Batterien haben auch eine "Identifikationsnummer", und das Monopol für die Reparatur von Elektromobilen wird "gebrochen".

Im April dieses Jahres ist die "Vorläufige Verordnung über die Rückgewinnung und die umfassende Nutzung von Altbatterien für neue Energiefahrzeuge" (Verordnung Nr. 73 der Ministerien für Industrie und Informationstechnologie, Nationale Kommission für die Entwicklung und Reform, Ministerium für Ökologie und Umwelt, Ministerium für Verkehr und Transport, Ministerium für Handel sowie die Generaldirektion für Marktwirtschaftsaufsicht) (nachfolgend als "Vorläufige Verordnung" bezeichnet) offiziell in Kraft getreten.

"Die 'Vorläufige Verordnung' fordert die Automobilhersteller und Batteriefabriken auf, die Batterie-Codes, Demontagetechniken und Reparaturtechnikinformationen offen zu legen. Dies entspricht einer Zerstörung der bisher unüberwindlichen technologischen Barrieren auf institutioneller Ebene und sendet ein klares positives Signal für die Aufhebung des Reparaturmonopols", sagte Yuan Shuai, stellvertretender Generalsekretär des Zhongguancun Internet der Dinge Industrieverbands, der Wirtschaftsbeobachtungszeitung.

Laut einer Statistik einer unabhängigen Drittpartei sind bei der Reparatur von Elektromobilen rund 75 % der Batteriestörungen lokale Probleme wie Spannungsunterschiede zwischen den Zellen, Fehlermeldungen des Batteriemanagementsystems (BMS), Störungen des Temperatursensors oder schlechte Kontaktierung der Kabel. Diese können durch das Austauschen von Modulen oder das Reparieren einzelner Zellen behoben werden, und die Kosten betragen nur 10 % bis 30 % des Preises für einen kompletten Batterieaustausch, also nur einige hundert bis einige tausend Yuan. In der Vergangenheit wurden diese reparierbaren Kleinprobleme aufgrund des technologischen Monopols und der Informationsasymmetrie jedoch zu einem kompletten Batterieaustausch aufgebauscht, und die Fahrzeugbesitzer hatten fast keine Möglichkeit, dagegen vorzugehen.

Wie wird der Milliardenmarkt für die Nachverkaufsleistungen von Automobilherstellern, Batteriefabriken, unabhängigen Reparaturbetrieben und Versicherungen neu aufgeteilt?

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Wie bricht die neue Verordnung das Eis?

Die "Vorläufige Verordnung" wurde nicht speziell gegen das Reparaturmonopol entwickelt, sondern ist eine Verordnung über die Rückgewinnung und die umfassende Nutzung von Altbatterien. Doch die Nebeneffekte dieser Verordnung könnten weitreichender sein als ihr Hauptziel. Die technologischen Barrieren für die Reparatur der "Drei Elektrotechnischen Systeme" (Batterie, Motor, Elektronik), die in der Vergangenheit von Automobilherstellern und Batteriefabriken streng kontrolliert wurden, beginnen nun, durch die Politik aufgebrochen zu werden.

Artikel 9 der "Vorläufigen Verordnung" besagt ausdrücklich, dass Unternehmen, die Batterien für neue Energiefahrzeuge herstellen oder importieren, die Batterien gemäß der "Regeln für die Codierung von Fahrzeugbatterien" (GB/T 34014) codieren und auf den Batteriezellen, -modulen und -paketen Kennzeichnungen anbringen müssen. Artikel 10 fordert weiter, dass die Batterie-Codes eindeutig und genau sein müssen und die Kennzeichnungen klar, sichtbar, langlebig und schwer zu ersetzen sein müssen.

Darüber hinaus schlägt Artikel 12 der "Vorläufigen Verordnung" vor, ein digitales Identifikationssystem für Batterien von neuen Energiefahrzeugen einzuführen. Dieses System soll Informationen über die Batterieproduktkategorie, die Produktzusammensetzung, die Entsorgung und Wiederverwertung enthalten. Dies bedeutet, dass jede Batterie von der Produktion an eine eindeutige, landesweit abrufbare digitale Identität erhält, die alle wichtigen Informationen über die gesamte Lebensdauer der Batterie, von der Produktion, dem Einbau in das Fahrzeug, dem Verkauf, dem Batteriewechsel, der Reparatur und dem Austausch bis zur Entsorgung und Wiederverwertung, enthält.

