Beobachtungen auf der Auto-Ausstellung in Peking: Künstliche Intelligenz greift nach dem Lenkrad

Im April in Peking liegt noch die Kühle des späten Frühlings in der Luft. Doch vor der Osttür der Shunyi Halle hat sich bereits eine lange Schlange gebildet – nicht von Zuschauern, sondern von Medienvertretern. Noch eine Stunde vor der offiziellen Eröffnung der Peking Internationalen Automobil-Ausstellung 2026 windet sich bereits eine Schlange von mehreren hundert Metern vor dem Anmeldepassage.

Das ist das erste Mal in mehr als drei Jahrzehnten Geschichte der Peking Automobil-Ausstellung, dass zwei Hallen gleichzeitig genutzt werden: Zwischen der Shunyi Halle und dem Capital Internationalen Messezentrum fährt alle drei Minuten ein Shuttlebus. Im Funk der Fahrer klingt ständig der Befehl: "Sobald voll, los!"

Mit einer Ausstellungsfläche von 380.000 Quadratmetern werden 1.451 Fahrzeuge gezeigt – darunter 181 Modelle, die bisher noch nie gezeigt wurden, und 71 Konzepte.

Ein deutscher Journalist, der bereits an zwölf Peking Automobil-Ausstellungen teilgenommen hat, seufzte bei der Sicherheitskontrolle zu seinen Kollegen: "Vor zehn Jahren kam ich hierher, um zu sehen, wie sie kopierten; jetzt komme ich, um zu sehen, wie sie definieren."

Die "Definition", von der er spricht, verbirgt sich im Thema dieser Ausstellung.

2024 war das Thema "Neues Auto"; 2026 lautet es "Intelligente Zukunft".

Hinter dieser Veränderung von nur zwei Wörtern verbirgt sich eine stille Machtverschiebung: Die erste Hälfte der Elektrifizierung hat sich bereits etabliert, und der Startschuss für die zweite Hälfte der Intelligenzierung wird in Peking gegeben.

Große KI-Modelle werden in Massen in Autos integriert, und die L3-Fahrerassistenz fällt von der Konzepttafel in die Realität als serienreifes Produkt. Der Windende der globalen Automobilindustrie neigt sich von Detroit, Wolfsburg und Nagoya wie nie zuvor in Richtung Peking.

KI in Autos und der Wettlauf um Rechenleistung

Beim Betreten dieser Ausstellung fällt auf, dass auf allen Tafeln die Schlagwörter "KI", "Großes Modell", "L3" und "Integrierte Fahrgastzelle und Fahrassistenz" zu lesen sind. Es scheint, als würden die Automobilhersteller sich alle in KI-Technologieunternehmen verwandeln.

Oliver Blume, Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen Gruppe, hat klar gemacht: "Nach der Verbreitung der Elektrifizierung und der fortgeschrittenen Fahrerassistenzfunktionen betreten wir eine neue Ära, in der die KI das Auto vollständig verändert."

Die Volkswagen Gruppe hat auf der Ausstellung offiziell den Technologieroadmap für die "Allumfassende KI-Intelligenz" vorgestellt und angekündigt, dass ab der zweiten Jahreshälfte 2026 alle neuen Modelle auf der Grundlage der CEA-Elektronik- und Elektrikarchitektur mit einer eingebauten KI-Intelligenz ausgestattet werden und ein lokal trainiertes Großsprachenmodell als Kern für die natürliche Sprachinteraktion nutzen werden.

BMW hat sich auch aktiv in die lokale KI-Ekosystem eingebettet und die Großmodelle von Alibaba und DeepSeek mit dem HarmonyOS-Ekosystem integriert.

Im Vergleich dazu verhalten sich die chinesischen Automobilhersteller aggressiver in der Welle der KI-Transformation.

Die XPeng Gruppe, die unter dem Motto "KI verändert die Welt" an der Ausstellung teilnimmt, hat sich erstmals als "physisches KI-Technologieunternehmen" präsentiert. He Xiaopeng, Vorsitzender der XPeng Automobile, hat in seinem Vortrag vorhergesagt, dass die endgültige Form zukünftiger Autos um "intelligenter, sicherer und komfortabler" kreisen wird, und die tiefe Integration von Sicherheit und Intelligenz wird schließlich die Zeit des vollautomatischen Fahrens einleiten.

