Die Seele der japanischen Autos wird an China übergeben, und die japanische Lieferkette geht bankrott.

„Bei der Toyota STM, die Sie untersucht haben, waren Menschen von chinesischen Zulieferern anwesend, aber es ist nicht sicher, ob es sich um Wuhu Yuefei oder Zhejiang Jinffa handelt.“

Als mir ein thailändischer Freund diese Nachricht mitteilte, war ich wirklich überrascht. Obwohl man bei Toyota bZ3X oder Nissan N7, typischen japanischen Autos auf den Straßen, einfach nur ein paar Teile abnehmen muss, um chinesische Komponenten zu finden, war es dennoch überraschend zu hören, dass chinesische Komponenten bereits die ausländischen Produktionsstätten japanischer Autos erobert haben.

STM ist die Abkürzung für Siam Toyota Manufacturing. Das Unternehmen befindet sich im Gateway Industrial Park in der Provinz Chachoengsao östlich von Bangkok in Thailand. Ihre Produkte reichen von Corolla und Yaris bis hin zu Fortuner.

Im Sommer 2024 haben unser Team von Auto Gongshe/C Dimension eine Woche lang in Thailand geforscht, wobei wir uns hauptsächlich auf chinesische Automobilunternehmen wie SAIC, GAC Aion, Changan, Great Wall und Neta konzentrierten. Damals war die chinesische Automarke BYD in Thailand noch nicht tätig. Übrigens haben wir uns auch in Toyota-Niederlassungen um Bangkok und in japanischen Autohändlern umgesehen.

Zwei Jahre später war die erwartete Szenerie von einem „Blutigen Kampf zwischen chinesischer und japanischer Lieferkette in Südostasien“ nicht eingetreten. Stattdessen wurde die japanische Lieferkette direkt ersetzt.

Der Kern des Konflikts in der Lieferkette ist die Ursache. Die Symptome sind der Rückgang der Verkaufszahlen japanischer Autos. Im Jahr 2025 sank der Marktanteil japanischer Autos auf 9,67 %, was mehr als die Hälfte des Anteils im Jahr 2020 (23,1 %) entspricht. Der Stamm dieser Entwicklung ist die groß angelegte, heimliche industrielle Revolution.

Die Nikkei Shimbun beschreibt diese Entwicklung mit einer panischen Note und spricht von einem „Zusammenbruch der Keiretsu-Struktur“. Sie meint, dass es fataler für die japanischen Automobilhersteller ist, dass die „Innereien“ und der „Seele“ ihrer Autos von der chinesischen Industriekette ersetzt werden, als dass die Verkaufszahlen sinken.

Das Skandal um die Fälschung von Daten bei japanischen Zulieferern wie Nidec hat mehrere Ebenen. Auf der ersten Ebene ist es eine Schande für die Unternehmen. Auf der zweiten Ebene ist es eine grausame Wahrheit: Wenn der Druck zum Überleben zu groß wird, kann der „Handwerkskunstgeist“ in den „Schleimgeist“ verwandelt werden. Auf der dritten Ebene steht es im Einklang mit der Tendenz, dass die „Seele“ japanischer Autos von der chinesischen Lieferkette übernommen wird.

Der Niedergang der japanischen Lieferkette ist nicht nur eine Niederlage gegen die Konkurrenz, sondern auch gegen eine Epoche.

Der japanische Zulieferer verliert Blut

„Die monatlichen Verkaufszahlen des GAC Toyota bZ3X sind im April wieder auf die fünfstellige Marke gestiegen!“

Mit 10.027 verkauften Fahrzeugen hat der bZ3X einen neuen Rekord bei den Inlandsverkäufen erreicht und die Verkaufszahlen von Oktober und November des vergangenen Jahres übertroffen. Dies ist ein Ruhm für GAC Toyota, ein Glanz für Toyota China und vielleicht sogar eine Erleichterung für das Toyota-Hauptquartier, aber keinesfalls eine gute Nachricht für die gesamte japanische Automobilindustrie.

Im März 2025 hat der bZ3X auf den Markt gekommen und eine stille Erdbebenwelle ausgelöst. Die Batterien stammen von Fudi, CALB und Sunwoda, die Fahrerassistenzalgorithmen von Momenta, die Lidar-Sensoren von Hesai und die Domänencontroller von Desay SV. Oh ja, der Motor ist von Nidec, das in einem Fälschungsskandal verwickelt ist. Die Firma, die den Motor direkt liefert, ist die Guangzhou Nidec Automotive Drive Co., Ltd., an der auch GAC beteiligt ist.

Mehrere Analysten haben geschätzt, dass der Anteil chinesischer Komponenten in diesem Auto fast 90 % beträgt. Dies bedeutet, dass Toyota nach so vielen Jahren des Verkaufs von Autos in China erstmals ein Auto gebaut hat, das „ein chinesisches Auto in Toyota-Verpackung“ ist.

