Lithiums Konkurrent tritt offiziell in das Spiel ein.

Die letzte Barriere für die Industrialisierung von Natrium-Batterien ist gebrochen.

Seit Anfang dieses Jahres haben mehrere führende Batterieunternehmen in enger Folge Signale für die Massenproduktion ausgesandt. Ningde Times hat klar gemacht, dass Natrium-Ionen-Batterien im vierten Quartal 2026 in großem Maßstab produziert werden. Die Kernprobleme im Herstellungsprozess sind gelöst. Fast gleichzeitig hat die Branche die Meinung vertreten, dass Natrium-Batterien in Zukunft 30 bis 40 Prozent des bestehenden Batteriemarktes ersetzen könnten.

Viele Menschen fragen sich, warum eine Technologie, die lange Zeit als "Reserve" angesehen wurde, plötzlich in den Fokus rückt. Die Antwort ist einfach: Es ist eine Branchenumstellung, die durch einen Lithiumpreissturm erzwungen wurde.

Im Jahr 2025 kehrte der Lithiumcarbonatpreis in einer V-Form um. Im ersten Halbjahr fiel er auf einen historischen Tiefstand von 58.000 Yuan pro Tonne, was zu einer massiven Kapazitätsreduktion in der Branche führte. Im zweiten Halbjahr kehrte die Nachfrage-Supply-Balance um, und der Preis stieg im vierten Quartal auf etwa 120.000 Yuan pro Tonne. Der Jahreszuwachs betrug über 100 Prozent.

Im Jahr 2026 hat sich der Preissturm verschärft. Der Spotpreis für Batteriequalität Lithiumcarbonat erreichte im Januar einen temporären Höchststand von 182.200 Yuan (etwa 25.000 US-Dollar) pro Tonne. Im April lag der Spotpreis bei 173.000 Yuan pro Tonne, und der Hauptfuturesvertrag überschritt die Marke von 180.000 Yuan pro Tonne. Der Zuwachs seit Jahresbeginn betrug über 40 Prozent.

Zur gleichen Zeit hat die Ausbreitung des Ressourcennationalismus die Lithiumversorgungskette zusätzlich belastet. Am 25. Februar 2026 hat die Regierung von Simbabwe plötzlich die Exporte von Rohminen und Lithiumkonzentraten eingestellt. Dieser afrikanische Staat liefert etwa 15 Prozent der chinesischen Lithiumspodumenimporte.

Offensichtlich befindet sich der globale Lithiummarkt an einem historischen Wendepunkt, von einer zyklischen Überschusslage zu einer strukturellen Knappheit. In diesem Kontext scheint das Aufkommen von Natrium fast unvermeidlich.

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Der verspätete Star

Physikalisch gesehen sind Natrium und Lithium wie "Nachbarbrüder" im Periodensystem. Ihre Arbeitsweise ist fast identisch: Beide speichern Elektrizität durch die Bewegung von Ionen zwischen Anode und Kathode.

Der Unterschied liegt darin, dass Lithium ein "seltenes Edelmetall" ist. 70 Prozent der globalen Lithiumvorkommen befinden sich in Südamerika und Australien. Chinas Abhängigkeit von Lithiumimporten beträgt über 80 Prozent. Natrium hingegen ist der sechsthäufigste Stoff in der Erdkruste, 420 Mal häufiger als Lithium. Es kann aus Meerwasser gewonnen werden, und der erwartete Preis beträgt nur etwa ein Drittel von Lithium.

Dieser Unterschied in den Ressourcenvorräten gibt Natrium-Batterien von Natur aus Vorteile in Bezug auf Kosten und Sicherheit.

Warum haben Lithium-Batterien in den letzten Jahren den Markt dominiert? Die Antwort liegt in einem Kernkriterium: der Energiedichte.

Einfach ausgedrückt, bestimmt die Energiedichte, wie viel Strom eine Batterie bei gleicher Masse speichern kann. Die Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien mit ternären Elektroden kann über 250 Wh/kg betragen, während die Hauptproduktionsniveau von Lithium-Eisenphosphat-Batterien zwischen 180 und 200 Wh/kg liegt. Im Vergleich dazu lag die Energiedichte von frühen Natrium-Batterien bei nur etwa 120 Wh/kg. Bei gleicher Größe und Masse mussten Natrium-Batterien ein schwereres "Gepäck" tragen, um die gleiche Strecke zurückzulegen. In einer Zeit, in der die "Reichweitenangst" die Kaufentscheidungen beeinflusst, war dieser Nachteil fatal.