Lu Fang, Vorsitzender der VOYAH Automobile, hat sogar direkt gesagt: "Die KI wird die Automobilindustrie neu gestalten oder sogar umgestalten. Denn zukünftige Autos werden definitiv Produkte sein, die tief mit KI integriert sind. Sobald die Integration erfolgt, werden sich das Produktgefüge, die Organisation und sogar das Geschäftsmodell ändern. Dies ist ein unvermeidlicher Trend."

Zhao Chunzhang von der Ries Strategy Consulting hat eine noch schärfere Einschätzung: Vom Übergang von der Elektrifizierung zur Intelligenzierung ist die Kernvariable eigentlich das KI-Großmodell und die KI-Fähigkeit. "Die Automobilhersteller, die sich nicht schnell in diesem Prozess umstellen, sind verloren." Und die Kerntechnologien dieser Ausstellung, von der zentralen Rechenplattform, der physischen KI-Embodied Intelligence bis hin zu multimodalen Großmodellen und dem Rechenleistungssystem für Automobile, sind alle eng mit der "Intelligenz" verbunden. Die Automobil-Ausstellung ist nicht nur eine Bühne für Fahrzeuge, sondern auch ein globaler Windende für KI-Technologieroadmaps und Geschäftslogiken.

Aus den Inhalten der Ausstellungen der verschiedenen Marken ist ersichtlich, dass das "Einbauen von KI in Autos" kein leerer Ruf ist, sondern in konkreten Rechenleistungszahlen in die Produkte umgesetzt wird. Wenn man in der Halle ein paar Schritte macht, wird man entdecken, dass das, was die Ingenieure aufregt und die Konkurrenten stumm macht, in den Parameterlisten verborgen ist.

Das Li L9 Livis hat seine Weltpremiere. Es ist mit zwei selbstentwickelten 5nm-"Mach 100"-Chips ausgestattet, mit einer Gesamtrechenleistung von 2.560 TOPS und einem Preis von 559.800 Yuan.

Das NIO ES9 ist mit einem selbstentwickelten Shenji-Chip ausgestattet, mit einer Rechenleistung von über 1.000 TOPS und einem Vorverkaufspreis ab 528.000 Yuan.

Das XPeng GX ist noch spektakulärer: Mit vier selbstentwickelten Turing-AI-Chips hat es eine effektive lokale Rechenleistung von 3.000 TOPS und einen Vorverkaufspreis von nur 399.800 Yuan. Es wird als "das erste chinesische serienreife Robotaxi-Prototypfahrzeug mit vollständiger Eigenentwicklung" bezeichnet.

Geely gibt sich nicht geschlagen: Das erste native Robotaxi "Eva Cab" integriert gleichzeitig die Chips von NVIDIA, Thor U und Qualcomm, und die Gesamtrechenleistung übersteigt ebenfalls 3.000 TOPS.

Marken, die nicht nur auf die Rechenleistung setzen, fördern auch die Realisierung von L3-Straßentests. Einige Tage vor der Eröffnung der Ausstellung hat das von Huawei Qiankun und GAC gemeinsam entwickelte Qijing GT7 offiziell die Genehmigung für L3-Stufenbedingte Fahrerassistenz-Straßentests in Guangzhou erhalten und somit das erste chinesische Fahrerassistenzfahrzeug dieser Stufe geworden, das für diese Tests zugelassen ist.

Dieses intelligente Fahrerassistenzfahrzeug, das mit einem 896-Linien-Doppel-Lichtweg-Bildlaserradar ausgestattet ist, wird auf zehn Autobahnen wie der Congpu-Autobahn Abschnitt 1 und der Nansha Port Expressway ein Jahr lang L3-Stufenbedingte Fahrerassistenz-Tests durchführen. Dies bedeutet, dass das L3-Konzept, das 2019 noch auf den Tafeln diskutiert wurde, jetzt auf den offenen Autobahnen von Guangzhou unterwegs ist.

