Das von Baidu gesponserte Starunternehmen für autonomes Fahren verdient 99 % seines Umsatzes mit dem Verkauf von Autos.
Autonomes Fahren wird schon seit vielen Jahren diskutiert. Während die Robotaxi-Branche noch auf die echte Massenkommerzialisierung wartet, hat die Robotruck-Branche (autonomes Schwerlastfahrzeug) bereits einen Vorsprung bei der Kommerzialisierung erzielt.
Im Vergleich zu den Robotaxis, die mit komplexen städtischen Straßen, regulatorischen und Sicherheitskontroversen konfrontiert sind, ist die Kommerzialisierung von Robotrucks offensichtlich realistischer und schneller: Autobahnen, feste Routen, geschlossene Szenarien und eine Logistikbranche, die seit langem von hohen Kosten eingeschränkt wird.
Von Aurora, Mainline, Inceptio, PlusAI bis hin zu den neuen Energieschwerlastfahrzeug- und Fahrerassistenzsystemherstellern, die ständig mehr in die Robotruck-Branche investieren, wird der Wettlauf um die Robotrucks immer heißer.
Im heißen Wettbewerb war DeepWay die erste Firma, die sich an den Kapitalmarkt wandte.
Quelle: Prospectus von DeepWay
Kürzlich hat DeepWay seine Börsengangsanmeldung für die Hongkonger Börse aktualisiert und damit den zweiten Angriff auf den Börsengang an der Hongkonger Börse nach November letzten Jahres offiziell begonnen.
Vor dem erneuten Versuch eines Börsengangs hat DeepWay bereits mit seiner Finanzierungsgeschwindigkeit auf sich aufmerksam gemacht:
Im Januar dieses Jahres hat DeepWay eine Vor-IPO-Finanzierungsrunde von 1,177 Milliarden Yuan abgeschlossen. Im April hat sich die kumulierte Finanzierung in dieser Runde auf über 310 Millionen US-Dollar erhöht, wodurch der Rekord für die größte Einzelrundenfinanzierung in der Schwerlastfahrzeug-Autonomiebranche in den letzten fünf Jahren gebrochen wurde.
Drei ausländische Investoren, nämlich LeiShi Capital aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, NGS Super aus Australien und ABC Impact aus Singapur, haben sich selten gemeinsam für dieses Unternehmen entschieden.
Sowohl bei der kommerziellen Monetarisierung als auch bei der Finanzierungsgeschwindigkeit kann man von DeepWay sagen, dass es ein „glänzendes Zukunftsprofil“ hat. Warum ist diese erst seit fünf oder sechs Jahren gegründete neue Firma in der Autonomiefahrbranche ein „Dunkles Pferd“?
Zwei „Geldgeber“ im Hintergrund
Um DeepWay zu verstehen, muss man zuerst die beiden Mächtige hinter ihm kennen: Baidu und Lionbridge.
Wan Jun, der Gründer und CEO von DeepWay, war einst Vizepräsident von Zoomlion und gründete 2012 die Lionbridge Group. Lionbridge ist in die Lieferkette des Nutzfahrzeugs eingewurzelt und deckt Bereiche wie Fahrzeugfinanzierung, Kundendienst und Fernverkehrslogistik ab.
Andererseits stellt Baidu die technologische Grundlage für autonomes Fahren zur Verfügung.
Im Jahr 2018 hat Baidu die Lionbridge Group mit einer strategischen Investition von einer Milliarde Yuan unterstützt, um die Fähigkeiten des autonomen Fahrens in die Logistikbranche zu übertragen und einen kommerziellen Ausgang zu finden, der früher als der von Robotaxis realisiert werden kann.
Nach der Gründung von DeepWay hat es auch die Lizenz für die autonome Fahrtechnologie im „White-Box“-Modell von Baidu erhalten und ist die erste Firma, in der das Apollo X-Programm von Baidu umgesetzt wurde, sowie das einzige lizenzierte Unternehmen von Baidu im Bereich der Nutzfahrzeuge.
Das bedeutet, dass DeepWay von Anfang an die technologischen Erfahrungen und Forschungsergebnisse von Baidu in der Branche des autonomen Fahrens übernehmen konnte und diese an die speziellen Anforderungen von Schwerlastfahrzeugen wie Langstreckenfahrten und Kurvenfahrten anpassen und optimieren konnte.
Das heißt, dass DeepWay, das 2020 gegründet wurde, keine Firma ist, die von Null an aufgebaut wurde.
Baidu liefert die Technologie, Lionbridge die Logistikszenarien und die industriellen Ressourcen. DeepWay kann die Modelle und Testdaten aus dem Labor überspringen und direkt mit den Rechnungen auf dem echten Logistikmarkt umgehen: Wer transportiert die Waren, wie wird der Preis festgelegt, kann das Fahrzeug fahren und wie werden die Kosten berechnet.