Jedoch hat sich die Situation in den letzten sechs Monaten drastisch gewandelt:

Zunächst hat die Natrium-Batterie bei der Kernleistung einen großen Durchbruch erzielt.

Nach den offiziellen Daten von Ningde Times hat die zweite Generation von Natrium-Ionen-Batterien eine Energiedichte von 175 Wh/kg erreicht, was nahe an das Niveau von Lithium-Eisenphosphat-Batterien herankommt. Die Zyklenlebensdauer hat die 10.000-Zyklen-Marke überschritten, und bei -40 Grad Celsius kann die Energieretention der Zelle noch 90 Prozent betragen. Mit einer Spitzenladekapazität von 5C bleibt die Batterie während des gesamten Ladevorgangs sicher und explosionssicher.

Das bedeutet, dass der Nachteil der Natrium-Batterie verringert wurde, während die Stärken - Sicherheit, Kälteleistung und Kosten - noch deutlicher hervortreten.

Zweitens werden die inhärenten Mängel von Lithium-Batterien in extremen Szenarien deutlicher.

Akademische Studien haben klar gezeigt, dass Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien zwar die höchste Energiedichte haben, aber in Bezug auf die thermische Sicherheit Schwächen aufweisen. Natrium-Batterien hingegen zeichnen sich durch eine hervorragende Leistung bei Kälteentladung und Sicherheit aus und ergänzen die Lithium-Batterien in ihrer Leistung. Bei -20 Grad Celsius beträgt die Entladungsretention von Natrium-Batterien 85 bis 90 Prozent oder mehr, während die Kapazitätsretention von Lithium-Batterien unter den gleichen Bedingungen normalerweise weniger als 70 Prozent beträgt. Dieser Unterschied macht in Regionen wie Nordchina oder Nordeuropa, oder in Energiespeicherstationen, die das ganze Jahr über betrieben werden, einen enormen Unterschied.

Schließlich hat der starke Anstieg des Lithiumpreises die ökonomischen Vorteile von Lithium-Batterien direkt erschüttert.

In den letzten zwei Jahren ist der Preis für Lithiumcarbonat stetig gestiegen und hat jetzt die Marke von 170.000 Yuan pro Tonne erreicht. In diesem Moment wird der Kostenvorteil von Natrium-Batterien, die Natriumsalze als Rohstoff verwenden, noch deutlicher. Zeng Yuqun ist der Meinung, dass die Lithium-Batteriebranche aus Sicht der unterschiedlichen Bedürfnisse der Verbraucher sowie aus Gründen der Energieversorgungssicherheit und der sozialen Entwicklung eine koordinierte Entwicklung mehrerer chemischer Systeme vorantreiben muss.

Mit anderen Worten, der Wendepunkt ist nicht auf einen Faktor zurückzuführen, sondern auf die Überlagerung dreier Kräfte. Der technologische Fortschritt hat den Nachteil der Natrium-Batterie verringert, die Bedürfnisse in bestimmten Szenarien haben die Einschränkungen von Lithium-Batterien verdeutlicht, und die Schwankungen der Rohstoffpreise haben die Wirtschaftlichkeit von Natrium-Batterien verbessert.

Das am meisten repräsentative Ereignis unter allen Signalen ist zweifellos, dass die Natrium-Ionen-Batterie von Ningde Times die neue nationale Norm GB 38031 - 2025 erfolgreich bestand und somit die weltweit erste Natrium-Batterie ist, die diese Zertifizierung erhalten hat.

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Die Konkurrenz um Natrium

Obwohl Ningde Times den ersten Schritt zur Massenproduktion von Natrium-Batterien unternommen hat, ist es in diesem Bereich nicht die einzige Firma. In der neuen Energiewirtschaft haben alle namhaften Hersteller in diesem Bereich Aktivitäten und es haben sich drei klare technologische Routen entwickelt: die Schichtoxid-Route, die Poly-Anion-Route und die Berliner Blau (Weiß)-Route.