Wu Zewei, ein Gastforscher der Suzhou Commercial Bank, sagte der Wirtschaftsbeobachtungszeitung: "Die tiefgreifende Bedeutung dieses Systems liegt darin, dass Reparaturbetriebe den Batteriezustand über die digitale Codierung abfragen können und die Störungen genauer lokalisieren können. Die Verbraucher können über die Codierung die Herkunft und die Geschichte der Batterie verfolgen und so verhindern, dass sie mit minderwertigen Produkten betrogen werden. Die Aufsichtsbehörden können den gesamten Verlauf der Altbatterien überwachen und so verhindern, dass sie in illegale Kanäle gelangen."

Li Jindi, der national zertifizierte Prüfer und Geschäftsführer der Guangdong Gengjiahao International Certification Co., Ltd., sagte der Wirtschaftsbeobachtungszeitung: "Die 'Vorläufige Verordnung' schafft im Wesentlichen ein rückverfolgbares Managementsystem für die gesamte Lebensdauer der Batterien. Durch die standardisierte Offenlegung von Informationen wird die technologische Blackbox aufgebrochen, und die Verantwortlichkeit, der Prozess und das Risiko in jeder Stufe der Wertschöpfungskette können definiert, überprüft und kontrolliert werden."

Artikel 11 und Artikel 13 Absatz 2 der "Vorläufigen Verordnung" sind die institutionell am weitestgehenden Fortschritte in der gesamten Verordnung. Artikel 11 fordert, dass Batterieunternehmen die Batterie-Codes und die notwendigen Demontagetechniken an die relevanten Automobilhersteller und Kraftfahrzeugreparaturbetriebe offenlegen müssen. Artikel 13 Absatz 2 fordert, dass die Automobilhersteller die Reparaturtechnikinformationen für Kraftfahrzeuge zeitnah und effektiv gemäß den staatlichen Vorschriften offenlegen müssen.

Der Kern dieser beiden Artikel besteht darin, dass die Reparaturtechnikinformationen, die in der Vergangenheit nur von Automobilherstellern und Batteriefabriken kontrolliert wurden, nun auch an unabhängige Reparaturbetriebe offen gelegt werden müssen. Die Demontagetechniken, Reparaturtechnikparameter, Diagnoseberechtigungen und die Beschaffungskanäle für Originalersatzteile, die in der Vergangenheit von Automobilherstellern als Geschäftsgeheimnisse streng geschützt wurden, müssen nun gemäß der Politik offen gelegt werden.

Dies bedeutet, dass die konformen unabhängigen Reparaturbetriebe nun die gleiche technische Unterstützung wie die 4S-Händler erhalten und nicht mehr aufgrund des Mangels an Informationen über die Batterieinnengeometrie, des Fehlens von Originalersatzteilen oder der fehlenden Diagnoseberechtigungen von der Konkurrenz ausgeschlossen werden.

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Der aufgeplatzte Nachverkaufsmarkt

Die Tieferlegung der Reparaturpraxis "nur Austausch, keine Reparatur" bei Elektromobilen ist nicht nur ein technisches Problem, sondern auch ein Geschäftsmodellproblem. Laut der "Umfragebericht über die Existenzsituation der Automobilhändler in China 2025" des China Automobilverteilungszentrums sank der Anteil der gewinnbringenden Automobilhändler in China von 39,3 % im Jahr 2024 auf 23,5 % im Jahr 2025. 55,7 % der Automobilhändler litten an Verlusten, und der Verlustanteil stieg gegenüber 41,7 % im Vorjahr an.

Wu Zewei wies darauf hin, dass die grundlegende Hürde für die Öffnung des Elektromobilreparaturmarktes die enge Interessenbindung zwischen Automobilherstellern und ihrer Nachverkaufslogistik ist. Unter dem Druck des starken Wettbewerbs auf dem Markt haben die Automobilhersteller in der Regel ein Geschäftsmodell verfolgt, bei dem sie die Gewinnmarge beim Verkauf von Neufahrzeugen reduzieren und die Einnahmen durch die Nachverkaufsleistungen kompensieren. Das geschlossene Reparatursystem ist die Lebensader für die stabile Gewinnung von Einnahmen, und die Offenlegung von technischen Informationen würde demnach gleichbedeutend mit einem Selbstmord an den Einnahmen sein. Das Problem der Zuordnung der Sicherheitsverantwortung aufgrund der hohen Integration der "Drei Elektrotechnischen Systeme" hat auch dazu geführt, dass die Automobilhersteller tendieren, exklusive technologische Barrieren unter dem Vorwand der Sicherheit aufzubauen.

