Elon Musk widerspricht Zeng Yuqun: Die Massenproduktion der 4680-Zellen verläuft reibungslos, und es gibt auch eine Megawatt-Schnellladung.

Elon Musk ist einfach allumfassend!

Es sei denn, er führt seit langem die Branche bei der autonomen Fahrweise an. Jetzt hat er mit der Elektrifizierung wieder die Spitzengruppe erreicht:

Eine nordamerikanische Regulierungsdokumentation hat versehentlich die neueste Batterietechnologie von Tesla preisgegeben und so das Geheimnis enthüllt:

Teslas Megawatt-Schnellladung ist bereits in Serie produziert und im Fahrzeug verbaut.

Es handelt sich um die neueste Generation der 4680-Batterien...

Zeng Yuqun, der einst Musk vorsichtig gemacht und behauptet hatte, dass die 4680-Batterien nicht funktionieren würden, wurde nun von Musk mit Technologie und Serienproduktion "ins Gesicht" geworfen.

Teslas Megawatt-Schnellladung wird versehentlich offenbart

Die Nachricht stammt aus einem öffentlichen Dokument, das an die Kalifornien Air Resources Board (CARB) abgegeben wurde.

Ursprünglich sollte dieses Dokument die Batteriekapazität des gerade in Serie produzierten zweiten Generations-Lastwagens Semitruck von Tesla offenbaren. Bei genauerem Hinsehen wurden jedoch auch die neuesten Batterietechnologieparameter von Tesla mitgeteilt:

Der Tesla Semitruck bietet zwei Batterieversionen:

Langstreckenversion: Verfügbare Batteriekapazität 822 kWh, geschätzte Reichweite 500 Meilen (ca. 805 km), Spitzenleistung 800 kW, unterstützt 1,2 MW-Schnellladung

Standardversion: Verfügbare Batteriekapazität 548 kWh, geschätzte Reichweite 325 Meilen (ca. 523 km), Spitzenleistung 525 kW, ebenfalls unterstützt 1,2 MW-Schnellladung

Zum Vergleich: Die Batteriekapazität der Langstrecken-Allradantriebsversionen von Model 3 und Model Y beträgt etwa 75 - 80 kWh - die Batterie des Semi-Langstreckenmodells hat ungefähr zehnmal so viel Energie wie die eines Personenwagens.

Das Gewicht von Model 3 und Model Y ist jedoch weniger als ein Zwanzigstel des Semitrucks.

Hinter diesem liegt die Kombination aus Aerodynamikoptimierung, Effizienzkurve des Dreimotorsystems und Maßnahmen zur Gewichtsreduktion bei der Serienproduktion. Dadurch beträgt der gemessene Energieverbrauch des Semi etwa 1,7 kWh/Meile, was einer Reichweite von etwa 0,6 Meilen pro Kilowattstunde entspricht. Dies ist deutlich besser als der übliche Energieverbrauch von Elektrolastwagen in der Branche, der bei 0,4 - 0,5 Meilen/kWh liegt.

In Bezug auf die Ladeeffizienz kann die Spitzenleistung 1,2 MW (d.h. 1200 kW) erreichen - Teslas Megawatt-Schnellladung.

Bei einer Batteriekapazität von 822 kWh der Langstreckenversion kann theoretisch bei einer Spitzenleistung von 1,2 MW in 30 Minuten etwa 60 % der Ladung aufgeladen werden - dies entspricht genau der Zeit, die US-amerikanische Verkehrsgesetze für die obligatorische Pause der Fahrer vorschreiben.

Das bedeutet, dass die Ladezeit des Semi exakt mit der gesetzlichen Pause übereinstimmt. Der Fahrer kann also während der Pause die Batterie aufladen, ohne zusätzliche Betriebszeit zu verlieren.

Aus diesen Punkten lässt sich erkennen, dass das Batteriesystem des Semi nicht einfach eine Vergrößerung des Personenwagenkonzepts ist, sondern auf die tatsächlichen Betriebsbedingungen von Schwerlastwagen der Klasse 8 zugeschnitten ist.

