Vergiss XPeng Automobile.
Am 15. April in Shenzhen.
He Xiaopeng steht auf der Bühne der Pressekonferenz, hinter ihm steht ein Full-Size-Flaggschiff-SUV, das XPeng GX.
Dieses Bild ist nicht fremd.
Vor vier Jahren war es ebenfalls eine Pressekonferenz und ebenfalls ein Flaggschiff-SUV, und He Xiaopeng stellte es persönlich vor.
Dieses Auto hieß G9 und wurde als das beste SUV unter 500.000 Yuan angepriesen. 48 Stunden nach dem Markteintritt wurden dringend die SKUs, die Preise und die Konfigurationslogik geändert. An diesem Abend wurde He Xiaopeng im Unternehmensinneren direkt gefragt. Später sagte er selbst, übertrieben gesagt, habe er seinen Kopf verloren.
Nach vier Jahren: Das GX kostet 399.800 Yuan, und die Preise für den reinen Elektromotor und den Range-Extender sind gleich.
Betrachtet man das GX so, wie man das G9 betrachtet hat, könnte man meinen, dass XPeng einfach wieder einen Schritt nach oben macht. Betrachtet man es von einer anderen Perspektive, wird man etwas anderes erkennen: Ein Unternehmen hat endlich gelernt, sich selbst zu vergessen.
I. Die Kosten der Gläubigen
Wenn man die vergangenen zehn Jahre mit einem Wort zusammenfassen müsste, wäre "Gläubiger" das passendste Wort für XPeng.
Reine Elektromobilität, keine Range-Extender, keine Hybridfahrzeuge, vollständige Eigenentwicklung der Fahrerassistenzsysteme, keine Lösungen von Zulieferern. XPeng wollte das erste Unternehmen sein, das die städtische NGP funktionieren lässt, das erste, das 800-V-Batterien in Serie produziert, und das erste, das ein fliegendes Auto ins Flugzeug bringt. He Xiaopeng hat immer wieder gesagt: Tue das, was schwer, aber richtig ist.
Diese Haltung war in der Aufwärtsphase der Branche ein Plus. 2021 hat XPeng fast 100.000 Fahrzeuge ausgeliefert, und die Aktienkurse haben den historischen Höchststand erreicht. Der Kapitalmarkt war bereit, für die Geschichte der Elektromobilität und Fahrerassistenz zu bezahlen, und He Xiaopeng sah wie ein Prophet aus.
Der Wandel kam schnell.
Im September 2022 kam das XPeng G9 auf den Markt. Es gab mehr als ein Dutzend SKU-Versionen, und die Basisversion hatte alle Kernmerkmale in Optionen aufgeteilt. Die Verbraucher mussten sich beim Betrachten der Konfigurationsliste wie beim Lösen einer Matheprüfung im Abitur fühlen. Die Sozialen Medien waren binnen 24 Stunden in Aufruhr. He Xiaopeng veranstaltete eine Notbesprechung in der Nacht. 48 Stunden später hatte das G9 eine "zweite Markteinführung", bei der Versionen gestrichen, die Konfiguration geändert und die Preise um zwei- bis dreitausend Yuan gesenkt wurden.
Ein hoch erwartetes Flaggschiff-Auto hatte noch nicht einmal die Gelegenheit gehabt, sich zu beweisen, sondern hatte stattdessen gezeigt, dass es Probleme bei der internen Unternehmensführung gab. In diesem Monat fiel der Kurs der XPeng-Aktien an der Hongkonger Börse um etwa 73 % im Monat, und der Marktwert war gegenüber dem Jahreshoch um mehr als 250 Milliarden HK-Dollar geschrumpft und lag nun unterhalb der 100-Milliarden-HK-Dollar-Marke.
Die G9-Krise war kein Versehen. Die Probleme des alten XPeng lagen schon immer auf der Hand: Zu viel Glauben an die Technologie, zu wenig Produktgefühl. Die Entwickler wollten das beste Auto bauen, aber der Vertrieb wusste nicht, wie man es an möglichst viele Menschen verkaufen konnte.
Im Jahr 2023 fiel XPeng aus der Spitzengruppe der neuen Automarkeure. Die monatlichen Auslieferungen sanken auf 5.000 bis 6.000 Fahrzeuge. He Xiaopeng leitete die größte Organisationsstrukturumstellung in der Unternehmensgeschichte ein und holte Wang Fengying, den ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden und Geschäftsführer von Great Wall Motors, als Präsident ein, um schrittweise Änderungen vorzunehmen.