Laut der "Umfragebericht über die Existenzsituation der Automobilhändler in China 2025" des China Automobilverteilungszentrums betrug der Anteil des Gewinns aus dem Verkauf von Neufahrzeugen -25,5 % am Gesamtgewinn der Automobilhändler in China im Jahr 2025. Die Nachverkaufsleistungen waren die wichtigste Gewinnquelle für die Automobilhändler, mit einem Anteil von 80,8 % am Gesamtgewinn, und der Anteil des Gewinns aus Finanzdienstleistungen und Versicherungen betrug 24,3 %.

Nach Ansicht von Yuan Shuai, stellvertretendem Generalsekretär des Zhongguancun Internet der Dinge Industrieverbands, sind die "Drei Elektrotechnischen Systeme" nicht nur der technische Kern von Elektromobilen, sondern auch der Schlüssel für die Automobilhersteller, um einen Schutzwall für ihre Nachverkaufsgewinne aufzubauen. Die Offenlegung von Reparaturtechniken und -daten würde bedeuten, dass die Automobilhersteller einen Teil der Kontrolle und der Gewinnquelle auf dem Nachverkaufsmarkt verlieren würden, was für sie eine neue Herausforderung darstellt.

Der Markt wird jedoch nicht aufhören, sich zu entwickeln, nur weil die Automobilhersteller dagegen sind. Bereits vor der offiziellen Einführung der "Vorläufigen Verordnung" hat die Branche bereits Fälle gesehen, in denen Automobilhersteller die Nachverkaufsleistungen für die Verbraucher günstiger gestaltet haben. Im März 2026 kündigte Li Auto an, dass die Wartungsintervalle für das neue Ideal L9 Livis auf 3 Jahre oder 30.000 Kilometer (je nachdem, was zuerst eintritt) verlängert würden. Im Vergleich zu den 1 Jahr / 10.000 Kilometern des aktuellen Ideal L9 bedeutet diese Anpassung, dass der Hersteller bewusst einen Teil der Einnahmen aus der Wartung aufgibt.

Yuan Shuai beurteilte die langfristige Entwicklung von Automobilherstellern und -händlern wie folgt: "Kurzfristig wird der Gewinn aus den Nachverkaufsleistungen etwas sinken. Langfristig wird die Öffnung des Reparaturmarktes die Automobilhersteller zwingen, ihre Kerntechnologien zu verbessern und sich vom Monopol auf dem Nachverkaufsmarkt hin zur Technologieinnovation als Gewinnquelle zu wandeln."

Die Rolle der Batteriefabriken ist komplexer als die der Automobilhersteller. Sie sind sowohl die Zielgruppe der "Vorläufigen Verordnung" als auch die Schlüsselquelle für die Offenlegung von Reparaturtechnikinformationen. Gemäß Artikel 11 der "Vorläufigen Verordnung" müssen die Batterieunternehmen die Batterie-Codes und die notwendigen Demontagetechniken an die relevanten Automobilhersteller und Kraftfahrzeugreparaturbetriebe offenlegen. Dies bedeutet, dass die Reparaturhandbücher, Prüfsoftware und Zellparameter, die von den Batteriefabriken als Kerngeschäftsgeheimnisse betrachtet werden, nun an die Branche offen gelegt werden müssen.

Yuan Shuai wies darauf hin, dass die Batteriefabriken als Kernkomponentenlieferanten in der Regel enge Partnerschaften mit den Automobilherstellern haben. Die Offenlegung der Batterietechnologie könnte ihre Partnerschaftsmodell mit den Automobilherstellern beeinflussen und sogar das Risiko der Technologieentschlüsselung mit sich bringen. Daher bleibt die Bereitschaft der Batteriefabriken, Informationen offen zu legen, abzuwarten.

Tatsächlich stehen die Batteriefabriken vor einer Balancieraufgabe. Einerseits bedeutet die Offenlegung von technischen Informationen, dass ein Teil der Kernintelligenztätigkeiten preisgegeben wird, was ihre Verhandlungsmacht gegenüber den Automobilherstellern schwächen könnte. Andererseits könnte die Offenlegung auch neue Geschäftsmöglichkeiten eröffnen.

Li Jindi sagte, dass die Batteriefabriken gezwungen sind, die Schnittstellenstandards offen zu legen, aber auch eine neue ISO 14001-Umweltkonformitätsbarriere im Bereich der Rückgewinnung und Wiederverwertung aufbauen können. Das heißt, wenn die "Vordertür" des Reparaturmarktes gezwungenermaßen geöffnet wird, können die Batteriefabriken an der "Hintertür" der Rückgewinnung und Wiederverwertung eine neue Wettbewerbsbarriere aufbauen und den verlorenen Teil des Gewinns aus dem Rückgewinnungssektor wiedergewinnen.

