Veränderungen und Konstanten bei Traktionsbatterien: Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien behalten ihre Dominanz, während neue Systeme beschleunigt die Barrieren brechen.
Die Daten der China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance zeigen, dass im ersten Quartal 2026 die Installationsmenge von Kraftfahrzeug-Batterien in China 124,9 GWh betrug. Davon wurden 99,0 GWh Lithium-Eisenphosphat-Batterien installiert, was einem Anteil von 79,3 % entspricht, und 25,8 GWh Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid-Batterien (NMC), was 20,7 % ausmacht. Hinter diesen Zahlen verbirgt sich ein technologischer Wettlauf, der bereits seit zehn Jahren andauert.
Von der drastischen Einbuße des Marktanteils von Lithium-Eisenphosphat-Batterien im Jahr 2016 infolge der Subventionspolitik, die auf hohe Energiedichte abzielte, bis zur ersten Überholung von NMC-Batterien durch Lithium-Eisenphosphat-Batterien im Bereich der globalen Installationsmenge zwischen Januar und Februar 2025, bis hin zum heutigen stabilen Verhältnis von 80:20 auf dem chinesischen Markt – jede technologische Iteration in der Batteriebranche hat einen tiefgreifenden Einfluss auf die Entwicklungrichtung von Elektromobilen. Während die Dominanz der Haupttechnologien allmählich festgelegt wird, rücken aufstrebende Technologien wie Halbfestkörperbatterien, Natriumbatterien und Allfestkörperbatterien immer stärker in den Vordergrund.
Der Wettlauf zwischen Lithium-Eisenphosphat und NMC: Angriff und Verteidigung der Haupttechnologien
Der Streit um die Technologie für Kraftfahrzeug-Batterien ist im Wesentlichen eine Frage des Gleichgewichts zwischen Sicherheit, Kosten und Energiedichte. Die beiden Technologien Lithium-Eisenphosphat und NMC haben in den letzten zehn Jahren einen heftigen Wettbewerb miteinander ausgefochten und schließlich die heutige Marktlage geschaffen, in der Lithium-Eisenphosphat-Batterien führend sind, während NMC-Batterien weiterhin die Spitzenklasse behaupten.
Zurück in das Jahr 2016: Die chinesische Subventionspolitik für Elektromobile sah erstmals die Energiedichte als Kernkriterium an. Dies führte zu einem rapiden Anstieg der NMC-Batterien, deren Energiedichte damals bereits 160 - 180 Wh/kg betrug, während die von Lithium-Eisenphosphat-Batterien nur 120 - 140 Wh/kg erreichte. Dank der Subventionen stieg der Marktanteil von NMC-Batterien von 32 % im Jahr 2016 auf 65 % im Jahr 2019, was viele in der Branche glauben ließen, dass Lithium-Eisenphosphat-Batterien bald komplett vom Markt verschwinden würden.
Technologische Innovation ist jedoch immer die stärkste Kraft, um die Marktlage zu verändern. Im September 2019 veröffentlichte Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) die erste Generation der Cell-to-Pack (CTP)-Technologie, die die Montage von Batteriemodulen überflüssig macht. Dadurch konnte die Volumenausnutzung des Batteriepakets um 15 - 20 % erhöht, die Anzahl der Bauteile um 40 % reduziert und die Produktivität um 50 % gesteigert werden. Im März 2020 stellte BYD die Blade-Batterie vor, bei der die Zellen in Form von langen, dünnen "Klingen" gestaltet sind, wodurch die Modulstufe übersprungen werden kann. Dadurch stieg die Raumausnutzung des Batteriepakets von 40 % auf über 60 %. Diese beiden strukturellen Innovationen haben nicht nur die Energiedichte von Lithium-Eisenphosphat-Batterien erheblich verbessert, sondern auch ihre Sicherheitsvorteile voll ausgeschöpft.
Mit ihren doppelten Vorteilen von Sicherheit und geringen Kosten hat die Lithium-Eisenphosphat-Batterie ihren Aufstieg begonnen. Zwischen Januar und Februar 2025 betrug die globale Installationsmenge von Lithium-Eisenphosphat-Batterien 59,1 GWh, was einem Anteil von 49,9 % entspricht und erstmals die von NMC-Batterien (49,5 %) überstieg. Im gesamten Jahr 2025 erreichte der Anteil von Lithium-Eisenphosphat-Batterien weltweit etwa 58 %, auf dem chinesischen Markt sogar 81,2 %.
