Der monatliche Gewinn von Automobilherstellern beträgt nur 1,8%, während die Batterie-Giganten 230 Millionen Yuan pro Tag verdienen.
„Für Verbraucher ist die Batterie von CATL ein Garant für Qualität; für Automobilhersteller ist die Verwendung von CATL-Batterien ein Zeichen für Premium-Qualität“, so hat ein Batteriebranchenmitarbeiter Tech Planet einmal bewertet.
Allerdings ändert sich mit fortschreitendem Markt Wettbewerb die von führenden Unternehmen dominierte Marktstruktur.
Die Daten aus dem Jahr 2025 zeigen, dass die beiden Batterie-Riesen CATL und BYD zwar immer noch eine absolute Branchenvorteil haben und zusammen einen Marktanteil von 65,02 % erreichen, aber dieser Anteil hat sich deutlich gegenüber dem Höchstwert von über 70 % im Jahr 2023 verringert.
Insbesondere hat sich der Marktanteil von CATL von 45,08 % im Jahr 2024 auf 43,42 % im Jahr 2025 verringert, während der von BYD von 24,74 % auf 21,58 % gesunken ist.
Zur gleichen Zeit haben die führenden zweiten Rängen Batterieunternehmen erfolgreich die Spitze erreicht. Die Marktanteile von CALB, Guoxuan High-Tech und EVE Energy haben sich im Jahr 2025 auf 6,98 %, 5,65 % und 4,11 % erhöht und sie belegen die Plätze drei bis fünf in der Branche. Die Positionen und Marktanteile von Unternehmen wie Sunwoda, Honeycomb Energy, Ruipu Lanjun und Zenl Energy haben ebenfalls leichte Schwankungen gezeigt, und der Branchenwettbewerb ist in eine schwierige Phase geraten.
Vor fünf Jahren mussten fast alle neuen Energie-Automobilhersteller an der Warteschlange für CATL-Batteriequoten stehen, aber jetzt ist es anders. Mehr Batteriehersteller der zweiten Ränge haben es geschafft, an den Tisch zu kommen und werden zu neuen „Schaufelselern“ auf dem neuen Energie-Sektor.
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Im Laufe von vier Jahren ohne CATL: Batteriehersteller der zweiten Ränge treten gemeinsam an den Markt
Gehen wir zurück zur Welt-Konferenz für Kraftfahrzeugbatterien im Jahr 2022. Ein Ärger des Vorsitzenden der GAC Group, Zeng Qinghong, hat die Branche in Aufruhr versetzt: „Arbeite ich nicht für CATL?“ Und damals saß der Vorsitzende von CATL, Zeng Yuqun, direkt im Publikum.
Jenes Jahr war ein entscheidender Wendepunkt für die Beschleunigung des Wachstums der neuen Energie-Automobilindustrie. Der steigende Bedarf nach Kraftfahrzeugbatterien hat die Auftragsreihen von CATL immer länger werden lassen. Es wurde sogar in der Runde gesagt, dass der Gründer von XPeng, He Xiaopeng, um Batteriequoten zu erhalten, eine Woche lang direkt am CATL-Werk war.
Die Kraftfahrzeugbatterie spielt immer eine zentrale Rolle in den BOM (Bill of Materials)-Kosten von neuen Energie-Autos. Obwohl dieser Anteil mit der technologischen Entwicklung gesunken ist, liegt er immer noch zwischen 30 % und 40 %.
Für Automobilhersteller ist die Batterie nicht nur der Schlüssel für die Lieferungstermine, sondern auch direkt mit der Preisfestlegung verbunden. Wenn sie sich zu lange auf einen einzigen Lieferanten verlassen, bedeutet das, dass sie von diesem „am Hals genommen“ werden.
Um die übermäßige Abhängigkeit von CATL zu beseitigen und die Gewinnmarge und die Produktionsplanung nicht zu blockieren, war die „Entfernung von CATL“ damals die gemeinsame Wahl vieler Automobilhersteller.
Und diese von der Branchenangst ausgelöste Transformationswelle hat auch den Batterieherstellern der zweiten Ränge die Chance gegeben, aufzusteigen. Unternehmen wie Zenl Energy, CALB, Guoxuan High-Tech und EVE Energy haben sich erfolgreich durchgesetzt und schnell Marktanteile erobert.
