Der Preiskampf im Automobilmarkt ist plötzlich beendet.

Morgen beginnt die Auto-Ausstellung in Peking. Mit einer Ausstellungsfläche von 380.000 Quadratmetern, fast tausend Automobilherstellern und 181 Weltpremieren hat sie sich zur größten Automobilausstellung der Welt entwickelt.

Aber außerhalb der Halle passiert etwas Ungewöhnliches auf dem chinesischen Automobilmarkt.

Kein Unternehmen hat eine Preiserhöhung angekündigt. Aber fast alle Unternehmen haben aufgehört, Preise zu senken.

Die Rabatte verschwinden, die Subventionen werden zurückgezogen, und die Endpreise steigen allmählich. Ohne Lärm und ohne einheitliche Äußerungen, aber dennoch erstaunlich einig.

Die Zahlen sprechen für sich. Seit Anfang dieses Jahres haben fast 20 Elektromobilhersteller die Preise ihrer Produkte erhöht oder die Rabatte am Ende reduziert. Die Preiserhöhungen liegen zwischen 2.000 und 10.000 Yuan. Der Tesla Model Y Long Range hat um 18.000 Yuan zugenommen, mehrere Modelle der BYD Dynasty- und Ocean-Serie um 3.000 bis 6.000 Yuan, und das neue Xiaomi SU7 hat um 4.000 Yuan teurer geworden.

NIO, ZEEKR und XPeng haben ebenfalls klar signalisiert, dass neue Fahrzeuge nicht mehr auf niedrige Preise setzen werden.

Wenn man nur die Aktionen betrachtet, scheint es sich um eine lose Preisänderung zu handeln. Aber wenn man sie zusammen betrachtet, wird ein gefährlicherer Sachverhalt deutlich: Die Automobilhersteller wollen nicht unbedingt die Preise erhöhen, sondern können sie nicht mehr senken.

Die Frage ist: Warum genau jetzt?

I. Der Preiswettlauf ist gescheitert

In den letzten drei Jahren hat die chinesische Elektromobilbranche ein extrem kompetitives Experiment durchlaufen. Jedes Automobilunternehmen hat das Gleiche getan: Neue Modelle werden direkt nach der Einführung zu niedrigeren Preisen angeboten, ältere Modelle werden schnell aus dem Sortiment genommen, und die Konkurrenz wird sowohl durch die Ausstattung als auch durch die Preise unterdrückt.

Der Preis ist zur einzigen Waffe geworden.

Dieser Ansatz war am Anfang effektiv. Der Markt hat sich schnell erweitert, die Penetrationsrate hat stetig zugenommen, und die Verbraucher wurden immer besser informiert. Das Problem ist jedoch, dass dieses Modell keine Abzugsstrategie hat.

Wenn alle Spieler sich für eine Preissenkung entscheiden, um Marktanteile zu gewinnen, geraten sie in eine typische Sackgasse. Wer nicht senkt, fällt direkt zurück, wer senkt, macht kollektiv Verluste.

Das Ergebnis ist ein äußerst ungewöhnliches Phänomen: Je mehr man verkauft, desto mehr Verluste macht man.

Von Januar bis Februar dieses Jahres ist die Gesamtgewinnspanne der chinesischen Automobilbranche auf 2,9 % gesunken, was ein Tiefststand der letzten zehn Jahre darstellt. Vor 2017 lag dieser Wert bei etwa 8 %. Auf der Veranstaltung des 2026 High-Level Forums für die Entwicklung intelligenter Elektromobile hat Zhao Fei, der Generaldirektor von Changan Automobile, kürzlich eine unangenehme Wahrheit gesagt: Es ist schwierig, nur durch den Verkauf von Autos zu profitieren.

Was noch gefährlicher ist, ist, dass die Verbraucher angefangen haben, zu warten. Sie kaufen nicht heute, sondern warten, bis der Preis nächsten Monat noch niedriger ist. Sie warten auf die nächste Modellversion, um noch mehr zu sparen. Wenn das Warten auf eine Preissenkung zur Kaufgewohnheit wird, ist der Preiswettlauf außer Kontrolle geraten.

Die Daten des ersten Quartals bestätigen dies. Der Einzelhandel von Pkw in China ist um 17,4 % gegenüber dem Vorjahr zurückgegangen, und der Rückgang bei Elektromobilen war noch stärker, nämlich 21,1 %. Preissteigerung und Absatzrückgang – beides drückt die Branche.