Unter allen Interessengruppen der "Vorläufigen Verordnung" profitieren die unabhängigen Reparaturbetriebe eindeutig. Wu Zewei sagte, dass die "Vorläufige Verordnung" für die unabhängigen Reparaturbetriebe ein großer Vorteil ist und ihnen die Möglichkeit gibt, fair zu konkurrieren.

In der Vergangenheit hatten die unabhängigen Reparaturbetriebe weder die Berechtigung, die "Drei Elektrotechnischen Systeme" (Batterie, Motor, Elektronik) zu diagnostizieren, noch hatten sie Zugang zu den Reparaturhandbüchern oder Originalersatzteilen. Alle Daten und technischen Informationen wurden von den Automobilherstellern streng kontrolliert. Wenn ein Fahrzeug defekt war, mussten die Besitzer es in die von den Automobilherstellern zugelassenen Reparaturwerkstätten bringen, und es wurde in der Regel "nur ausgetauscht, nicht repariert". Die unabhängigen Reparaturbetriebe hatten nicht einmal die Möglichkeit, am Markt teilzunehmen.

Unter allen Interessengruppen spielt die Versicherungsbranche die speziellste Rolle. Sie ist nicht direkt von der "Vorläufigen Verordnung" betroffen, aber sie ist potenziell der größte Gewinner nach der Umsetzung der Verordnung.

In den letzten Jahren war die Versicherung von Elektromobilen immer ein Problem für die Versicherungsbranche. Die Daten zeigen, dass die Versicherungsbranche in China 2025 43,58 Millionen Elektromobile versicherte und die Prämieneinnahmen 190 Milliarden Yuan betrugen, aber der Versicherungsverlust immer noch 5,6 Milliarden Yuan betrug. Die Gesamtkostenquote sank nur um 1,3 Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahr. Der durchschnittliche Prämienbetrag pro Fahrzeug betrug etwa 4.360 Yuan, was um etwa 178 Yuan weniger war als im Jahr 2024. Dennoch betrug die Anzahl der Fahrzeugmodelle mit einer Auszahlungsquote von über 100 % immer noch 143, was mehr als ein Drittel der Gesamtzahl ausmacht.

Der Grund, warum die Versicherungsunternehmen "mehr einnehmen, aber noch mehr auszahlen", liegt in den hohen und unkontrollierbaren Reparaturkosten. Die Praxis "nur Austausch, keine Reparatur" führt dazu, dass die Schadensregulierungen leicht mehrere zehntausend Yuan oder sogar hunderttausend Yuan betragen. Die Knappheit der unabhängigen Reparaturkanäle gibt den Versicherungsunternehmen fast keine Verhandlungsmöglichkeiten.

Wu Zewei meint, dass die "Vorläufige Verordnung" die Reparaturkosten strukturell senken und die Transparenz erhöhen wird, was die derzeitigen Betriebsdrucke der Versicherungsunternehmen bei der Preisfindung und der hohen Auszahlungen bei Elektromobilversicherungen lindern wird und die Grundlage für die gesunde Entwicklung des Versicherungsmarktes schaffen wird. Li Jindi analysierte von der Risikomanagementperspektive, dass die standardisierten technischen Informationen den Versicherungsunternehmen helfen, ein präzises Schadensschätzmodell auf der Grundlage des ISO 31000-Risikomanagementrahmens aufzubauen, was das Problem der hohen Auszahlungen aufgrund der Praxis "nur Austausch, keine Reparatur" lösen könnte. Somit profitieren die Versicherungsunternehmen von der Verordnung.

Yuan Shuai warnte jedoch auch, dass die Öffnung des Reparaturmarktes zu einer größeren Vielfalt der Reparaturpreise führen könnte, was die Schadensschätzung und -regulierung für die Versicherungsunternehmen schwieriger macht. In Zukunft könnte es große Unterschiede zwischen den Preisen von 4S-Händlern und unabhängigen Reparaturbetrieben für die gleichen Reparaturen geben. Die Versicherungsunternehmen müssen daher präzisere Schadensschätzstandards entwickeln, was eine neue Herausforderung für ihre Schadensregulierungsfähigkeit darstellt.

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Ungewissheiten und Herausforderungen

Seit der Einführung der "