Es war auch die intensive Arbeit in der Logistikbranche, die Wan Jun auf die realsten Probleme in der Schwerlastfahrzeugbranche aufmerksam gemacht hat.
In der gesamten Logistik- und Transportbranche nehmen Kraftstoffkosten und Fahrerlöhne seit langem den größten Teil der Betriebskosten ein, jeweils etwa 40 % und 20 % bis 30 % der Gesamtausgaben. Die Notwendigkeit zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung ist äußerst dringend.
Einfach ausgedrückt: Für einen Schwerlastfahrer ist bei Langstreckenfahrten nicht so wichtig, ob das Fahrzeug „intelligent genug“ oder „aufregend genug“ ist, sondern ob es die Belastung verringern und Geld sparen kann.
Im Bestandsmarkt der Schwerlastfahrzeuge besteht die meisten Intelligenzumwandlungen von herkömmlichen Kraftstofffahrzeugen darin, das Fahrzeug von einem Kraftstofffahrzeug in ein Elektrofahrzeug umzurüsten, d. h. den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor zu ersetzen und den Kraftstofftank durch eine Batterie.
Dieser Ansatz basiert auf der Architektur von herkömmlichen Kraftstofffahrzeugen und hat natürliche Einschränkungen in Bezug auf Schwerpunkt, Raum, Drive-by-Wire-System und Datenrückübertragung. Nach dem Verkauf des Fahrzeugs ist es für die Automobilhersteller schwierig, genügend echte Betriebsdaten zu sammeln, geschweige denn langfristige OTA-Updates und die Iteration des autonomen Fahrens umzusetzen.
DeepWay hat sich für einen anderen Weg entschieden: Von der elektrischen Antriebstechnik und der Intelligenz ausgehend, wird das Schwerlastfahrzeug neu definiert.
Beispiele wie die Integration von Batterie und Fahrwerk, der strömungsgünstige Karosseriebau, der verteilte Antrieb und die Eigenentwicklung des Elektromotors, Batteriesystems und der Elektronik alle auf dasselbe Ziel ab: Das Schwerlastfahrzeug wird zu einem Fahrzeug, das besser für die neue Energie und die Intelligenz geeignet ist.
Nach den Angaben im Prospectus kann der Gesamtlebenszykluskosten eines von DeepWay neu definierten reinen Elektroschwerlastfahrzeugs im Vergleich zu herkömmlichen Schwerlastfahrzeugen mit Verbrennungsmotor um 22,8 % gesenkt werden; im Vergleich zu umgerüsteten Elektroschwerlastfahrzeugen kann der Kostenreduktion auch 10,8 % betragen.
Quelle: Offizielle Website von DeepWay
Die Versuchung, die durch die Kostensenkung entsteht, spiegelt sich bereits in der Lieferung und dem Umsatz wider.
Derzeit umfasst das Sortiment der neuen Energieschwerlastfahrzeuge von DeepWay Modelle wie DeepWay Xingchen und DeepWay Xingtu. Von 2023 bis 2025 stieg die Liefermenge der neuen Energieschwerlastfahrzeuge von 509 auf 8.020 Fahrzeuge, die Anzahl der Kunden von 34 auf 539 und der Umsatz von 426 Millionen Yuan auf 3,961 Milliarden Yuan.
Quelle: Prospectus von DeepWay
Aber genau dann, wenn die Liefermenge stetig ansteigt, wird auch die peinliche Situation von DeepWay sichtbar.
Das Prospectus zeigt, dass der Umsatz aus dem Verkauf von neuen Energieschwerlastfahrzeugen von DeepWay von 2023 bis 2025 jeweils 425 Millionen Yuan, 1,961 Milliarden Yuan und 3,927 Milliarden Yuan betrug, was 99,9 %, 99,6 % bzw. 99,2 % des Gesamtumsatzes der Firma ausmacht.
Quelle: Prospectus von DeepWay
Einfach ausgedrückt: Zumindest aus den aktuellen Bilanzen zu urteilen, ist DeepWay noch keine Firma, die hauptsächlich mit autonomer Fahrsoftware, Technologiesubskription oder unmanned operations verdient.
Aber warum sollte der Kapitalmarkt DeepWay als eine Firma für autonomes Fahren betrachten, wenn der Hauptumsatz aus dem Verkauf von Fahrzeugen stammt?
L4, der unvollendete Traum
Trotz dieser Umsatzstruktur ist DeepWay nicht nur eine „Fahrzeugverkaufsfirma“.
Der Schlüssel, der diese Einschätzung stützt, sind die Daten.