Die Natrium-Batterien, die das Schichtoxid-Verfahren verwenden, haben eine interne Struktur wie ein "Mehrschichtkuchen". Die Natrium-Ionen können frei zwischen den Schichten wandern und haben eine hohe Lade- und Entladegeschwindigkeit. Deshalb betrachten viele Hersteller diese Route als die bevorzugte Kathodenroute für den Antriebssektor.

Beispielsweise verwendet die "Naxin"-Batterie von Ningde Times ein Schichtoxid-Kathoden- und ein Hartkohlenstoff-Anoden-System. Bei BYD hat das Schichtoxid-System ein Ziel der Energiedichte von 180 Wh/kg und 6.000 Zyklen, und die Kernparameter des Produkts sind im Wesentlichen mit denen von Lithium-Eisenphosphat-Batterien vergleichbar.

Die Poly-Anion-Route hat hervorragende Vorteile. Die Zyklenlebensdauer beträgt im Allgemeinen 8.000 bis 10.000 Zyklen. Das NFPP (komplexes Natrium-Eisenphosphat)-Material basiert auf einem stabilen Poly-Anion-Gerüst und behält bei -20 Grad Celsius noch über 92 Prozent seiner Kapazität. Selbst bei -50 Grad Celsius kann es stabil entladen werden. Ein Team der Southern University of Science and Technology hat sogar ein komplexes Kathodenmaterial entwickelt, das eine Zyklenlebensdauer von 100.000 Zyklen erreicht.

Ab dem zweiten Halbjahr 2025 hat die Lieferung dieser technologischen Route stark zugenommen. Die Liefermenge von Poly-Anion-Kathodenmaterialien ist im Vergleich zum Vorjahr um über 360 Prozent gestiegen, und der Anteil an den Natrium-Batterie-Kathodenmaterialien ist auf etwa 70 Prozent gestiegen. Derzeit macht das Poly-Anion-Material etwa 77 Prozent der Produktion von Natrium-Batterie-Kathoden aus, während der Anteil der Schichtoxide auf etwa 20 Prozent gesunken ist.

Als Vertreter der "zweisträngigen Entwicklung" hat BYD auch in der Poly-Anion-Technologie investiert. Im vergangenen Jahr hat es die Massenproduktion von Natrium-Ionen-Batterien für Energiespeicher mit Poly-Anion-Struktur zuerst realisiert. Im Januar und Juli hat es nacheinander das weltweit erste Megawatt-Skalen-Energiespeichersystem mit Poly-Anion-Natrium-Batterien und die weltweit größte Energiespeicherstation mit Poly-Anion-Natrium-Batterien ausgeliefert.

Der kommerzielle Fortschritt der Berliner Blau (Weiß)-Route hat einen Anfang mit hohem Potenzial, aber dann einen Rückgang erfahren. Die erste Generation von Natrium-Batterien von Ningde Times hat die Berliner Blau-Kathodenroute verwendet, aber die zweite Generation hat sich auf das Schichtoxid-System umgestellt. Der Grund dafür ist, dass obwohl die theoretische Energiedichte von Berliner Blau 170 Wh/kg betragen kann und es eine schnelle Lade- und Entladefähigkeit hat, es in der Massenproduktion zwei "hartnäckige Probleme" hat.

Das erste Problem ist die Kontrolle des Kristallwassers. Das Berliner Blau-Material adsorbiert sehr leicht Kristallwasser, und das Wasser kann mit Natriumsalzen reagieren und korrosive Substanzen bilden, was die Lebensdauer und Sicherheit der Batterie erheblich einschränkt. Die Anforderungen an die Wasserkontrolle in der Herstellung sind viel strenger als bei Schichtoxiden und Poly-Anionen.

Das zweite Problem ist die Begrenzung der Zyklenlebensdauer. Die Gitterstruktur des Materials neigt dazu, sich während des wiederholten Lade- und Entladevorgangs zu degenerieren, was zu einem schnellen Kapazitätsverlust führt. Diese beiden Probleme in der industriellen Umsetzung beschränken die Übertragung von Berliner Blau von der Laborphase zur Massenproduktion. Deshalb hat bisher keine führende Batteriefirma angekündigt, diese Route als Hauptkathodenroute zu wählen.

