In der Ära des intelligenten Elektromobils: Wer hat die Gewinne der Automobilindustrie "getötet"?

In letzter Zeit haben zwei Passagen in der Automobilbranche Aufmerksamkeit erregt.

Eine stammt von Zhou Shiying aus FAW Group. Bei einem Branchenaustausch erwähnte sie, dass die Lage der chinesischen heimischen Automobilhersteller derzeit ziemlich schwierig sei. "Beim Verkauf eines Autos entstehen Verluste von zwei- bis dreitausend Yuan."

Die andere stammt von Li Bin aus NIO. Auf einem anderen Forum über die Entwicklung von intelligenten Elektromobilen äußerte er öffentlich: "Bei einem Fahrzeugmodell muss oft kurz nach Abschluss der Produktionssteigerung eine neue Iteration gestartet werden. 'Es ist normal, dass ein Fahrzeug einige hundert Millionen Yuan verschwendet'."

Es war einmal, als waren Autos noch "Gelddruckmaschinen auf vier Rädern". Firmen wie Volkswagen und Toyota erzielten dank ihrer ausgereiften Plattformstrategien stabile Gewinnmargen von 8 bis 10 Prozent. Doch in der Ära der intelligenten Elektromobilität scheint der Gewinn den Automobilherstellern zwischen den Fingern zu entgleiten.

Die Daten der China Passenger Car Association für das Jahr 2025 zeigen, dass die Kosten der chinesischen Automobilbranche im vergangenen Jahr 9,85 Billionen Yuan betrugen, während der Gewinn nur 461 Milliarden Yuan betrug und die Gewinnspanne bei 4,1 Prozent lag, was ein historisches Tief darstellt.

Dieses Phänomen ist besonders bei den neuen Kraftfahrzeugherstellern, die sich auf die Forschung und Entwicklung von intelligenter Fahrweise und Elektromobilität konzentrieren, deutlich.

Unter den chinesischen Herstellern von Elektromobilen sind nur wenige gewinnbringend. Die meisten befinden sich noch in der Misere der Verluste. NIO hat ein durchschnittliches Fahrzeugpreis von über 250.000 Yuan, und der Verlust pro Fahrzeug beträgt etwa 38.000 Yuan. XPeng hat ein durchschnittliches Fahrzeugpreis von etwa 159.200 Yuan, und der bereinigte Verlust pro Fahrzeug beträgt 1.071 Yuan. Für neue Kraftfahrzeughersteller wie NIO und XPeng ist es inzwischen normal, dass sie umso mehr verlieren, je mehr Fahrzeuge sie verkaufen.

Was ist hier eigentlich los? Wo ist der Gewinn der Automobile in der Ära der intelligenten Elektromobilität hin?

Die Falle des zunehmenden Verlusts

Wenn Sie sich die Jahresabschlüsse der Automobilhersteller aus dem Jahr 2025 ansehen, werden Sie ein merkwürdiges Phänomen feststellen.

Die Gewinnsituation der gesamten Automobilbranche hat sich erheblich verschlechtert, und die Branchengewinnspanne ist auf das niedrigste Niveau der letzten zehn Jahre gesunken. Die meisten neuen Kraftfahrzeughersteller verlieren umso mehr, je mehr Fahrzeuge sie verkaufen.

NIO hat 326.000 Fahrzeuge verkauft und einen Verlust von 14,943 Milliarden Yuan gemacht. XPeng Motors hatte 2025 einen Nettoverlust von 1,139 Milliarden Yuan. ZEEKR und Deepal haben zwar keine Jahresfinanzdaten veröffentlicht, aber im ersten Halbjahr 2025 lagen sie im Verlust.

Selbst bei gewinnbringenden Unternehmen sind die Gewinne äußerst gering. BYD hatte einen Nettogewinn von 32,62 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 19 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Great Wall Motor hatte 2025 ein Jahreseigenkapitalgewinn von 9,865 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 22,07 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Durch diese Welle von Verlusten und Gewinnrückgängen, die die gesamte Branche erfasst, können wir einige Merkmale erkennen.