Dies ist keine Verrat an Toyota, sondern ein Instinkt zum Überleben.

Nachdem China 2020 mit der Elektromobilität einen Sprung nach vorne gemacht hat, haben sich die Vor- und Nachteile der chinesischen und ausländischen Automobilindustrie umgekehrt. Seitdem haben japanische Hochschulen und Institutionen wiederholt chinesische Elektromobile wie den Wuling Hongguang MINI und den BYD Seal zerlegt, aber alle haben mit dem Staunen über die „unerreichebaren Kosten“ in Japan geendet.

Im Jahr 2022 betrug der Preisunterschied zwischen BYD und Toyota Elektromobilen etwa 2 Millionen Yen (etwa 100.000 Yuan), und der Unterschied zu Nissan war sogar noch größer, nämlich 3 Millionen Yen.

Im chinesischen Markt, in dem der Preiswettbewerb brutaler ist als je zuvor, bedeutet ein solcher Preisunterschied quasi den Todesstoß. Bis 2025 haben die japanischen Elektromobile den Preisunterschied nur auf etwa 200.000 Yen reduziert – auf Kosten einer massiven „Entjapanisierung“ der Lieferkette.

Nach dem bZ3X hat der FAW Toyota bZ5 denselben Weg eingeschlagen. Auch wenn der Anteil japanischer Komponenten im bZ7 im Jahr 2026 auf etwa 30 % zurückgeht, ist die Gesamtrichtung irreversibel. Das Gleiche gilt für den Nissan N7, ein Elektromobil, das von Dongfeng Nissan entwickelt wurde. Von der Elektrischen Antriebstechnik bis hin zum intelligenten Cockpit tragen alle Komponenten die Spuren chinesischer Zulieferer.

Die direkte Folge dieser Veränderung ist ein starker Rückgang der Geschäftsergebnisse japanischer Zulieferer in Japan und China. Laut einem Bericht der Teikoku Databank vom Mai 2025 gab es im Geschäftsjahr 2024 32 Insolvenzverfahren bei japanischen Automobilzulieferern, was einem Anstieg von 33,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und ein Rekord der letzten 10 Jahre darstellt. In den ersten vier Monaten von 2025 blieben die Insolvenzverfahren weiterhin auf hohem Niveau, mit 11 Fällen.

Alte etablierte Zulieferer wie Nihon Spring und Yazaki haben begonnen, ihre chinesischen Werke aufzulösen oder zu schließen. Große Unternehmen wie Mitsubishi Electric und Panasonic haben ihre Automobilgeschäfte verkauft. Dies ist keine strukturelle Anpassung, sondern ein systemisches Blutverlust.

Die Logik dahinter ist einfach: Chinesische Zulieferer haben einen Kostenvorteil von 30 % bis 40 % und eine viel schnellere Reaktionszeit. Chinesische Hersteller brauchen nur 10 Monate von der Auftragsannahme bis zur Massenproduktion, während japanische Unternehmen mehr als anderthalb Jahre benötigen. Was die Japaner noch mehr befürchten, ist, dass die Qualitätsunterschiede verschwinden. Hiroshi Yasuda, stellvertretender Präsident von Toyota Boshoku, hat öffentlich zugegeben, dass „es keinen Unterschied mehr gibt“, und Tsutomu Hiranaka, Präsident von UACJ, hat gesagt, dass er „immer weniger Unterschiede spürt“.

Wenn die japanische Lieferkette in den drei Dimensionen Qualität, Kosten und Geschwindigkeit aufgeben muss, ist ihr Rückzug nicht nur das Ergebnis eines Preiswettbewerbs, sondern auch ein vollständiger Zusammenbruch der Wettbewerbsfähigkeit des industriellen Systems.

Das japanische Lieferketten-System, das so präzise, geschlossen und weltbeherrschend war wie ein Stammbaum, bricht unter der dreifachen Übermacht von chinesischen Kosten, Effizienz und Qualität auseinander.

Der Konflikt breitet sich aus: Umzingeln des japanischen Rückzugsgebiets

Wenn der Rückgang japanischer Autos auf dem chinesischen Markt wie ein erwarteter Sturm war, dann ist die Einwanderung der chinesischen Industriekette in Südostasien wie ein präziser Angriff auf das „Rückzugsgebiet“ der japanischen Automobilindustrie.

Südostasien, das Land, das von japanischen Autos seit einem halben Jahrhundert dominiert wird, war einst die stärkste ausländische Festung der japanischen Lieferkette. Von der Toyota-Fabrik in Bangkok bis zur Honda-Montagelinie in Jakarta, von dem Mitsubishi-Service-Netzwerk in Manila bis zum Denso-Zuliefererstandort in Ho Chi Minh City haben japanische Automobilhersteller und Zulieferer ein geschlossenes, selbständiges und profitables industrielles Ökosystem aufgebaut.