Zur gleichen Zeit haben einige Automobilhersteller sich entschieden, „sich selbst zu versorgen“. Die GAC hat die Yinpai Battery gegründet, Great Wall Motors hat die Honeycomb Energy entwickelt, und NIO hat auch versucht, Lithium-Eisen-Phosphat-Mangan-Batterien selbst zu entwickeln. Durch diese verschiedenen Wege wird die ursprüngliche Versorgungsstruktur der Branche aufgebrochen.
So haben Batteriehersteller der zweiten und dritten Ränge wie CALB, Sunwoda und Zenl Energy in den letzten zwei Jahren zahlreiche neue Aufträge von Automobilherstellern, die sich von CATL lösen wollten, erhalten.
CALB hat es geschafft, Aufträge von führenden Automobilherstellern wie GAC Aion und XPeng von CATL zu übernehmen, was zu einem starken Anstieg der Batterieinstallationsmenge geführt hat. Sunwoda hat die Batterieprojekte für die Li Auto M8, M7 und das dritte Modell von Xiaomi gewonnen und ist zu einem der Kernlieferanten von führenden Automobilherstellern geworden.
Sogar das erst kürzlich gegründete Zenl Energy hat in diesem Trend Aufträge von führenden Automobilherstellern wie SAIC-GM-Wuling und Leapmotor erhalten.
„Im Vergleich zu CATL sind die Preise der Batteriehersteller der zweiten Ränge konkurrenzfähiger. Sie sind nicht nur bereit, bei der Zusammenarbeit Rabatte zu gewähren, sondern können auch flexibler auf die maßgeschneiderten Anforderungen der Automobilhersteller reagieren“, so der oben erwähnte Batteriebranchenmitarbeiter.
Die Batteriehersteller der zweiten Ränge erfüllen die Anforderungen der Automobilhersteller an die Kostenreduktion und die Eigenständigkeit und füllen mit ihrer höheren Kooperationsflexibilität die Lücke auf dem Markt. Sie werden zu Alternativen zu CATL.
Dadurch haben sich die Batteriehersteller der zweiten Ränge schnell entwickelt. Guoxuan High-Tech hat in den ersten drei Quartalen des Jahres 2025 einen Nettogewinn von 2,533 Milliarden Yuan erzielt, was einem Anstieg von 514 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Ruipu Lanjun hat sich von Verlusten in Gewinne gewendet und einen Nettogewinn von 681 Millionen Yuan erzielt. Zenl Energy hat einen Nettogewinn von 809 Millionen Yuan erzielt, was einem Anstieg von 788,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Die Diversifizierung der Lieferkette ist ein Branchentrend. Selbst Tesla erweitert kontinuierlich seine Batterielieferanten.
Laut einer Meldung von 36Kr ist Sunwoda Power offiziell in die globale Lieferkette von Tesla eingetreten und wird zu seinem fünften Partner für Kraftfahrzeugbatterien. Unter der Umstellung der Angebots- und Nachfragestruktur dauert der Wachstumsbonus der Batteriehersteller der zweiten Ränge an.
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Hohe Barrieren bei der Batterieersetzung: Automobilhersteller haben Schwierigkeiten, sich von führenden Herstellern zu lösen
„Die Batterie ist für neue Energie-Autos so wichtig wie der Motor für Benzinautos. Ihre Kernfunktion ist eng mit dem Fahrzeug verbunden. Sie ist kein gewöhnliches Ersatzteil, und der Batterielieferant kann nicht einfach gewechselt werden. Es bedarf einer langen Anpassungs- und Einarbeitungszeit“, so ein Insider aus der Automobilbranche ehrlich.
Die Batterie ist kein unabhängiges und universelles Bauteil, sondern ein Kerntechnologie-System, das tief in die Fahrgestellarchitektur, das BMS (Batteriemanagementsystem), das Wärmemanagementsystem, die Fahrzeugsteuerung und die Karosseriestruktur integriert ist.
Der Insider erklärt, dass es mindestens sechs Monate bis ein Jahr dauert, um die gesamte Anpassung abzuschließen, wenn der Batterielieferant eines in der Produktion befindlichen Fahrzeugs gewechselt wird. Bei einem neu entwickelten Fahrzeug wird die Umschaltzeit noch länger.
Zur gleichen Zeit entstehen beim Wechsel der Lieferkette hohe Forschungs- und Umbaukosten, Kosten für die Umstellung der Produktionslinien sowie versteckte Kosten wie die technische Anpassung und die Qualitätssicherung zwischen dem Automobilhersteller und dem neuen Batteriehersteller.