Je fester der Glaube, desto schmerzhafter der Kurswechsel.
II. Viele Geschichten um XPeng
Von Ende 2025 bis April 2026 beschleunigten sich die Veränderungen bei XPeng in nur wenigen Monaten. Sie waren nicht voneinander isoliert, sondern eher wie eine Kette von Dominosteinen.
Der erste Stein wurde durch eine Entscheidung umgeworfen, die XPeng in der Vergangenheit niemals getroffen hätte.
Am 8. Januar dieses Jahres präsentierte XPeng bei seiner Jahresbeginn-Pressekonferenz vier neue Fahrzeuge auf einmal. Das P7+ und das G7 wurden sowohl in der reinen Elektro- als auch in der Super-Range-Extender-Version vorgestellt. Die Firma hat ein neues Slogan geprägt: Ein Auto, zwei Energien.
Die Bedeutung dieses Begriffs kann nur von denen verstanden werden, die die Geschichte von XPeng kennen. Das Unternehmen war in der Vergangenheit ein starker Verteidiger der reinen Elektromobilität, und He Xiaopeng hat mehr als einmal in öffentlichen Statements seine Skepsis gegenüber Range-Extendern und Hybridfahrzeugen geäußert. Li Auto hat dank Range-Extendern monatliche Verkaufszahlen von über 50.000 Fahrzeugen erreicht, aber XPeng hat sich bisher nicht angeschlossen.
Jetzt hat es sich entschieden, sich anzuschließen. Der Mann, der einst sagte, dass die Elektromobilität die Zukunft sei, hat den Range-Extender in seine Produktpalette aufgenommen. Es ist keine Probe, sondern eine Hauptstrategie, die parallel zur reinen Elektromobilität entwickelt wird.
Dies bedeutet die Anerkennung einer Tatsache: Die reine Elektromobilität allein reicht nicht aus, um das Wachstum in der nächsten Phase und die globale Expansion zu unterstützen.
Und sobald man diese Tatsache akzeptiert, fallen die anderen Dominosteine wie ein Haus von Karten.
Der erste Vorteil des Range-Extenders ist die internationale Expansion. Die Dichte der Ladeinfrastruktur im Ausland ist weit hinter der in China zurück. In diesen Ländern ist der Range-Extender keine Kompromisslösung, sondern eine Notwendigkeit. Mit der Range-Extender-Version als Grundlage kann XPeng seine globale Expansion tatsächlich vorantreiben.
Bis Ende 2025 war XPeng in 60 Ländern und Regionen vertreten, hatte 380 Auslandsfilialen, und das P7+ wurde in 36 Ländern gleichzeitig eingeführt. Die Auslandsauslieferungen nahezu verdoppelten sich im Jahr 2025 auf 45.000 Fahrzeuge, und der Anteil des Auslandsumsatzes betrug über 15 %. Im ersten Quartal 2026 wird die Expansion in Großbritannien, Neuseeland, Mexiko und Lateinamerika fortgesetzt. In den offiziellen Mitteilungen spricht man jetzt nicht mehr von "Auslandsausdehnung", sondern von "globaler Ansiedlung".
Mit der internationalen Expansion muss auch das Produktportfolio schneller wachsen. In der Vergangenheit hat XPeng ein Jahr lang an einem einzigen Fahrzeug gearbeitet, und es gab häufig lange Leerläufe, die die Verkaufszahlen beeinträchtigten. Im Jahr 2026 ist dieses Problem weitgehend behoben. Im Januar wurden vier Fahrzeuge auf einmal vorgestellt, im März folgte der reine Elektroversion des X9, die Range-Extender-Version des G6 und eine verbesserte Version des P7, und Anfang April kam die 2026er Version des MONA M03 auf den Markt. Die intensive Neuproduktion bedeutet im Wesentlichen, dass die Lieferkette und die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von einer sequentiellen zu einer parallelen Arbeitsweise gewechselt haben.
Nach der Expansion des Produktportfolios hat die Technologiebasis von XPeng einen eigenen Wert gewonnen.