Aber dieses Ökosystem wird von der chinesischen Lieferkette von unten her zerstört.

Zunächst sind chinesische Automobilhersteller in das Land gekommen. Die BYD-Fabrik in Rayong, Thailand, hat 2024 mit der Produktion begonnen und hat eine Jahreskapazität von 150.000 Fahrzeugen. Die Great Wall Motor-Fabrik in Rayong wurde umgebaut und ist jetzt eine Exportbasis für rechtssteuerige Autos. Neta, Changan und GAC Aion haben ebenfalls Fabriken in Südostasien errichtet.

Diese chinesischen Marken bringen nicht nur fertige Autos, sondern auch ihre gesamte Lieferkette mit – von Batteriepaketen bis zu Motorsteuerungen, von Sitzen bis zu Kabelbäumen. Chinesische Zulieferer setzen sich in Gruppen in Südostasien nieder.

Noch heimlicher, aber auch noch schädlicher ist die Infiltration chinesischer Komponenten in die südostasiatischen Fabriken japanischer Autos.

An der Toyota-Produktionsstätte in Thailand hat Wuhu Yuefei begonnen, in den Bereich der Innenausstattungskomponenten einzudringen und liefert Toyota dort neue Schallschluckmaterialien. Zhejiang Kaihua Mould liefert die Formen, und Kingfa Science & Technology liefert das Harzmaterial.

Japanische Unternehmen beschaffen nicht nur einfach chinesische Komponenten, sondern gründen auch Joint Ventures und fördern die Verwendung von hochwertigen und kostengünstigen chinesischen Komponenten.

Ein Vertriebsmanager eines japanischen Zweitzulieferers in Bangkok hat sich bei mir beschwert: „Früher haben die japanischen Fabriken hier nur japanische Zulieferer verwendet. Jetzt sagen sie offen, dass sie auf chinesische Produkte umsteigen werden, wenn wir nicht die Preise senken. Unser Gewinn liegt jetzt nur noch bei 3 %.“

Eine Studie von Morgan Stanley definiert die Jahre 2025 bis 2030 als die zweite Phase, in der der technologische Wettbewerb zwischen japanischen Zulieferern und chinesischen Unternehmen intensiver wird.

Aber in Südostasien hat dieser Wettbewerb bereits vorzeitig seinen Höhepunkt erreicht. Der Vorteil chinesischer Unternehmen liegt nicht nur im Preis, sondern auch in der Liefergeschwindigkeit. Ein japanischer Zulieferer braucht drei Monate, um eine Form zu ändern, während ein chinesisches Unternehmen dies in drei Wochen schafft. In einer Zeit, in der Elektromobile monatlich verbessert werden, ist die Geschwindigkeit das A und O.

Der Verlust der japanischen Lieferkette in Südostasien hat eine größere symbolische Bedeutung als in China. Südostasien ist nicht nur ein Markt, sondern auch ein wichtiger Pfeiler der globalen Gewinne japanischer Autos und ein Prüfstein für die Wettbewerbsfähigkeit des japanischen Managements. Wenn dieser Stein bricht, wackelt die Grundlage des gesamten japanischen Lieferkettengebäudes.

Umgekehrt ist es für die japanische Industrie ermutigend und erschütternd zu sehen, dass die Zukunft der japanischen Zulieferer möglicherweise in der Rettung durch chinesische Automobilmarken liegt.

Am 6. Februar 2026 hat die Japanische Musashi Seimitsu Industry Co., Ltd. über ihre chinesische Tochtergesellschaft (Musashi Precision Automotive Parts (Zhongshan) Co., Ltd.) bekannt gegeben, dass sie einen großen Auftrag für das BYD MPV Xia erhalten hat. Die Kernprodukte umfassen Kugelgelenke für die Fahrwerkssuspension und Spurstangenenden für die Lenkung.

Nach dem Geschäftsbericht (bis März 2025) wird der Umsatz der Firma mit BYD auf 6 Milliarden Yen (etwa 300 Millionen Yuan) geschätzt.

Einen Monat zuvor hat die Toyota Boshoku Corporation in einer offiziellen Pressemitteilung auf ihrer Website bekannt gegeben, dass ihre Vorhangairbags von dem chinesischen Premium-Elektromobilhersteller IM Motors für sein LS9-Modell verwendet werden. Dies ist der erste Auftrag für Airbags von einem chinesischen Automobilhersteller für Toyota Boshoku.

Das Wechseln von Dynastien ist kein fairer Kampf

Genau wie die Schüsse von Gewehren den Reiterangriff in der Zeit der Kaltwaffen völlig zerschmettert haben, war der Zusammenbruch der japanischen Lieferkette nie ein fairer Kampf.

Der ultimative Konflikt in der Fertigungstechnik liegt in der Dimensionalität