Zhang Xiang, Forscher am Autoindustrie-Innovationsforschungszentrum der North China University of Technology, hat festgestellt, dass es ein neuer Trend bei der Intelligenzierung der neuen Modelle auf dieser Peking Automobil-Ausstellung ist, dass einige Marken durch die Eigenentwicklung von Chips auf Importchips verzichten und diese zuerst in Premium-Modellen einsetzen. Die "Zufälligkeit", dass alle drei "9-Serie" großen Sechs-Sitzer-SUV-Flaggschiffmodelle – NIO ES9, Li L9 Livis und XPeng GX – mit selbstentwickelten Chips ausgestattet sind, kündigt an, dass die "Eigenentwicklung von Chips" bereits die Grundausstattung für die Spitzenautomobilhersteller im Wettlauf um die Intelligenzierung geworden ist.

Die Anhäufung von Rechenleistung ist nur die Oberfläche. Was wirklich den Sieg entscheidet, ist die Integration der intelligenten Fahrgastzelle und des intelligenten Fahrassistenzsystems in eine einzige Rechenplattform – in der Branche wird dies "Integrierte Fahrgastzelle und Fahrassistenz" genannt.

Horizon hat auf dieser Ausstellung das weltweit erste serienreife Lösungssystem vorgestellt: Der Chip "Xingkong" und das Betriebssystem "Kakaxia™", das erste chinesische Betriebssystem für die Ganzfahrzeug-Intelligenz, das in der Lage ist, die Fahrerassistenz und die Fahrgastzelle gleichzeitig unter einem natürlichen Sprachbefehl zu steuern.

Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, hat diese Ausstellung mit vier Wörtern zusammengefasst: "Neuordnung der Struktur, technologische Durchbrüche, Pfadaufspaltung, Konfigurationseinengung."

Er hat recht, aber er hat ein noch direkteres Gefühl vergessen: Steht man im April 2026 in Peking, riecht man kein Benzin, hört man kein Motorrohren, aber man hört die Chips rechnen und sieht die KI am Lenkrad.

Autos werden zu "mobilen KI-Endgeräten". Und der Schiedsrichter dieses Wettlaufs ist erst gerade hereingekommen.

Ein Kampf ohne Rückzugsmöglichkeit

Auf dieser Ausstellung haben die chinesischen Marken mit der Haltung, ganze Hallen zu besetzen, ihre gesamten Markenportfolios präsentiert – BYD hat die Halle E3 für sich beansprucht, Chery hat die Halle E1 komplett belegt, und neue Marken wie NIO, XPeng, Li und Xiaomi haben gemeinsam ihre neuen Flaggschiffmodelle und vollständige intelligente Lösungen vorgestellt. Ihre technische Stärke und Produktkompetenz erreichen oder übertreffen sogar die international renommierten Luxusmarken.

"Das gleichzeitige Vorstellen großer Premiumfahrzeuge ist die Kernstrategie der chinesischen Marken, um in den hochprofitablen Markt vorzudringen und den Markenwert zu erhöhen." Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, hat das Wesen auf den Punkt gebracht.

Das Li L9 Livis, das NIO ES9, das XPeng GX, das neue AITO M9, das Leapmotor D19, das BYD Datang und das Wei V9X sind alle auf dieser Ausstellung vorgestellt worden. Die chinesischen Marken haben sich massenhaft auf den Segment der Flaggschiff-SUVs konzentriert, was eines der markantesten Merkmale dieser Ausstellung ist.

BYD hat nicht nur die "Ocean 8-Serie" mit den Modellen Seal 08 und Sea Lion 08 in einem Preisbereich von über 300.000 bis 350.000 Yuan vorgestellt – die weltweit erste Fahrzeugserie, die standardmäßig mit Schnellladesystemen ausgestattet ist – sondern hat auch auf seiner Bühne Spitzentechnologien wie Megawatt-Schnellladung und All-Solid-State-Batterien gezeigt.

Das Huawei-Ekosystem präsentiert sich in Form einer Gruppe. Das HarmonyOS Auto "Fünf Welten" hat alle seine kooperativen Modelle, die von Huawei tiefgehend unterstützt werden, vorgestellt. Die Gesamtfläche der Bühne beträgt über 4.400 Quadratmeter, und es sind über 20 Fahrzeuge geplant, was zu einer der größten Gruppen auf dieser Ausstellung gehört.