Aus Sicht der Verbraucher sind diese sehr empfindlich gegenüber der Batteriemarke des Fahrzeugs. Wenn ein Automobilhersteller von einem führenden Batterieunternehmen zu einem Hersteller der zweiten Ränge wechselt, wird das Fahrzeug leicht mit dem Label „Qualitätsminderung“ versehen, was sogar das Ruf des Fahrzeugs und die Marktverkaufszahlen beeinträchtigen kann.
Auf verschiedenen sozialen Plattformen haben viele Fahrzeugbesitzer schon beschwert, dass sie erst nach der Fahrzeugabholung feststellten, dass der Batteriehersteller gewechselt wurde und der Automobilhersteller sie nicht im Voraus informiert hatte. Einige Verbraucher befürchten auch, dass die Ersetzung der Originalbatterie durch eine Marke mit geringerer Bekanntheit Qualitätsprobleme und Sicherheitsrisiken im späteren Fahrzeuggebrauch mit sich bringt.
Deshalb sind für die meisten Automobilhersteller die führenden Batterieunternehmen immer noch die Kernbedürfnisse der Lieferkette. Die Hauptstrategie in der Branche besteht nicht darin, den ursprünglichen Hauptlieferanten direkt zu ersetzen, sondern auf der Grundlage der Kernkooperation zusätzliche Lieferanten einzuführen und durch die Verteilung auf mehrere Lieferanten die Kosten und die Sicherheit der Lieferkette auszugleichen.
Nehmen wir XPeng als Beispiel. Das Unternehmen hat in früheren Jahren verschiedene Batteriehersteller wie CALB und Sunwoda in seine Hauptmodelle integriert, um die Abhängigkeit von CATL zu verringern.
Später, aus Gründen der Qualitätspositionierung, des Markenrufs und der Gesamtleistung der Premiummodelle, hat es wieder CATL-Batterien in seine Premium-Reihe eingesetzt, um sowohl die Kosten als auch die Markenstimmung zu berücksichtigen.
Die Strategie der Automobilhersteller zur Diversifizierung der Lieferung hat den Prozess der „Hohe Konzentration“ in der Branche verlangsamt, aber die Expansionstendenz der führenden Batterieunternehmen hat sich nicht gehemmt.
Nach den Statistiken von SNE Research hat sich der Anteil der Verkäufe an die fünf größten Kernkunden von CATL von 29,7 % im Jahr 2020 auf 38,9 % im Jahr 2025 erhöht. Der Trend der konzentrierten Bestellungen von führenden Automobilherstellern ist immer noch deutlich.
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Von der Arbeit für CATL zu der Arbeit für alle Batteriehersteller?
In der Diskussion über die neue Energie-Industrie ist die ungleiche Verteilung der Gewinne zwischen den verschiedenen Ebenen immer ein Thema, das man nicht umgehen kann.
Am 15. April hat CATL seine Quartalsbilanz für das erste Quartal 2026 veröffentlicht. Der Umsatz in dieser Periode betrug 129,1 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 52 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettogewinn betrug 20,7 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 48 % entspricht. Umgerechnet ergibt das einen täglichen Nettogewinn von 230 Millionen Yuan. Die Gewinnergebnisse sind sehr beeindruckend.
Während die führenden Batterieunternehmen starke Gewinne erzielen, sind die Gewinnmargen der Automobilhersteller in der unteren Kette jedoch immer noch unter Druck, und ihre Geschäftssituation wird immer schwieriger.
Der Generalsekretär der China Passenger Car Association, Cui Dongshu, hat öffentlich erklärt, dass die durchschnittliche Verkaufsgewinnrate der chinesischen Automobilindustrie im Jahr 2025 nur 4,1 % betrug. In einigen Monaten war sie sogar unter 2 %, was deutlich niedriger ist als die durchschnittliche Gewinnrate von 5,9 % in der Fertigungsindustrie. Im Dezember 2025 betrug die monatliche Gewinnrate nur 1,8 %, was zeigt, dass das Gewinnniveau sehr schwach ist.
Bei den einzelnen Automobilherstellern ist die schwache Gewinnsituation in der unteren Kette noch deutlicher.