Bezüglich der Entstehung dieser Marktlage erklärte Wang Chuanfu, Vorsitzender von BYD, auf der "Flash Charge China"-Veranstaltung im Jahr 2026 deutlich: "Lithium-Eisenphosphat ist das Fundament von BYD. Mit der zweiten Generation der Blade-Batterie haben wir die Leistungsgrenzen dieses Fundaments auf ein bisher unerreichtes Niveau gehoben." Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, brachte während der Nationalen Volkskongreßperiode im Jahr 2026 die Strategie des "zweirädrigen Antriebs von LFP und NMC" auf den Punkt und meinte, dass "Lithium-Eisenphosphat-Batterien vor allem für die Energiespeicherung und Mittel- und Niedrigklasse-Pkw eingesetzt werden sollen, während NMC-Batterien die Spitzenklasse und Fahrzeuge mit langer Reichweite behaupten".
Tatsächlich ist die Differenzierung der beiden Technologien auf dem Markt bereits sehr deutlich. Dank ihrer hohen thermischen Stabilität (Thermischer Ausfall erst ab über 500 °C), langen Zyklenlebensdauer (3.000 - 10.000 Zyklen) und geringeren Materialkosten (etwa 30 % billiger als NMC-Batterien) haben Lithium-Eisenphosphat-Batterien fast den gesamten Markt für Energiespeicher, Nutzfahrzeuge und Mittel- und Niedrigklasse-Pkw erobert. Im ersten Quartal 2026 belief sich die Liefermenge von Energiespeicherbatterien in China auf 209 GWh, was einem Anstieg von 115 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dabei hatten Lithium-Eisenphosphat-Batterien einen Anteil von über 97 %. NMC-Batterien behaupten weiterhin den Markt für Spitzenklasse-Pkw mit langer Reichweite, insbesondere in den nördlichen Regionen Chinas und bei Luxusmodellen, da sie eine hohe Energiedichte von 200 - 280 Wh/kg, eine gute Kapazitätserhaltung bei -20 °C und eine ausgezeichnete Kälteleistung aufweisen.
Dennoch stehen beide Technologien nicht still. Lithium-Eisenphosphat-Batterien werden in Richtung Lithium-Mangan-Eisenphosphat (LMFP) weiterentwickelt. Durch das Hinzufügen von Mangan kann die Energiedichte auf über 200 Wh/kg erhöht werden, während die Kostenvorteile beibehalten werden. Die zweite Generation der BYD Blade-Batterie verwendet eine Lithium-Mangan-Eisenphosphat-Komposit-Kathode und eine Silizium-Kohlenstoff-Anode, was eine Energiedichte von 190 - 210 Wh/kg und eine Schnellladezeit von nur 5 Minuten für einen Ladezustand von 10 % auf 70 % ermöglicht. CATL hat die weltweit erste LFP-Batterie mit einer Reichweite von 800 km und 12C-Schnellladung vorgestellt, die in 30 Sekunden 75 km und in 5 Minuten 520 km Reichweite aufladen kann.
NMC-Batterien machen weiterhin Fortschritte in Richtung hohem Nickelgehalt und Kobaltfreiheit. Von NCM111 über NCM523, NCM622, NCM811 bis hin zur heutigen NCM9-Serie steigt der Nickelgehalt stetig an, während der Kobaltgehalt sinkt, was auch die Energiedichte erhöht. Li Bin, CEO von NIO, sagte auf dem High-Level Forum für die Entwicklung von intelligenten Elektromobilen (2026): "Die physikalischen Strukturen von Mittel- und Hoch-Nickel-NMC sind bereits weitgehend ausgereift, und die Standardisierung der Batteriezellen ist möglich." Dies bedeutet, dass die Technologie von NMC-Batterien relativ reif ist, und zukünftige Verbesserungen werden hauptsächlich in der Optimierung des Materialsystems und der Verbesserung des Herstellungsprozesses liegen.