Einerseits neigen Automobilhersteller, die mehr in Technologie investieren, in der kurzen Frist dazu, deutliche Buchverluste zu verzeichnen. Nehmen wir NIO als Beispiel. Das Unternehmen investiert jährlich über zehn Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung, und die Kosten pro Fahrzeug sind extrem hoch. Der aktuelle Absatzumfang reicht noch nicht aus, um diese riesigen festen Forschungs- und Entwicklungs- sowie Ausrüstungsabschreibungen zu verteilen. Wenn das Einnahmenvolumen nicht gleichzeitig ansteigt, entsteht durch die hohen Forschungs- und Entwicklungsabschreibungen eine Kluft zwischen "verzögerten Einnahmen und vorab getätigten Kosten", die direkt den aktuellen Gewinn schmälert.

Andererseits können Sie auch umso schneller Verluste machen, je mehr Fahrzeuge Sie verkaufen. In der Branche der intelligenten Elektromobile müssen Sie mehr Vertriebskanäle aufbauen, mehr Filialen eröffnen und mehr Lagerbestände anlegen, um einen höheren Absatz zu erzielen. Wenn die monatliche Verkaufszahl eines Fahrzeugs von 5.000 auf 20.000 steigt, müssen die Automobilhersteller enorme Summen in die Kapazitätserweiterung und die Umgestaltung der Lieferkette investieren. Jedes neue Investment schmälert den bereits dünnen Bruttogewinn und führt zu einem Teufelskreis, in dem sowohl die Händler als auch die Automobilhersteller "umso mehr verlieren, je mehr Fahrzeuge sie verkaufen". Die Skaleneffekte, die durch die Absatzsteigerung entstehen, werden oft von den gleichzeitig steigenden festen Kosten und Marketingausgaben vorzeitig verschlungen.

Zur gleichen Zeit hat der Preiswettlauf bereits begonnen. Im Jahr 2025 ist der durchschnittliche Verkaufspreis der führenden Elektromodelle um mehr als 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken, während die Kosten für Kernkomponenten wie Batteriezellen und Chips nicht gleichzeitig gesunken sind. Um Marktanteile zu erringen, müssen die Automobilhersteller ständig die Preise ihrer neuen Modelle senken und die Preise ihrer alten Modelle häufig anpassen. Im immer härteren Preiswettlauf wird der Gewinn pro Fahrzeug Schritt für Schritt auf das Minimum reduziert.

Kurz gesagt, der allgemeine Verlust in der Branche der intelligenten Elektromobile ist eigentlich ein unvermeidbares strukturelles Problem. Die Ursachen dieses Problems müssen aus mehreren Perspektiven betrachtet werden.

Wo ist der Gewinn hin?

Um zu verstehen, "wo der Gewinn der Automobilhersteller hin ist", müssen Sie zuerst verstehen, dass sich die Logik des Automobilbaus geändert hat.

Intelligente Elektromobile und herkömmliche Benzinwagen sind im Wesentlichen nicht dasselbe.

Der herkömmliche Benzinwagen ist ein mechanisches Produkt. Die Iterationszyklen der Kerntechnologien wie Motor und Getriebe sind sehr lang, und es dauert fünf bis sieben Jahre, bis es einen großen Durchbruch gibt. Dies gibt den Automobilherstellern ausreichend Zeit, um die Forschungs- und Entwicklungs- sowie Investitionskosten zu amortisieren. Ein Fahrzeug kann fünf bis sechs Jahre lang verkauft werden, und die Kosten für die Formen und die Produktionslinien können langsam abgebaut werden.

Intelligente Elektromobile sind eher wie elektronische Produkte. Die Rechenleistung der Chips verdoppelt sich alle 18 Monate, die Energiedichte der Batterien steigt jährlich um 5 bis 8 Prozent, und die Softwarealgorithmen entwickeln sich monatlich weiter. Ein Flaggschiffmodell, das heute gebaut wird, kann bereits im nächsten Jahr ein veraltetes Produkt sein. Die schnelle technologische Iteration hat die Koststruktur der Automobilbranche vollständig verändert, und die Automobilhersteller befinden sich in einer Situation, in der sie umso mehr verlieren, je mehr Fahrzeuge sie verkaufen.