Im Jahr 2025 hat Li Auto einen Jahresumsatz von 112,313 Milliarden Yuan erzielt, was einem Rückgang von 22,25 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettogewinn ist auf 1,139 Milliarden Yuan gefallen, was einem Rückgang von 85,84 % entspricht. NIO hat weiterhin Verluste gemacht, und der Nettoverlust betrug 14,943 Milliarden Yuan. Obwohl der Rückgang gegenüber dem Vorjahr um 33,3 % verringert wurde, konnte das Unternehmen das ganze Jahr über nicht aus den Verlusten herauskommen und hat nur im vierten Quartal einen vorübergehenden Gewinn erzielt. XPeng hat ebenfalls seit langem unter Druck gestanden. Der Nettoverlust im ganzen Jahr betrug 1,139 Milliarden Yuan. Obwohl das Verlustausmaß gegenüber dem Vorjahr um 80,3 % verringert wurde, hat es erst im vierten Quartal erstmals einen monatlichen Gewinn erzielt. Die Gesamtbetriebslast ist immer noch sehr hoch.
Die Gewinnungleichheit zeigt sich nicht nur bei CATL, sondern auch bei der gesamten Batteriebranche. Die Gewinne verbessern sich insgesamt.
Es ist nicht nur das führende Unternehmen CATL, das deutliche Vorteile hat. Auch viele Batteriehersteller der zweiten Ränge haben einen starken Gewinnanstieg verzeichnet.
Insbesondere hat Zenl Energy im vergangenen Jahr einen Nettogewinnanstieg von 788 % erzielt, und der Nettogewinn von CALB hat sich um 148 % gegenüber dem Vorjahr erhöht. Ruipu Lanjun, das jahrelang Verluste gemacht hat, hat sich von Verlusten in Gewinne gewendet und einen Jahresnettogewinn von fast 700 Millionen Yuan erzielt. Guoxuan High-Tech hat 2025 erstmals einen Gewinn von 540 Millionen Yuan erzielt.
Auf der einen Seite feiert die gesamte Batteriebranche einen Gewinnboom, auf der anderen Seite kämpfen die Automobilhersteller um Gewinne.
Für die Automobilhersteller ist es trotz der von den Batterieherstellern ausgeübten Druck auf die Gewinnmarge schwierig, durch die eigene Batterieentwicklung aus der Enge zu kommen. Sie sind von vielen realen Problemen wie Kapitalinvestition, technologische Barrieren, Kapazitätsaufbau und Lieferkettenkoordination eingeschränkt.
Tesla, der Weltmarktführer für Elektromobile, ist ein typisches Beispiel. Bereits 2020 hat es die eigene Entwicklung der 4680-Zylinderbatterien angekündigt und geplant, durch höhere Leistung und niedrigere Kosten eine eigenständige Versorgung zu erreichen. Es hat auch eine eigene Produktionslinie in seiner Fabrik in Texas eingerichtet. Aber das Massenproduktionsdatum des Projekts wurde mehrmals verschoben, und die Umsetzung hat nicht den Erwartungen entsprochen. Bislang kann es sich nicht von der externen Batteriekauf loslösen, und die vollständige Eigenentwicklung und -versorgung ist schwierig zu erreichen.
Nicht nur Tesla, sondern auch viele chinesische Automobilhersteller haben die eigene Batterieentwicklung beschleunigt. GAC Aion, Zeekr, NIO, Geely, Great Wall, Voyah, Wuling, SAIC und andere haben alle Pläne für die eigene Batterieentwicklung oder den Aufbau eigener Produktionskapazitäten bekannt gegeben.
Aber Branchenmitarbeiter sagen ehrlich, dass die Batterieherstellung ein typischer Kapitalintensiv-Sektor ist. Die Vorinvestitionen in Forschung und Produktionslinien sind sehr hoch. Kurzfristig ist die Einheitskosten der eigenen Batterieentwicklung höher als der Kauf von reifen Massenproduktionsbatterien, und es ist schwierig, einen Kostenvorteil zu erzielen.
Aktuell möchten die Automobilhersteller sich von der Abhängigkeit von CATL lösen, aber sie merken, dass sie die gesamte Batteriebranche nicht umgehen können: Der Wechsel des Lieferanten ist schwierig, die eigene Batterieentwicklung kostet viel Geld, und es wird immer schwieriger, Gewinne zu erzielen. Die Batterieunternehmen hingegen erzielen generell starke Gewinne.
Dieser Wettlauf zwischen den verschiedenen Ebenen der Industrie wird nicht enden. Die Automobilhersteller können nur versuchen, verschiedene Lieferanten zu finden und müssen sich passiv mit der Verringerung ihrer Gewinnmarge abfinden. Sie müssen langfristig mit den Batterieherstellern koexistieren.