Und in diesem Durcheinander gibt es einen besonderen Akteur, der nicht unerwähnt bleiben darf: BYD.

BYD ist eines der wenigen Unternehmen, das sowohl über eine extrem effiziente Kostenkontrolle als auch über eine enorme Fertigungsleistung verfügt. Durch die Eigenentwicklung von Batterien, Chips und die vertikale Integration der Lieferkette kann BYD im Preiswettlauf länger aushalten als alle anderen.

Aber die andere Seite der Medaille ist, dass aufgrund seiner Stärke der Mindestpreis für die gesamte Branche immer weiter nach unten gedrückt wird.

Wenn ein Spieler einen überwältigenden Kostenvorteil hat, werden alle anderen in den gleichen Wettbewerbsbereich gezogen. Man muss den Preisen, der Ausstattung und dem Rhythmus folgen, sonst gibt es keine Chance.

Dies erklärt auch, warum diese Preiserhöhung eher wie eine kollektive Aktion wirkt. Wenn nur ein Unternehmen die Preise erhöht, verliert es sofort Marktanteile. Aber wenn alle aufhören, die Preise zu senken, hat die Branche die Chance, in einen normalen Zustand zurückzukehren.

In gewisser Weise ist dies ein stummes Einverständnis aller Automobilhersteller außer BYD.

II. Drei Lasten drücken gleichzeitig auf

Es ist nicht nur der Preiswettlauf in der Automobilbranche gescheitert. Noch wichtiger ist, dass drei externe Kräfte gleichzeitig auftreten und den letzten Spielraum für Preissenkungen der Automobilhersteller völlig blockieren.

Die erste Kraft ist die Batterie.

Der Preis von Lithiumcarbonat ist von etwa 75.000 Yuan pro Tonne im vergangenen Jahr auf etwa 170.000 Yuan pro Tonne gestiegen, was einer Steigerung von fast 130 % entspricht. Dies allein hat die Herstellungskosten für die Batterie pro Fahrzeug um 3.000 bis 5.000 Yuan erhöht. Die Batterie macht drei- bis vierzig Prozent der Gesamtkosten eines Fahrzeugs aus. Die Verdopplung der Rohstoffpreise bedeutet, dass die Kostenschwelle der Automobilhersteller direkt angehoben wird.

Und diese Preiserhöhung ist nicht nur in China zu beobachten. Die globale Lithiumcarbonatversorgung hat nach dem Tiefpunkt im Jahr 2024 einen Aufwärtstrend genommen. Angesichts des starken Anstiegs der Nachfrage auf dem Energiespeichermarkt ist in absehbarer Zeit kein Rückgang in Sicht.

Wie asymmetrisch diese Kostenübertragung ist, zeigt ein Blick auf einige Zahlen.

Die kürzlich veröffentlichte Quartalsbilanz von CATL für das erste Quartal 2026 zeigt, dass der Umsatz im Quartal 129,1 Milliarden Yuan betrug, was einem Anstieg von 52 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettogewinn betrug 20,7 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 49 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Unternehmen verdient täglich über 230 Millionen Yuan, und die Quartalsergebnisse haben einen neuen Höchststand erreicht. Im gleichen Zeitraum lag die Gewinnspanne der gesamten Automobilbranche nur bei 2,9 %.

Die Batteriehersteller verdienen reichlich, während die Automobilhersteller am Abgrund stehen. Die Gesamtgewinnsumme von 11 börsennotierten Automobilherstellern im Jahr 2025 war noch geringer als der Gewinn von CATL allein. Die Automobilhersteller arbeiten für die Batteriehersteller, und diese Situation hat sich im ersten Quartal 2026 noch deutlicher gezeigt.

Der zweite Druck kommt von den Chips. Seit der zweiten Hälfte 2025 hat die explosive Expansion globaler KI-Rechenzentren die Kapazität der Halbleiterindustrie massiv beansprucht, und die Lieferung von Automobilchips ist stark eingeschränkt worden.

Eine Studie von UBS zeigt, dass die Preise für Automobil-DRAM in den letzten drei Monaten um 180 % gestiegen sind, und die Preise für DDR5 um bis zu 300 %.