In der Vergangenheit war das technologische Merkmal von XPeng das XNGP, das städtische Fahrerassistenzsystem, das im Wesentlichen nur ein Funktionsmerkmal in der Konfigurationsliste war. Jetzt ist es anders. Die zweite Generation des VLA, das Weltmodell X-World, der eigenentwickelte Turing-AI-Chip, die Robotaxis und die Serienfahrzeuge nutzen die gleiche Modellbasis, und das Fahrerassistenzsystem wurde zur gesamten AI-Infrastruktur des Unternehmens aufgewertet.
Im GX sind vier eigenentwickelte Turing-Chips verbaut, die eine lokale Rechenleistung von 3.000 TOPS bieten. He Xiaopeng hat es als das erste in China serienmäßig produzierten Robotaxi-Prototyp-Auto definiert. Seit der Serienproduktion der Turing-Chips im dritten Quartal 2025 wurden bereits über 200.000 Einheiten ausgeliefert, und das Ziel für das Jahr 2026 ist eine Auslieferung von fast einer Million Einheiten.
Sobald die Technologiebasis unabhängig ist, ändert sich auch die Einnahme-Logik. Am 13. März dieses Jahres wurde das erste gemeinsame Fahrzeug von Volkswagen und XPeng, das Volkswagen ID.08, in Serie produziert. Es ist standardmäßig mit dem XPeng VLA Fahrerassistenzsystem und dem Turing-AI-Chip ausgestattet. XPeng beginnt jetzt, seine Technologie zu verkaufen und verkauft Chips, Fahrerassistenzlösungen und die elektronische und elektrische Architektur als Produkte an andere.
Ein chinesischer Neuentwickler verkauft seine eigenentwickelte Fahrerassistenzlösung an eines der größten traditionellen Automobilunternehmen der Welt. Dies war vor drei Jahren kaum vorstellbar. In der Jahresbilanz 2025 beliefen sich die Dienstleistungs- und sonstigen Einnahmen von XPeng auf 8,34 Milliarden Yuan, was fast 11 % des Gesamtumsatzes ausmachte und einen Anstieg von 65,6 % im Vergleich zum Vorjahr darstellte. Die Marge der betreffenden Geschäftsbereiche betrug beeindruckende 68,2 %.
All das zusammen bedeutet, dass sich die Unternehmensidentität von XPeng verändern muss.
Ab dem 1. April hat sich XPeng Auto offiziell in die XPeng Group umbenannt. Autonomes Fahren, Robotaxis, humanoide Roboter IRON, fliegende Autos und physikalische AI sind alle in einem strategischen Portfolio zusammengefasst. He Xiaopeng hat während der Nationalen Volkskongress-Sitzungen gesagt: Das Jahr 2026 wird das Jahr sein, in dem die AI in die physische Welt eintritt.
Die vier Wörter "XPeng Group" machen diese Aussage zum Unternehmensnamen.
Betrachtet man diese Veränderungen zusammen, sieht man eher eine Kette von Ursache und Wirkung:
Die Anerkennung des Range-Extenders ermöglicht die internationale Expansion; die internationale Expansion beschleunigt den Produktionsrhythmus; der schnellere Rhythmus gibt der Technologiebasis die Chance, sich zu etablieren; die Vermarktung der Technologie ändert die Einnahme-Struktur; und die geänderte Einnahme-Struktur macht den Namen "XPeng Auto" nicht mehr angemessen.
Die alten Prinzipien von XPeng - reine Elektromobilität, Fahrerassistenz und nur Fahrzeugverkauf - werden Schritt für Schritt umgeschrieben.
III. Ein Wettrennen, das man nicht verlieren darf
Wenn man die Veränderungen bei XPeng zusammenfasst, scheint das Unternehmen heute davon überzeugt zu sein, dass die nächste Spaltung in der Automobilbranche nicht durch den Verkaufsvolumen, sondern durch die Tiefe der AI-Fähigkeiten bestimmt wird.
Hat diese Einschätzung Chancen? Ja, und ziemlich gute.
Derzeit ist XPeng das einzige chinesische Unternehmen, das Fahrerassistenzsysteme an internationale Automobilhersteller verkauft. Volkswagen hat XPeng gewählt, nicht weil es keine andere Wahl hatte, sondern weil die Technologie tatsächlich ein gewisses Niveau erreicht hat. Diese Empfehlung hat einen höheren Wert als jede Verkaufszahl.
