen: Wie viel billiger ist es als die klassischen Taxis? Wann erreichen die Kosten die Kosten der menschlichen Fahrer? Wie viel Geld spart man pro Kilometer?
Nach dieser Logik konkurrieren die Robotaxis und die gesamte Fahrerlosfahr-Branche immer mit den klassischen Taxis um dieselben Kunden und denselben Marktanteil. Der einzige Weg, um zu gewinnen, ist, billiger zu sein.
Aber wenn Sie eine andere Perspektive einnehmen, sieht die Sache anders aus.
Wenn die Kunden für Dinge wie "keine Fremden im Fahrzeug", "keine Zwangskonversation" und "gleiche Erfahrung bei jedem Einstieg" zahlen, dann ist das nicht mehr ein Vergleich mit den Wirtschaftstaxis. Es verkauft etwas, das bisher nicht existierte.
Die Geschäftslogiken, die sich aus diesen beiden Rahmenwerken ergeben, sind sehr unterschiedlich.
Im Rahmen des Ersatzprodukt-Logik hat die Branche eine Obergrenze, die durch die Größe des bestehenden Taximarktes festgelegt ist. Ihr einziges Mittel ist die Preisreduktion. Je weiter man voranschreitet, desto intensiver wird der Wettbewerb und desto dünner werden die Margen.
Im Rahmen der neuen Produktkategorie hat man Preissetzungsmacht und muss nicht mit dem billigsten Segment konkurrieren. Sie schaffen ein neues Konsum-Szenario und können die Gewinnmarge selbst definieren.
Natürlich klingt die Geschichte der neuen Produktkategorie attraktiver, aber ich muss sagen, dass es zu früh ist, zu sagen, dass die Robotaxis eine neue Spezies sind.
Vor kurzem habe ich eine Meinung gehört, die es wert ist, sich darüber Gedanken zu machen. Eine Analyse hat gezeigt, dass die Kapazität der chinesischen Taxidienste bereits überschüssig ist. Viele Städte haben eine Sättigungswarnung ausgesprochen. Nach der massiven Einführung der Robotaxis hat man keine signifikante Zunahme der Nachfrage beobachtet.
Was bedeutet das?
Derzeit konkurrieren die Robotaxis immer noch um dieselben Kunden wie die klassischen Taxis. Sie ziehen keine Menschen an, die sonst nicht taxifahren würden. Wenn dies der Fall ist, muss man die Aussage "neue Produktkategorie" mit Vorsicht genießen. Egal wie anders Sie es machen, Sie konkurrieren immer noch um dasselbe Marktsegment.
Es gibt noch eine Unsicherheit. Die aktuellen Daten stammen von einer Fahrzeugflotte von 1.700 Fahrzeugen. Wenn die Flotte bis Ende des Jahres auf 3