Ein intelligentes Elektromobil ist im Wesentlichen eine mobile Rechenplattform, die einen unbedingt erforderlichen Bedarf an Speicherchips hat. Die Automobilhersteller merken, dass sie mit globalen KI-Datenzentren um die gleichen Chips konkurrieren müssen, und dabei verlieren sie.

Wie real dieser Druck ist, sieht man an der Mobiltelefonbranche.

Im März dieses Jahres haben die führenden Mobiltelefonmarken wie OPPO, vivo und Honor die Preise ihrer Produkte erhöht. Die Preise für Mittelklassemodelle sind um 300 bis 500 Yuan gestiegen, und die Preise für Flaggschiffmodelle um über 2.000 Yuan. Der Vertragspreis für die 8GB + 256GB-Speicherkombi ist gegenüber dem Vorjahr um fast 200 % gestiegen. Die IDC hat festgestellt, dass dies die umfassendste Preissteigerung in der Mobiltelefonbranche in den letzten fünf Jahren ist.

Eine Branche, die scheinbar nichts mit Autos zu tun hat, ist aufgrund des Mangels an Speicherchips gezwungen worden, die Preise zu erhöhen. Mobiltelefone und Autos sind im Jahr 2026 in die gleiche Schlinge geraten.

Lu Fang, der Vorsitzende von Dongfeng VOYAH, hat in einem kürzlich stattgefundenen Branchenforum eingeräumt, dass die schnelle Preiserhöhung von Chips, insbesondere von Speicherchips, die gesamte Lieferkette stark belastet. "Wenn die Rohstoffpreise weiter steigen, werden die Kosten am Ende unweigerlich an die Verbraucher weitergegeben." Dies ist keine Prognose, sondern eine Tatsache, die sich gerade abspielt.

Der dritte Druck kommt von der Politik. Ab dem 1. Januar 2026 wird die Kfz-Sonderabgabe für Elektromobile nicht mehr vollständig ausgesetzt, sondern nur noch halb so hoch berechnet. Bei einem Elektromobil im Wert von 200.000 Yuan beträgt die Kfz-Sonderabgabe nun etwa 8.800 Yuan statt null. Theoretisch trägt der Verbraucher diese Kosten, aber aufgrund der Trägheit des Preiswettlaufs haben viele Automobilhersteller einen Teil der Kosten übernommen, was die bereits dünnen Gewinnspannen weiter einschränkt. Gleichzeitig sind einige lokale Subventionen zur Förderung des Konsums abgelaufen oder wurden strenger, und die Schutzwirkung der politischen Fördermaßnahmen auf die Gewinne der Automobilhersteller schwächt sich ebenfalls ab.

Mit diesen drei Lasten auf dem Rücken haben die Automobilhersteller keinen Spielraum mehr, um die Preise zu senken. Die Preiserhöhung ist zwangsläufig.

III. Li Xiang öffnet ein neues Schlachtfeld

Der Wandel in der Branche beginnt oft nicht mit den Zahlen, sondern mit den Menschen.

Das markanteste Ereignis im April dieses Jahres kam von Li Xiang, dem Gründer von Li Auto. Er hat mehrere Posts in seinem Freundeskreis veröffentlicht und offen einen japanischen Automobilhersteller beschuldigt, Schwarzseher einzuschalten, um Li Auto zu diskreditieren. Seine Worte waren so heftig, dass er sogar sagte, dass die "Kollaborateure schlimmer sind als die Feinde".

Einige Tage später hat Lei Jun in einer 15-stündigen Akkulaufzeit-Show ebenfalls angemerkt, dass Xiaomi Auto eines der am härtesten attackierten Marken im Internet ist.

In einer Branche, in der die Äußerungen sehr zurückhaltend sind, ist eine solche offene Beschuldigung bereits ein Signal. Sie zeigt, dass der Wettbewerb von den Preisen auf die Öffentlichkeit übertragen worden ist. Wenn die Preise auf das Minimum gedrückt sind, hat das Unternehmen keinen Raum mehr, um durch Preissenkungen zu gewinnen. Stattdessen wendet es sich zunehmend auf Inhalte, Reputation und Bewertungssysteme, sogar auf die Manipulation der Wahrnehmung zu.

Der Wettbewerb wird versteckter und intensiver.

Li Xiangs Wut ist im Wesentlichen kein Emotionsproblem, sondern markiert einen Wandel in der Branche. Nach dem Scheitern des Preiswettlaufs endet der Krieg nicht, sondern verschiebt sich auf ein neues Schlachtfeld.