Erstens hat der ungeordnete Wettbewerb die Automobilhersteller in einen technologischen Aufrüstungswettlauf verwickelt, bei dem sie "immer wieder das Rad neu erfinden".

Der "intensive" Wettbewerb in der Branche bedeutet, dass die Hersteller, die nicht forschen, zurückbleiben oder aus dem Markt verschwinden. Daher investieren alle Automobilhersteller wild in die Eigenentwicklung von Betriebssystemen, die Einrichtung eigener Rechenzentren, die Gründung von Softwareteams mit Tausenden von Mitarbeitern und die Errichtung eigener Supercomputercluster. Die meisten neuen Kraftfahrzeughersteller wie NIO, XPeng, Li Auto und Xiaomi haben sich fast einheitlich auf den Weg der "ganzheitlichen Eigenentwicklung" begeben. Nur in der Bereich der intelligenten Fahrweise investieren die führenden Automobilhersteller jährlich leicht mehrere Milliarden Yuan.

Allerdings sind die Unterschiede, die aus diesen enormen Investitionen resultieren, nicht sehr deutlich. Die Verbraucher können in der Praxis schwer unterscheiden, was der wesentliche Unterschied zwischen der Stadtfahrerassistenz von Hersteller A und der von Hersteller B ist. Die meisten Eigenbetriebssysteme haben eine ähnliche Interaktionslogik und Anwendungsökosystem auf der untersten Ebene. Das Ergebnis ist, dass jeder Automobilhersteller die hohen Forschungs- und Entwicklungs- sowie Investitionskosten selbst trägt, ohne jedoch eine echte technologische Barriere oder einen Mehrwert für die Benutzererfahrung zu schaffen.

Zweitens hat die schnelle Veränderung der Marktattraktivität zu einer Fehlanpassung zwischen Angebot und Nachfrage geführt.

Der Lebenszyklus eines herkömmlichen Autos ist eine flache Kurve, und die Phasen wie Markteinführung, Produktionssteigerung, Stabilität und Abnahme können ruhig geplant werden. Aber die Marktattraktivität von intelligenten Elektromobilen ist wie ein steiler Berg: Sie erreicht ihren Höhepunkt bei der Veröffentlichung und fällt dann schnell ab. Das Goldene Verkaufsfenster für ein Fahrzeug beträgt normalerweise nur sechs bis neun Monate, während die Kapazitätserstellung normalerweise zwölf bis achtzehn Monate dauert. Wenn die Automobilhersteller aufgrund der starken anfänglichen Bestellungen beschließen, die Produktion zu erweitern, ist der Höhepunkt der Attraktivität möglicherweise schon fast vorbei. Wenn die neue Produktionslinie endlich in Betrieb ist und die Kapazität aufgebaut ist, ist der Markt wahrscheinlich bereits auf die neuen Modelle der Konkurrenten umgestiegen.

Das Ergebnis der Fehlanpassung zwischen Angebot und Nachfrage ist, dass die teuer erbaute Produktionslinie ungenutzt bleibt, eine große Menge an Teilen im Lager verstaubt und die Preise drastisch gesenkt werden müssen, um die Lagerbestände zu reduzieren. Der Verlust eines fehlgeschlagenen Modells kann fünf bis zehn Milliarden Yuan betragen. Selbst bei erfolgreichen Modellen können die Verluste aufgrund der Fehlanpassung zwischen Angebot und Nachfrage ein bis zwei Milliarden Yuan betragen.

Schließlich hat die Lücke bei der Monetarisierung von Software die Verlustsituation weiter verschärft.