Im Vergleich zu Teslas eigenen Batterieprodukten zeigt das auf dem Semi verbauter Batteriesystem einen deutlichen Fortschritt.

Die erste Generation der 4680-Batterien (verwendet in den in Texas produzierten Model Y) hat eine Energiedichte von 244 Wh/kg und eine maximale Ladeleistung von etwa 250 kW, die mit V3-Schnellladeständern kompatibel ist. Die zweite Generation der 4680-Batterien, die Cybercell, hat eine Energiedichte von 272 Wh/kg, was einer Zunahme von 11,5 % entspricht. Die unterstützte Ladeleistung steigt auf 1200 kW, was mit V4-Schnellladeständern und Megawatt-Ladeständern kompatibel ist.

Im Vergleich zu Wettbewerbern in der Branche: Die zweite Generation der Blade-Batterien von BYD wurde 2025 in Serie produziert und in Fahrzeugen wie dem Han L verbaut. Die Systemenergiedichte beträgt etwa 190 Wh/kg (die Daten auf Zellenebene unterscheiden sich). Die maximale Ladeleistung beträgt etwa 1500 kW, und es wird ein Doppelladesystem eingesetzt.

Die von CATL gerade veröffentlichte vierte Generation der Shenxing-Batterien hat eine nominelle Energiedichte von etwa 260 - 280 Wh/kg, und die maximale Ladeleistung wird ebenfalls auf 1200 kW angegeben. Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass die vierte Generation der Shenxing-Batterien voraussichtlich erst Ende 2026 in Serie produziert wird und derzeit noch in der Produktionslinienanpassung ist.

Das Fazit ist klar: Nach einigen Jahren der Stille in der Elektromobilitätstechnologie hat Tesla wieder aufgeschlossen und sich mit BYD in der Spitzengruppe wiedergefunden. Die absoluten Werte sind im Vergleich zu BYD etwas konservativer.

Wichtig ist, dass Teslas Megawatt-Schnellladung und die zweite Generation der 4680-Batterien keine Laborprototypen oder nur in Präsentationen angekündigte Technologien sind, sondern bereits in den Cybertruck und den Semitruck eingebaut und in Serie produziert werden.

Von diesem Gesichtspunkt aus gesehen hat Tesla gegenüber CATL einen Vorsprung von etwa einem Jahr.

Schließlich ist die von CATL gerade veröffentlichte dritte Generation der Shenxing-Batterien noch eine zukünftige Technologie, die frühestens Ende 26 in Serie produziert werden soll.

Dies ist auch die stärkste Antwort von Musk auf Zeng Yuquns früheren "Ratgeber".

Wie hat Tesla das geschafft?

Der Durchbruch der zweiten Generation der 4680-Batterien ist nicht auf einen einzigen technischen Punkt zurückzuführen, sondern das Ergebnis von Fortschritten in der physikalischen Gestaltung, der elektrochemischen Systematik und dem Herstellungsprozess.

Das Labor der Universität von Kalifornien in San Diego hat die Cybercell-Zellen sorgfältig zerlegt und elektrochemisch getestet, um die wirklichen Ursachen für die Leistungssteigerung aufzudecken.

Der erste und direkteste Schritt kommt von der "physikalischen Dividende" durch die Gewichtsreduktion des Gehäuses.

Bei der ersten Generation der 4680-Batterien war die Gehäusestärke zur Gewährleistung der strukturellen Festigkeit der 46-mm-Zylinderbatterien 0,6 mm, was ein typisches Beispiel für "Über-Engineering" ist. Die zweite Generation der Zellen hat die Gehäusestärke direkt auf 0,35 mm reduziert, was einer Reduktion von etwa 42 % entspricht.

Dies ist in der Technik ziemlich radikal - bei einer 46-mm-Zylinderbatterie mit einer Gehäusewand von nur einem Drittel Millimeter muss die Stahlstanztechnik die Wickelspannung und den Verpackungsdruck aushalten, was eine extreme Herausforderung darstellt.