Drei Huawei-Fahrzeuge, das Shangjie Z7, das Qijing GT7 und das Avatr 06T, haben gleichzeitig angetreten. Das Shangjie Z7 hat binnen weniger als einer Woche nach der Markteinführung über 80.000 Bestellungen erhalten, das Qijing GT7 hat binnen drei Tagen der Blindbuchung über 20.000 Bestellungen erreicht, und das Avatr 06T hat binnen 12 Stunden der Vorverkauf über 12.000 Bestellungen erhalten. Hinter diesen Zahlen verbirgt sich die enorme Marktkraft des Huawei-Technologie-Ekosystems.

Aber die Joint-Venture-Marken geben nicht auf.

Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW Gruppe, hat auf der Pressekonferenz entschieden gesagt: "China ist der Kernmarkt für die globale Transformation von BMW." Auf dem Bildschirm hinter ihm standen das neue Generation iX3 Langversion und das i3 Langversion – basierend auf einer speziellen Elektrofahrzeugplattform, völlig losgelöst von der "Umwandlung von Verbrennungsmotoren in Elektromotoren", mit einer CLTC-Gesamtreichweite von über 900 Kilometern.

Es ist bemerkenswert, dass das Fahrerassistenzsystem von BMW gemeinsam mit Momenta entwickelt wurde und speziell für die komplexe chinesische Verkehrsumgebung konzipiert ist, das alle Szenarien wie Stadtverkehr, Autobahnfahrt und Einparken abdeckt. Jetzt sind bereits über 60 Ausstellungsfahrzeuge mit dem Fahrerassistenzsystem von Momenta ausgestattet. Audi wird auch erstmals die L3-Stufen-Fahrerassistenzproduktion von Momenta in seinem E7X-Modell anwenden.

Was bedeutet das? Die lokale Zusammenarbeit der multinationalen Marken hat von der ersten Stufe der "Anpassung an die Gewohnheiten chinesischer Verbraucher" in das höhere Stadium der "tiefgehenden gemeinsamen Forschung von Kerntechnologien" geschritten.

BMW hat nicht nur eines der weltweit größten Forschungszentren in Shenyang gebaut (mit über 3.000 Ingenieuren), sondern hat auch die Großmodelle von Alibaba und DeepSeek eingeführt, um eine intelligente Fahrgastzelle zu schaffen, die die chinesischen Verbraucher besser versteht.

Ein Detail spricht Bände: In der Testzone für die intelligente Fahrgastzelle auf der BMW-Bühne hat ein Ingenieur in chinesischer Sprache gesagt: "Navigiere zu dem nächsten unscharfen Restaurant." Das System hat binnen zwei Sekunden drei Routen vorgeschlagen, gleichzeitig die Klimaanlage heruntergeregelt und leise Musik abgespielt.

Ja, es ist anders geworden.

In den letzten Jahren war die Erzählung in der Öffentlichkeit immer: "Chinesische Autos führen an, Joint-Venture-Autos werden gedrängt." Aber diese Peking Automobil-Ausstellung sendet ein klares Signal: Die Joint-Venture-Automobilhersteller haben begonnen, einen umfassenden Gegenangriff zu starten, und dieser Gegenangriff ist kein leerer Ruf, sondern eine echte Auseinandersetzung von Produkten und Technologien.

Der Startschuss des Eliminationsrunden und der endgültige Schiedsrichter

Auf dem "Wurzeln und Windende" -Themenforum, das parallel zur Peking Automobil-Ausstellung stattfand, hat Li Bin, Gründer von NIO, eine entscheidende Einschätzung getroffen: Chinesische Automobilmarken beginnen in eine relativ lange Konvergenzphase zu treten. Unter der homogenen Produktkonkurrenz sind die Automobilhersteller in eine Phase der umfassenden Systemfähigkeitskonkurrenz eingetreten.

Li Bin hat offen gestanden: "Wir sind jetzt in die Endphase eingetreten. Die Situation der Branche wird immer deutlicher. Ich hoffe auch, dass NIO noch auf der Bühne bleiben kann."

Zhu Jiangming, Vorsitzender der Leapmotor Automobile, hat eingeschätzt: "China kann nicht 17 Automobilhersteller aufnehmen."

Zhu Huarong, Vorsitzender der Changan Automobile, hat konkretere Daten angegeben: Bis 2030 ist ein Jahresverkauf von 3 Millionen Fahrzeugen die Mindestgrenze für die Weiterbestehen eines Automobilherstellers.

Mit anderen Worten: Die