Haben Tesla und BYD einen Konflikt? Elon Musk stellt eine Super-Schnellladestation mit 1,2 Megawatt vor, die dreimal schneller als die V4 Super-Schnellladestation ist.

Nach BYD und CATL ist nun auch Teslas Version des "Megawatt-Schnellladens" angekommen.

Nachrichten von AutoEast am 11. Mai: Kürzlich hat eine Regulierungsdokumentation der California Air Resources Board (CARB) die Informationen über die Batterie und die Energieaufladung der Serienversion des Tesla Semi vorzeitig preisgegeben.

Laut der von ausländischen Medien zitierten CARB-Verwaltungsanordnung ist der langstreckige Tesla Semi mit einem Batteriesatz mit einer nutzbaren Kapazität von 822 kWh ausgestattet, während die Standardversion einen Batteriesatz mit 548 kWh nutzbarer Kapazität hat. Beide verwenden das Lithium-Ionen-NCMA-Chemiesystem.

Das Wichtigste ist, dass beide Semi-Modelle auf Teslas zweiter Generation von 4680-Zellen aufbauen und eine maximale Spitzen-Ladeleistung von 1,2 MW unterstützen.

Schließlich hat der Tesla Semi eine zehnmal so große Batteriekapazität wie ein Pkw. Die Verbesserung der Batterie-Konsistenz und die Entwicklung von Schnellladetechnologien sind daher notwendige Schritte.

▲ Tesla Semi

Es ist jedoch zu beachten, dass es derzeit einige Unterschiede zwischen BYDs Megawatt-Schnellladen und Teslas gibt. Letzteres wird derzeit in neuen Pkw-Modellen eingesetzt.

Die Megawatt-Ladetechnologie, die Tesla für den Semi-Lkw einsetzt, zeigt auch, dass es über die entsprechende Batterietechnologie verfügt. Eine Übertragung auf Pkw in Zukunft ist nicht ausgeschlossen.

01. Megawatt-Ladung im Semi - früher als in Pkw

Die Informationen stammen aus einem Fahrzeugzertifizierungsdokument der CARB (California Air Resources Board). Das Dokument betrifft das 2026er Tesla Semi Elektro-Lkw-Modell.

Laut den von ausländischen Medien zusammengefassten Informationen gibt es zwei Batterieoptionen für den Semi: Die Standardversion hat eine nutzbare Kapazität von 548 kWh und eine Zielreichweite von etwa 325 Meilen (520 km), während die langstreckige Version eine nutzbare Kapazität von 822 kWh und eine Zielreichweite von etwa 500 Meilen (800 km) hat.

Beide verwenden das NCMA-Lithium-Ionen-System und unterstützen eine Spitzen-Ladeleistung von etwa 1,2 MW. Im Vergleich zur Spitzenleistung von 400 - 500 kW des Tesla V4 Superchargers ist Teslas "Megawatt-Schnellladen" fast dreimal so schnell.

▲ Zwei Batteriespezifikationen des Tesla Semi

Zusätzlich hat Tesla auch ein "Megawatt-Schnelllade"-Energieaufladungssystem namens Megacharger für den Semi entwickelt.

Nach Berichten von InsideEVs hat Tesla in den USA bereits 64 Megacharger-Stationen "in der Pipeline". In seinem Q4-Aktionärsbericht wurden auch 37 Standorte für die Inbetriebnahme im Jahr 2026 gezeigt.

▲ Verteilungsplan der angeblichen Tesla Megacharger-Stationen

Der Bericht erwähnt auch, dass der Semi eine Ladeleistung von etwa 1,2 MW erreichen kann und in etwa 30 Minuten auf etwa 60 % der Batteriekapazität aufgeladen werden kann.

▲ Tesla Semi wird geladen

Dies mag für Pkw-Besitzer nicht so spürbar sein, aber es ist von großer Bedeutung für Nutzfahrzeuge. Fahrerpause, Beladung/Entladung und Fahrplanung sind alle Schlüsselpunkte für die Effizienzberechnung von Flotten.

Wenn ein Elektro-Lkw in etwa einer halben Stunde einen großen Teil seiner Reichweite wieder aufladen kann, hat er eine Chance, wirklich in das Betriebsmodell von Logistikunternehmen zu integrieren.