Bemerkenswerterweise stieg der Marktanteil von NMC-Batterien im ersten Quartal 2026 um 3,3 % gegenüber dem Vorjahr. Dies ist vor allem auf die Erholung des Marktes für Spitzenklasse-Elektromobile und die steigende Nachfrage nach Fahrzeugen mit langer Reichweite und guter Kälteleistung zurückzuführen. Zukünftig werden Lithium-Eisenphosphat- und NMC-Batterien in ihren jeweiligen Stärkenbereichen weiter investieren und eine komplementäre Marktlage bilden, anstatt sich gegenseitig zu ersetzen.
Die Zukunftstechnologien: Halbfestkörper-, Natrium- und Allfestkörperbatterien brechen durch
Während die Dominanz der Haupttechnologien allmählich festgelegt wird, richtet die Branche ihren Blick auf die Zukunft. Das Jahr 2026 wird zum Meilenstein für die Massenproduktion von Halbfestkörper- und Natriumbatterien, und die als "ultimative Lösung" angesehenen Allfestkörperbatterien rücken Schritt für Schritt näher an die Massenproduktion heran.
Halbfestkörperbatterien sind eine Übergangstechnologie zwischen flüssigen und Allfestkörperbatterien. Sie enthalten noch einen geringen Anteil an flüssigem Elektrolyten (10 - 30 %) und verwenden eine Kombination aus fester Elektrolyt und Separator. Dadurch werden die Sicherheitsprobleme von herkömmlichen flüssigen Batterien gelöst und die Energiedichte erheblich erhöht. Gemäß der neuen nationalen Norm (GB/T43568 - 2026), die im Juli 2026 in Kraft treten wird, muss der Anteil an flüssigem Elektrolyten in Halbfestkörperbatterien mindestens 5 % betragen. Diese Batterien können bis zu 80 % der bestehenden Produktionslinien nutzen und sind kostengünstig herzustellen. Daher sind sie derzeit die vielversprechendste nächste Generation von Batterietechnologien für die kommerzielle Anwendung.
Im April 2026 wurde der MG4 Semi-Solid Safety Edition von SAIC Motor offiziell ausgeliefert, was das erste Halbfestkörper-Elektromobil im 100.000-Yuan-Bereich weltweit ist. Dies zeigt, dass Halbfestkörperbatterien nicht mehr nur für Spitzenklasse-Fahrzeuge reserviert sind. Der in diesem Fahrzeug eingesetzte Halbfestkörperbatterie hat eine Energiedichte von 360 Wh/kg, eine CLTC-Reichweite von über 1.000 km und eine Kapazitätserhaltung von über 85 % bei -30 °C.
Zur gleichen Zeit gab CATL bekannt, dass seine Condensed Matter Batterien bereits von mehreren führenden Automobilherstellern bestellt wurden und die Massenproduktion reibungslos verläuft. Die ersten Produkte werden im dritten Quartal 2026 an Automobilhersteller ausgeliefert. BYD teilte ebenfalls mit, dass seine selbstentwickelten Halbfestkörperbatterien die Langzeitprüfung in Fahrzeugen bestanden haben und voraussichtlich im dritten Quartal 2026 in die Massenproduktion gehen werden. Im vierten Quartal werden sie erstmals in der neuen Version des Yangwang U8 und dem Han L verbaut werden.
Die GaoGong Industry Research Institute prognostiziert, dass die Liefermenge von Halbfestkörperbatterien im Jahr 2026 über 15 GWh betragen wird und im Jahr 2030 auf über 420 GWh steigen wird, was einem Anteil von 26 % am globalen Markt für Kraftfahrzeug-Batterien entspricht. Bezüglich der Zukunftsperspektiven von Halbfestkörperbatterien sagte Zeng Qinghong, Vorsitzender von GAC Group, auf einer Investorengesprächsveranstaltung im Januar 2026: "Festkörperbatterien sind der unvermeidliche Weg zur Spitzenklasse, und die Kerntechnologien sind bereits überwunden."