Für das autonome Fahren sind Daten der Kernbrennstoff für die technologische Iteration. Je mehr Fahrzeuge fahren und je mehr Daten zurückgesendet werden, desto schneller kann das autonome Fahrsystem lernen und sich verbessern, und es entsteht ein Datenkreislauf.
Bei einem normalen Schwerlastfahrzeug endet der Handel im Allgemeinen mit dem Verkauf; aber wenn ein intelligentes neues Energieschwerlastfahrzeug in Betrieb genommen wird, fährt es ständig in echten Frachttransportszenarien und liefert Daten über die Straßenlage, Fahrverhalten, Energieverbrauch, Fahrplanung und Energieaufladung zurück.
Dies gibt der derzeitigen L2-Fahrerassistenzmodell von DeepWay, das hauptsächlich auf den Verkauf von Fahrzeugen basiert, eine weitere Bedeutung: Der Verkauf von Fahrzeugen bringt nicht nur Umsatz und Skalierung, sondern auch einen Datenzugang in echten Szenarien.
Mit anderen Worten: DeepWay verkauft Fahrzeuge in das echte Logistiknetzwerk und nutzt die von diesen Fahrzeugen generierten Daten, um die Iteration des autonomen Fahrsystems zu unterstützen.
Derzeit hat DeepWay bereits intelligente Produkte für den Straßenfrachtverkehr wie Tianji Suihang, Tianji Yanxing, Tianji Duxing und DeepWay Tianshu entwickelt und beginnt, jährliche oder lebenslange Abonnements zu verlangen.
Quelle: Offizielle Website von DeepWay
Das Prospectus zeigt, dass DeepWay die weltweit erste Firma für neue Energieschwerlastfahrzeuge geworden ist, die mit intelligenten Produkten für den Straßenfrachtverkehr Abonnementumsätze erzielt. Die Bezahlabonnementrate für L2 hat bereits 30 % überschritten. Im Vergleich dazu beträgt die Abonnementrate von Teslas FSD nur 12 %.
Tianji Suihang richtet sich hauptsächlich an L2-Fahrerassistenzszenarien und verfügt über Funktionen wie Frontkollisionswarnung, Spurverlassenswarnung, automatische Notbremse und adaptive Geschwindigkeitsregelung.
Bis Ende 2025 wurden über 6.000 Fahrzeuge mit Tianji Suihang ausgeliefert, die über 300 Endkunden erreichen.
Das Problem ist jedoch, dass L2 letztendlich nur eine Fahrerassistenz ist.
Es kann die Sicherheit verbessern, die Belastung des Fahrers reduzieren und DeepWay helfen, echte Betriebsdaten zu sammeln; aber aus kommerzieller Sicht hat es noch keine zweite Umsatzkurve aufgebaut.
Im Jahr 2025 betrug der Umsatz von DeepWay aus „anderen“ Geschäften nur 1,257 Millionen Yuan, was im Vergleich zum Gesamtumsatz von 3,961 Milliarden Yuan fast vernachlässigbar ist.
Das heißt, dass L2 für DeepWay eher ein Einstiegspunkt als ein Endziel ist.
Wenn DeepWay bei L2 bleibt, handelt es sich immer noch um die Geschichte eines „intelligenten neuen Energieschwerlastfahrzeugs“. Nur wenn es weiter in Richtung L4 geht, tritt es wirklich in die Erzählung der Robotrucks ein.
Schließlich sind die Kernprobleme der Frachtbranche immer Kosten, Effizienz und Sicherheit.
Der Fernverkehr hängt stark von Fahrern ab, aber die Fahrerkosten, Müdigkeitsfahrten, Transporticherheit und die Effizienz der Fahrzeugumschaltung sind seit langem die Schmerzpunkte der Branche.
Der Wert von L4 für Robotrucks liegt nicht nur darin, dass die Fahrzeuge intelligenter werden, sondern auch darin, dass die Fahrzeugflotte die Abhängigkeit von Fahrern reduzieren, die Personalkosten und das Risiko von Müdigkeitsfahrten senken und die Betriebseffizienz in festen Routen, geschlossenen Gärten, Häfen und Bergwerken verbessern kann.
Natürlich ist das L4 von Robotrucks nicht wirklich das, was wir als „unbemannte Fahrzeuge“ verstehen, sondern der „Menschenanteil“ wird nicht niedrig sein.
In echten Logistikszenarien können das Be- und Entladen, das Wiegen, das Karteneinschieben, die Zollkontrollen, die städtischen Fahrverbote, die Parkplatzverwaltung, extreme Wetterbedingungen, das Überqueren von Tieren und Straßenbaumaßnahmen die Fahrzeugbetriebe beeinflussen.