Und die Preissteigerungswelle ist in gewisser Weise auch ein Versuch der Branche, sich aus dieser Sackgasse zu befreien.

Wenn die Gewinnspanne in einen vernünftigen Bereich zurückkehrt, haben die Automobilhersteller die Möglichkeit, auf würdige Weise zu konkurrieren, mit Produktqualität anstatt mit Schwarzsehern.

IV. Ein altes Drehbuch

Wenn man die Automobilbranche in Alleinstellung betrachtet, ist es leicht, eine Fehleinschätzung zu machen. Aber wenn man sie in die chinesische Geschäftshistorie der letzten zehn Jahre einordnet, wird dieser Prozess sehr vertraut.

2014 haben Didi und Kuaidi einen berühmten Subventionskrieg geführt. Beide Seiten haben mehrere Milliarden Yuan in Subventionen ausgegeben, und die Fahrgäste mussten für eine Fahrt nur wenige Yuan zahlen. 2015 fusionierten die beiden Unternehmen, und die Subventionen hielten plötzlich an. In den folgenden Jahren stiegen die Preise für Taxifahrten stetig, und die dynamischen Zuschläge in der Spitzenzeit waren sogar höher als die Preise für herkömmliche Taxis.

2016 war die Situation bei den Shared-Bikes noch extremer. Ofo und Mobike haben kostenlose Fahrten und Monatskarten für nur einen Yuan angeboten, und das Kapital ist wild in die Branche geflossen. Das Ergebnis war, dass Ofo bankrott ging und Mobike an Meituan verkauft wurde. Heute haben sich die Fahrpreise von wenigen Zentimetern vor Jahren auf 1,5 bis 2,5 Yuan für eine halbe Stunde erhöht, was einer Steigerung von etwa sieben Mal in zehn Jahren entspricht.

2025 hat die Lieferdienstbranche ebenfalls einen solchen Krieg geführt. JD hat sich mit großer Fanfare in den Markt eingestiegen, und die drei Plattformen haben einen Subventionskrieg mit Hunderten von Millionen Yuan ausgetragen. Nach sechs Monaten wurden die Plattformen von der Aufsichtsbehörde mehrmals vernommen. Im September ist der Eintrag für die "Hundert-Millionen-Subvention" auf der Startseite der APP spurlos verschwunden.

Der Weg ist fast immer der gleiche:

Subventionen treiben die Gewinnung von Benutzern an → Extreme Involution führt zu kollektiven Verlusten → Kleine und mittlere Spieler werden aus dem Markt gedrängt → Die Preise kehren zurück.

Der Unterschied liegt nur in der Art, wie die Rückkehr ausgelöst wird. Bei den Taxifahrten steigen die Preise nach der Fusion, bei den Shared-Bikes nach der Umstrukturierung und bei den Lieferdiensten nach der Regulierung.

Der Schlüssel hier ist, dass die Preiserhöhung nie aus Gier erfolgt, sondern dass die Branche beginnt, sich zu retten.

Die Elektromobilbranche hat in den letzten drei Jahren in der zweiten Phase stecken geblieben. Jetzt beginnt sie endlich, weiter zu gehen.

V. Diesmal ist es härter

Aber es gibt einen wesentlichen Unterschied zwischen der Automobil- und der Internetbranche: Die Automobilindustrie hat keinen Spielraum für Fehler.

Internetunternehmen können langfristig Verluste machen, sich mit Kapital ergänzen und andere Geschäftsbereiche nutzen, um die Verluste auszugleichen. Aber die Automobilindustrie kann das nicht. Dies ist eine extrem schwere Branche mit einer komplexen Lieferkette, hohen Herstellungskosten, langen Entwicklungszyklen und einem hohen Kapitalbindungsbedarf.

Man kann ein APP drei Jahre lang im Minus laufen lassen, aber es ist schwierig, eine Produktionslinie langfristig im Verlustbetrieb zu halten.

Dies ist auch der Grund, warum diejenigen, die in den letzten Jahren eher wie Internetunternehmen agierten, näher an den Risiken der Fertigungsindustrie standen. Der Preiswettlauf folgte der Logik der Internetbranche, aber die Kosten mussten von der physischen Fertigungsindustrie tragen.

Die Automobilhersteller suchen offensichtlich nach Lösungen. Bei dieser Preiserhöhung haben die meisten Marken