Fast gleichzeitig mit den Halbfestkörperbatterien hat auch die Natriumbatterie ihr Jahr der Massenproduktion begonnen. Als wiederaufladbare Batterie, die auf der Bewegung von Natriumionen zwischen Anode und Kathode basiert, hat die Natriumbatterie den größten Vorteil der reichlichen Verfügbarkeit von Rohstoffen und der geringen Kosten. Die Häufigkeit von Natrium in der Erdkruste ist etwa 400 - 1.000 Mal höher als die von Lithium, und es ist weltweit verbreitet, so dass keine geopolitischen Risiken bestehen. Sowohl Anode als auch Kathode können billiges Aluminiumfolie als Kollektor verwenden, und die Materialkosten sind etwa 15 % niedriger als die von Lithium-Eisenphosphat-Batterien. Darüber hinaus hat die Natriumbatterie eine ausgezeichnete Kälteleistung und kann bei -40 °C noch über 90 % ihrer Kapazität behalten, was das Problem der starken Reichweitenreduzierung von Elektromobilen in den nördlichen Regionen im Winter löst.
Im Februar 2026 stellten Changan Automobile und CATL gemeinsam das weltweit erste Elektromobil mit einer Natriumbatterie vor. Es ist mit CATLs "NaNew"-Batterie ausgestattet, hat eine CLTC-Reichweite von über 400 km und eine Kapazitätserhaltung von 90 % bei -40 °C. Das Fahrzeug soll Mitte 2026 auf den Markt kommen. Die dritte Generation der "NaNew"-Batterie von CATL hat eine Energiedichte von 175 Wh/kg, eine Zyklenlebensdauer von über 10.000 Zyklen und ein Produktionskapazität von 25 - 30 GWh im Jahr 2026.
BYD beschleunigt auch die Expansion in der Natriumbatteriebranche. Seine 30-GWh-Natriumbatterie-Massenproduktionslinie in Xining, Qinghai, ist bereits in Betrieb und konzentriert sich auf den Markt für Kleinstwagen und Energiespeicher. Wang Chuanfu sagte auf der Jahresergebnispräsentation im Jahr 2026 deutlich: "Natriumbatterien konzentrieren sich auf die Energiespeicherung und A00-Klasse-Pkw und konkurrieren nicht direkt mit Lithiumbatterien." Diese Ansicht wird von der Branche allgemein geteilt. Natriumbatterien werden keine Lithiumbatterien ersetzen, sondern mit ihnen komplementär zusammenarbeiten und ihre Stärken in kostensensitiven oder kältesensiblen Anwendungen wie Energiespeicher, Elektromotorrädern, Langsamfahrzeugen und A0-Klasse-Pkw entfalten.
Die CIC Industry Research Institute prognostiziert, dass die globale Liefermenge von Natriumbatterien im Jahr 2026 über 10 GWh betragen wird und die Produktionskapazität in China über 80 GWh erreichen wird. Bis 2030 wird der globale Markt für Natriumbatterien in Energiespeichern auf 580 GWh und der Markt für Natriumbatterien in Automobilen auf über 410 GWh ansteigen. Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, sagte sogar auf der Jahreshauptversammlung im Jahr 2026: "Natriumbatterien werden in Zukunft 30 - 40 % des bestehenden Batteriemarktes ersetzen."
Während die Massenproduktion von Halbfestkörper- und Natriumbatterien beschleunigt wird, rücken die als "ultimative Lösung" angesehenen Allfestkörperbatterien Schritt für Schritt näher an die Realität heran. Allfestkörperbatterien verwenden einen festen Elektrolyten und enthalten keinen flüssigen Elektrolyten. Theoretisch können sie eine Energiedichte von 450 - 600 Wh/kg und eine Zyklenlebensdauer von über 10.000 Zyklen erreichen, und das Risiko eines thermischen Ausfalls ist nahezu Null. Allerdings stehen der Industrialisierung von Allfestkörperbatterien noch drei Herausforderungen im Weg: Materialstabilität, Grenzflächentechnik und Kostenkontrolle.
Ouyang Minggao, Akademiker der Tsinghua-Universität, gab in einer kürzlich öffentlichen Erklärung eine vernünftige Prognose ab: "Allfestkörperbatterien sind eine revolutionäre Technologie mit sehr hohen Anforderungen. Es gibt 'drei Berge' zu überwinden, bevor sie in die Massenproduktion gehen können. Meine Einschätzung ist, dass es in drei bis fünf Jahren möglich sein wird, Allfestkörperbatterien mit einer Energiedichte von 300 - 350 Wh/kg in Fahrzeugen zu testen, aber die Industrialisierung sollte vorsichtig vorangetrieben werden." Er gab auch bekannt, dass China seit 2024 stark aufgeholt hat und inzwischen