Informationsquelle: Netzwerk, Zusammenstellung: Dongjian Xinyanshe

Betrachtet man die Wahl der technologischen Routen der verschiedenen Unternehmen, so haben viele Materialunternehmen eine Strategie mit zwei oder sogar drei Routen verfolgt, um das Risiko der Industrialisierung einer einzigen technologischen Route zu verringern. Von Ningde Times' 60-prozentiger Beschaffungsquote bei Rongbai Technology bis hin zu der strategischen Investition von EVE Energy in Jiana Energy ist der Trend zur Konzentration des Kapitals auf die Marktführer bestimmter technologischer Routen sehr deutlich.

Es ist zu beachten, dass die Wahl der technologischen Route kein Hindernis für die Industrialisierung von Natrium-Batterien ist. Das, was die Branche jahrelang am Standort festgehalten hat, sind die Schwierigkeiten in der Massenproduktion, wie die extreme Wasserkontrolle, die Gasbildung in Hartkohlenstoff-Anoden, die Schwierigkeiten bei der Verbindung von Aluminiumfolie und die Massenproduktion der selbstgenerierenden Anoden-Technologie.

Beispielsweise sind Natrium-Ionen sehr empfindlich gegenüber Wasser. Wasser kann mit Natriumsalzen reagieren und korrosive Substanzen bilden, was die Lebensdauer und Sicherheit der Batterie beeinträchtigt. Dies erfordert, dass der Wassergehalt in der Produktionsumgebung von Natrium-Batterien auf einem sehr niedrigen Niveau gehalten wird, was weit strenger als die Produktionsstandards für Lithium-Batterien ist.

Ein weiteres Beispiel ist, dass Hartkohlenstoff-Anoden in der Anfangsphase des Lade- und Entladevorgangs viel Gas bilden, was dazu führen kann, dass die Batterie aufbläht oder sogar ausfällt. Die unzureichende Bindungsstärke zwischen Aluminiumfolie und aktivem Material kann die Stabilität der Elektrodenstruktur beeinträchtigen.

Ningde Times hat diese "Engpässe" in der industriellen Umsetzung systematisch gelöst und damit die letzte Barriere für die Übertragung von Natrium-Batterien von der Laborphase zur Massenproduktion beseitigt.

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Der dreistufige Sprung in die Kommerzialisierung

Der technologische Fortschritt ist nur der erste Schritt. Die wahre Prüfung des Werts von Natrium-Batterien liegt darin, ob sie in realen Geschäftsszenarien einen nachhaltigen Gewinnweg finden können. Dieser Implementierungstest wird entlang einer logischen Stufe nacheinander durchgeführt.

Die erste Phase ist die Erprobung auf dem Energiespeichermarkt. Aufgrund der langen Zyklenlebensdauer (10.000 - 15.000 Zyklen), der breiten Temperaturanpassung (-40 Grad Celsius bis 70 Grad Celsius) und der Kostenvorteile über den gesamten Lebenszyklus entsprechen Natrium-Batterien den Anforderungen von Energiespeicherstationen an Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sehr gut.

Eine Umfrage von der Startpunkt Research Institute (SPIR) zeigt, dass die globale Liefermenge von Natrium-Batterien für Energiespeicher im Jahr 2025 etwa 5,6 GWh betrug, was 62,2 Prozent der gesamten globalen Liefermenge von Natrium-Batterien in diesem Jahr entspricht. Das zweite Erweiterungsprojekt der ersten 100-Megawatt-Stunden-Natrium-Ionen-Batterie-Energiespeicherstation in China - die Fulin-Natrium-Ionen-Batterie-Energiespeicherstation in Nanning, Guangxi - wurde im Oktober letzten Jahres in Betrieb genommen. Ningde Times hat auch eine Energiespeicher-Natrium-Batterie mit einer Kapazität von über 300 Ah und einer Zyklenlebensdauer von über 15.000 Zyklen entwickelt, die für 2- bis 8-stündige Energiespeicher und AIDC-Energiespeicher geeignet ist.

Nach dem Energiespeichermarkt werden Nutzfahrzeuge und Langsamfahrzeuge zur zweiten Phase der Kommerzialisierung von Natrium-Batterien.

Nutzfahrzeuge haben relativ geringe Anforderungen an die Energiedichte, sind aber sehr empfindlich