02. Zweite Generation von 4680-Zellen im Fahrzeug - Der Schlüssel liegt in Batteriesatz und Wärmemanagement

Ein weiterer wichtiger Punkt, der neu enthüllt wurde, ist, dass der Semi nicht mit einem normalen Batteriesatz ausgestattet ist, sondern mit einem Batteriesystem auf Basis von Teslas zweiter Generation von 4680-Zellen. Ausländische Medien nennen es Cybercell, eine neue Generation von Großzylindern, die aus dem Cybertruck-Projekt stammt.

Der Name 4680 ist sehr einfach: Der Durchmesser beträgt etwa 46 mm und die Höhe etwa 80 mm.

Im Vergleich zu herkömmlichen Kleinzylindern hat der 4680-Großzylinder eine höhere Einheitskapazität, die Anzahl der Zellen kann reduziert werden und die Batteriesatzstruktur kann möglicherweise weiter vereinfacht werden.

Als Tesla 4680 auf der Battery Day vorstellte, war die zentrale Idee, die Kosten, Effizienz und Herstellungskomplexität durch die Verwendung von Großzylindern, der Design ohne Polfahnen/ganzheitlichen Polfahnen, des Trockenelektrodenverfahrens und des strukturellen Batteriesatzes zu senken.

Aber die Realität ist oft harscher als der Traum.

▲ Tesla 4680-Batterie

In den letzten Jahren war die 4680-Zelle eines der schwierigsten Probleme für Tesla.

Die erste 4680-Version des Model Y war zunächst im Texas-Werk zu sehen, später verschwand sie wieder. Der Cybertruck ist jetzt das Hauptfahrzeug, in dem die 4680-Zellen eingesetzt werden.

Erst Anfang 2026 wurde in Teslas Quartalsbericht erwähnt, dass es begonnen hat, Batteriesätze mit eigenen 4680-Zellen für einige Model Y herzustellen.

Allerdings ist die Situation beim Semi anders als beim Model Y.

Beim Model Y ist die Verwendung von 4680-Zellen eher auf die Elastizität der Lieferkette und die lokale Herstellung ausgerichtet. Beim Semi ist die Verwendung der zweiten Generation von 4680-Zellen direkt mit der Batteriesatzkapazität, der Hochleistungsentladung und der Megawatt-Ladung verbunden.

Ein langstreckiger Semi muss einen 822-kWh-Batteriesatz tragen und kann einer Spitzen-Ladeleistung von 1,2 MW standhalten. Dies stellt eine Herausforderung für den Innenwiderstand der Zellen, die Stromkollektor-Effizienz, das Batterie-Wärmemanagement und die Ladekurve dar.

03. Wie wird es erreicht? Der Kern liegt in der Trockenelektrode und dem Komposit-Bindemittel

Der Schlüssel hinter dieser Technologie ist wieder das von Tesla seit Jahren entwickelte Trockenelektrodenverfahren.

Beim herkömmlichen Herstellungsprozess von Batterieelektroden werden normalerweise die positiven und negativen Elektrodenmaterialien, Leitmittel, Bindemittel und Lösungsmittel zu einer Paste gemischt, auf den Stromkollektor aufgetragen, in einem langen Ofen getrocknet und das Lösungsmittel zurückgewonnen. Dieser Prozess ist zwar etabliert, aber er erfordert große Anlagen, hohen Energieverbrauch, viel Platz und lange Produktionslinien.

Das Konzept der Trockenelektrode besteht darin, möglichst keine Lösungsmittel und Trocknungsprozesse zu verwenden. Stattdessen werden die Pulvermaterialien direkt gemischt und durch Bindemittel-Fibrillierung, Walzen zu einer Folie usw. zu einer selbsttragenden Elektrodenfolie verarbeitet. Theoretisch kann dadurch der Trockenofen, das Lösungsmittel-Rückgewinnungssystem und die Fabrikfläche reduziert werden, und der Energieverbrauch kann gesenkt werden.

Das Problem ist, dass das Trockenverfahren schwierig umzusetzen ist.

Die Elektrode muss eine ausreichende mechanische Festigkeit haben, darf nicht pulverig werden oder reißen und muss sicherstellen, dass Ionen und Elektronen reibungslos fließen können.