Der Nutzen ist jedoch sehr direkt: Die dünnere Gehäusewand schafft mehr Innenraum für aktive Materialien, und das Gewicht der inaktiven Substanzen sinkt erheblich. Diese Verbesserung allein trägt etwa 20 Wh/kg zur Energiedichte bei.

Mit anderen Worten, Tesla hat ohne Änderung der chemischen Formel allein durch die Verbesserung der Herstellungsgenauigkeit fast 10 % Leistungsgewinn erzielt.

Aber die physikalische Dünnwandigkeit reicht allein nicht aus. Die Verbesserung des elektrochemischen Systems ist der eigentliche Kerntechnologie-Durchbruch.

Das Kathodenmaterial der zweiten Generation der Batterien wurde von NMC 811 (81 % Nickel, 12 % Kobalt, 7 % Mangan) in der ersten Generation auf NMC 955 (91 % Nickel, 5 % Kobalt, 4 % Mangan) verbessert. Jede Prozentsteigerung des Nickelgehalts hat eine positive Auswirkung auf die Batteriekapazität, und ein Nickelgehalt von 91 % liegt an der Grenze der derzeitigen Serienproduktion von Hoch-Nickel-Kathoden.

Gleichzeitig sinkt der Kobaltgehalt auf 5 %, was sowohl das Risiko der Abhängigkeit von Kobaltminen in Kongo und anderen Regionen verringert als auch die Materialkosten senkt.

Ein wichtiger Beweis hierfür liegt in der Änderung der Elektrodendicke:

Die Messungen zeigen, dass die Dicke der Anode nur von 250 Mikrometern auf 240 Mikrometer gesunken ist, was einer Abnahme von nur 4 % entspricht. Die Dicke der Kathode ist jedoch von 180 Mikrometern auf 150 Mikrometer gesunken, was einer Abnahme von 17 % entspricht.

In Lithiumbatterien muss die Lithiumionenkapazität der Anode und der Kathode genau übereinstimmen. Die starke Reduzierung der Kathodendicke bei gleichbleibender Lithiumionenmenge lässt nur die Erklärung zu, dass die Dichte der aktiven Substanzen im Kathodenmaterial einen qualitativen Sprung gemacht hat.

Diese chemische Verbesserung trägt zusätzliche etwa 10 Wh/kg zur Energiedichte bei. Zusammen erklären diese beiden Faktoren den Sprung von 244 Wh/kg auf 272 Wh/kg in der Energiedichte der zweiten Generation der 4670-Batterien von Tesla.

Neben der Energiedichte hängt die Megawatt-Schnellladung auch von der Struktur und der Prozessinnovation des gesamten Batteriepakets ab.

Der größte Feind der Hochleistungs-Ladung ist die Wärmeentwicklung durch den Innenwiderstand. Die zweite Generation der 4680-Batterien hat mehrere Maßnahmen zur Reduzierung des Widerstands in der mechanischen Struktur vorgenommen.

Der größte Unterschied zur ersten Generation der 4680-Batterien besteht darin, dass die Anoden-Kupferfolie direkt mit dem Bodendeckel verschweißt wird, wodurch die herkömmliche Sammelschicht vermieden wird.

Zweitens wurde die Aluminium-Kathoden-Sammelschicht von einer geschlitzten Design auf eine massive Scheibe geändert, was die Fläche für den Elektronenfluss erhöht. Die Reduzierung der Elektrodendicke verringert erheblich den Ionenwiderstand bei der Diffusion der Lithiumionen in der festen Phase.

Die Kombination dieser drei Verbesserungen führt zu einer deutlichen Reduzierung der Wärmeentwicklung bei schnellen Lade- und Entladevorgängen. Dies ist auch der Grund, warum die Ladegeschwindigkeit des Cybertruck derzeit durch die Software auf "mittlere Branchenlage" begrenzt ist, aber die Hardware ein viel höheres Potenzial hat - sobald die V4-Schnelllade станции entgrenzt werden, wird der niedrigere Innenwiderstand eine aggressivere Ladekurve ermöglichen.

Im Bereich des Herstellungsprozesses wird derzeit nur bei der Anode des zweiten Generations 4680 die Tro