Das Motto "Software definiert das Auto" wird in der Branche seit Jahren gepredigt. Die Forschungs- und Entwicklungs- sowie Investitionskosten für hochwertige Fahrerassistenzsysteme betragen leicht mehrere Milliarden Yuan. Laut Plan können die Automobilhersteller durch die Softwareabonnementerträge kontinuierliche Einnahmen mit hoher Gewinnspanne erzielen. Die Praxis von ausländischen Automobilmarken wie Tesla hat gezeigt, dass die Gewinnspanne dieser Softwareeinnahmen 70 bis 80 Prozent betragen kann und theoretisch die Verluste bei der Hardware ausgleichen kann.

Aber seit der Forderung nach der Gleichstellung der Fahrerassistenzsysteme ist die Basis-Fahrerassistenzstufe L2 bereits Standard, und die Unterschiede in der Benutzererfahrung der hochwertigen Funktionen können die chinesischen Verbraucher, die an die "Kaufmodell" gewöhnt sind und die "Abonnementmodell" von Natur aus ablehnen, nicht überzeugen. Darüber hinaus entwickelt sich die Fahrerassistenztechnologie noch schnell weiter, und die Menschen befürchten, dass "die Funktionen, die sie jetzt bezahlen, im nächsten Jahr veraltet sein werden".

Diese drei Fallen verflechten und verstärken sich gegenseitig. Der technologische Aufrüstungswettlauf führt zu einem starken Anstieg der Forschungs- und Entwicklungs- sowie Investitionskosten. Um die Kosten zu verteilen, müssen die Hersteller auf Skalenerträge setzen. Um Skalenerträge zu erzielen, müssen sie aggressiv die Produktion erweitern, was zu einer Fehlanpassung zwischen Angebot und Nachfrage führt. Die Überproduktion führt zu einem Preiswettlauf. Die fehlgeschlagene Monetarisierung von Software kann die Verluste nicht ausgleichen. Um aus der Sackgasse herauszukommen, müssen die Hersteller erneut in die Forschung und Entwicklung investieren, um technologische Durchbrüche zu erzielen.

So entsteht ein sich selbst verstärkender Verlustkreislauf.

Wie kann der Verlustkreislauf gebrochen werden?

Da es in der Ära der intelligenten Elektromobilität so schwierig ist, dass die Automobilhersteller Gewinne erzielen, kann der Verlustkreislauf überhaupt gebrochen werden?

Tatsächlich haben einige führende Unternehmen bereits begonnen, Wege zur Lösung des Problems zu suchen. Diese Bemühungen können in zwei Ebenen unterteilt werden: interne Anpassungen, die die Automobilhersteller selbst vornehmen können, und externe Kooperationen, die die gesamte Branche gemeinsam vorantreiben muss.

Auf Ebene der Automobilhersteller müssen die Unternehmen eine strategische Wende von der extensiven Expansion zur leanen Unternehmensführung vollziehen.

In Bezug auf die Forschungs- und Entwicklungsrichtung müssen die Technologieteams von der ganzheitlichen Eigenentwicklung zur gezielten Eigenentwicklung übergehen.

In den letzten Jahren war die "ganzheitliche Eigenentwicklung" fast das Motto jedes neuen Kraftfahrzeugherstellers, als ob man ohne Eigenentwicklung nicht über Premiumfahrzeuge sprechen dürfte. Aber in der Realität wird die Grenze der Eigenentwicklung neu überprüft. Die Dinge, die wirklich die Unterschiede in der Benutzererfahrung bestimmen, wie die Fahrzeugsteuerlogik, die Fahrwerksabstimmung und das Markendesign, müssen eigenentwickelt werden. Die Dinge, die einen hohen Standardisierungsgrad und geringe Unterschiede aufweisen, wie das Betriebssystem auf der untersten Ebene und die allgemeine Rechenplattform, können vollständig gekauft oder in Zusammenarbeit entwickelt werden.

Nehmen wir Li Auto als Beispiel. Im Jahr 2024 hat es seine Forschungs- und Entwicklungsstrategie angepasst und von der Beharrlichkeit auf die Eigenentwicklung aller Module zu einer tiefgreifenden Zusammenarbeit mit Lieferanten für intelligente Fahrweise übergegangen. Gleichzeitig hat es die Ressourcen für die