Im Jahr 2025 beliefen sich die Forschungs- und Entwicklungsausgaben auf 9,49 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 47 % gegenüber dem Vorjahr entsprach. Das Jahresnettoverlust betrug 1,14 Milliarden Yuan, aber im vierten Quartal 2025 erreichte das Unternehmen erstmals einen Quartalsgewinn von 380 Millionen Yuan. Trotz der verbesserten Verkaufszahlen hat He Xiaopeng nicht nachgelassen, sondern beschleunigt seine Investitionen.
Aber diese Wettrennen hat auch seine gefährlichen Seiten.
Der Technologietransfer ist ein langsamer Prozess. Die Produktion des Volkswagen ID.08 ist nur der Anfang, und es ist noch ein langer Weg bis hin zu stabilen Technologieeinnahmen. Der Markt wird XPeng keine unbegrenzte Zeit geben. Die verschiedenen Fronten der physikalischen AI - Robotaxis, Roboter, fliegende Autos - erfordern alle unabhängige Anstrengungen und verbrauchen kontinuierlich Kapital und Fachkräfte.
Bis Ende 2025 hatte XPeng 47,66 Milliarden Yuan an verfügbaren Geldern, was auf den ersten Blick ausreichend erscheint. Aber wenn man mehrere Fronten gleichzeitig betreibt, wird der Verbrauch viel schneller sein, als erwartet. Die 60 Länder und 380 Auslandsfilialen klingen gut, aber der Unterschied zwischen "globaler Ansiedlung" und "Auslandsausdehnung" liegt nicht in der Anzahl der Filialen, sondern in der lokalen Betriebsführung, dem Kundendienstsystem und der tiefgreifenden Aufbau der Markenbekanntheit. Diese Dinge erfordern Zeit und Geld, und es ist nicht sicher, dass die Investitionen sofort Ergebnisse bringen.
Mit einem Preis von 399.800 Yuan ist das GX das teuerste Auto, das XPeng je hergestellt hat. Es kann als die erste Antwort des neuen XPeng betrachtet werden.
XPeng hat sich dreimal nach oben bewegt. Das erste Mal war das G3, das in der Preisklasse von 150.000 bis 200.000 Yuan Fuß gefasst hat. Das zweite Mal war das G9, das in die Preisklasse von 300.000 bis 350.000 Yuan vordringen wollte, aber fehlgeschlagen ist. Das dritte Mal ist jetzt das GX in der Preisklasse von 400.000 Yuan.
He Xiaopengs ursprüngliche Worte waren: "XPeng geht nach oben, und das GX geht zuerst." Das Verkaufsziel ist es, unter den Full-Size-SUVs unter den Top 3 zu liegen.
Aber XPeng muss sich starken Konkurrenten stellen.
Das Wenjie M9 kostet ab 469.800 Yuan und hat sich monatelang an der Spitze des Premium-SUV-Segments gehalten. Das Li L9 (neue Livis-Version) kostet 559.800 Yuan, und die Markenbekanntheit ist fest etabliert. Das NIO ES9 hat einen Vorverkaufspreis ab 528.000 Yuan und ist ebenfalls stark. Im Hintergrund gibt es noch einen potenziellen Konkurrenten, das Xiaomi YU9, das wahrscheinlich im zweiten Halbjahr vorgestellt wird.
Das Wettrennen mit dem GX ist noch riskanter als mit dem G9. Beim G9 ging es nur darum, ob das Auto gut verkauft werden kann. Beim GX geht es um die Frage, ob der Markt bereit ist, für die neue Identität von XPeng zu bezahlen.
Der Preis von 399.800 Yuan ist nicht nur eine Preisbildung. Um diesen Preis zu rechtfertigen, hat XPeng alles eingesetzt: 3.000 TOPS Rechenleistung, L4-Sicherheitsredundanz, steer - by - wire und vier eigenentwickelte Chips. Die Basisarchitektur wird gemeinsam mit Robotaxis und fliegenden Autos genutzt.
Aber die technologische Ausstattung ist eines, und ob der Markt daran glaubt, ist ein anderes.
XPeng ist in der Öffentlichkeit lange Zeit für hohe Kosteneffizienz und starke Fahrerassistenzsysteme bekannt. Der Kernpreisbereich liegt zwischen 170.000 und 280.