Insbesondere bei der negativen Elektrode kann ein schlechtes Bindemittelsystem zu irreversiblen Kapazitätsverlusten führen und die Energiedichte und die Zyklenleistung der Batterie beeinträchtigen.

Aus Teslas 2025 veröffentlichtem Patent US20250364562 geht hervor, dass die Lösung wahrscheinlich ein PTFE-Komposit-Bindemittelsystem ist. Im Patent wird erwähnt, dass die Elektrode ein Komposit-Bindemittel aus PTFE und PVDF, PVDF-Copolymer oder PEO verwenden kann und für Energiespeicher wie Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt werden kann.

▲ Tesla-Patent zur Trockenelektrode

Die Funktion von PTFE kann als "Netzspinnen" verstanden werden. Unter hoher Scherung wird PTFE fibrilliert und bildet eine mikroskopische Faserstruktur wie ein Spinnennetz, die die Pulverpartikel wie Aktivmaterial und Leitmittel verbindet und schließlich zu einer flexiblen, selbsttragenden Elektrodenfolie führt.

Genauer gesagt beschreibt Teslas Patent folgenden Prozess:

Zunächst werden das Aktivmaterial, das Leitmittel und ein Teil des Bindemittels trocken gemischt. Dann wird durch ein Hochscher-Verfahren, wie z. B. Strahlmahlung, das Bindemittel vollständig dispergiert oder fibrilliert. Schließlich wird durch Walzen eine selbsttragende Elektrodenfolie gebildet und auf den Stromkollektor aufgebracht.

Die Bedeutung dieses Verfahrens liegt darin, dass es nicht einfach das Lösungsmittel aus der Nasspaste entfernt, sondern ein neues Konzept für die Bildung einer Pulverfolie entwickelt hat: PTFE ist für das "Netzbauen" verantwortlich, PVDF, PEO und andere Materialien verbessern die Stabilität und Verarbeitbarkeit, und Hochscherung und Walzen werden verwendet, um das Pulver in eine kontinuierliche Elektrodenfolie zu verwandeln.

Natürlich bedeutet dies nicht, dass Tesla alle Probleme mit der 4680-Zelle gelöst hat.

Der Semi befindet sich derzeit noch in der Produktionssteigerungsphase. Tesla muss noch beweisen, dass es die zweite Generation von 4680-Zellen und den Semi-Batteriesatz langfristig, stabil und kostengünstig herstellen kann.

Zweitens ist 1,2 MW die Spitzen-Ladeleistung und nicht die Leistung, die während des gesamten Ladevorgangs aufrechterhalten werden kann. Was wirklich die Erfahrung der Flotten beeinflusst, ist die vollständige Ladekurve, die Wärmeabnahme-Kontrolle, die Zuverlässigkeit der Lade-Stationen und die Wartezeit.

Drittens hat das Megacharger-Netzwerk erst begonnen, sich auszubreiten. Obwohl Tesla viele neue Stationen geplant hat, muss die Stationendichte, der Netzanschluss, der Bau der Lade-Stationen und die Flottenplanung noch verbessert werden, um einen überstaatlichen Logistikkorridor zu schaffen.

Dies ist insbesondere eine große Herausforderung für die elektrische Infrastruktur in den USA.

04. Fazit: Tesla 4680 im Lkw

Im Vergleich zur Neuverwendung der 4680-Batterie im Model Y sind die Informationen über den Semi vollständiger.

Das "4680-Trommelfell", das Elon Musk vor fünf Jahren auf der Battery Day gezeichnet hat, wurde in den letzten Jahren immer wieder von den Massenproduktionsproblemen aufgehalten.

Jetzt hat Tesla zumindest einen Teil dieses Trommelfells tatsächlich hergestellt, von der vollständigen Trockenelektrode bis zum Megawatt-Aufladen des Semi.

Aber die kommenden Herausforderungen werden realer sein: Kann es in Massenproduktion hergestellt werden? Kann es stabil ausgeliefert werden? Kann das Megacharger-Netzwerk Schritt halten? Kann die Gesamtbetriebskosten der Flotte die Diesel-Lkw übertreffen?

Dies ist die echte Prüfung für den Tesla Semi und die zweite Generation von 4680-Zellen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "AutoEast", Autor: Janson. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.