Wilde Software-Updates für intelligente Autos: Willkürliches Sperren und ständiges Einfrieren
In letzter Zeit hat sich auf einem Tiefgaragenparkplatz in Xuzhou bei Mr. Fengs Elektro-SUV eines Joint-Venture-Herstellers plötzlich der Bildschirm des Infotainmentsystems eingeschaltet. Ein Pop-up-Fenster informierte ihn, dass ein Systemupdate etwa 30 Minuten in Anspruch nehmen würde und währenddessen das Fahrzeug nicht benutzt werden könne. Mr. Feng hat sich nicht weiter darum gekümmert. Am nächsten Morgen stellte er jedoch fest, dass die Reichweite seines Fahrzeugs von ursprünglich über 400 Kilometern auf 380 Kilometer gesunken war, weil die Batteriekapazität eingeschränkt worden war.
Dies ist kein Plot aus einem Science-Fiction-Roman, sondern die andere Seite des Glanzes des Konzepts "Software definiert das Auto" im Bereich der intelligenten Fahrzeuge. Dank der OTA (Over-the-Air)-Technologie können Automobilhersteller wie Smartphone-Hersteller ihre Produkte jederzeit remote "optimieren". Damit ist jedoch auch eine neue Kontroverse aufgetaucht: Ist die OTA-Technologie, die nicht vollständig vom Fahrzeugbesitzer kontrolliert werden kann, ein Segen der fortschreitenden Technologie oder die "unsichtbare Hand", mit der einige Automobilhersteller ihre Verantwortung umgehen?
Ersatz von Rückrufen durch "Batterie-Locking" und "Leistungsbegrenzung"
Am 12. März hat ein Besitzer eines chinesischen Elektro-B-Klasse-Sedans auf einer Beschwerdeplattform geschrieben, dass seine Fahrzeug-Generatormaximalleistung von ursprünglich 145 kW nach einem OTA-Update nur noch 74 kW betrug, was die Fahrleistung des Fahrzeugs beeinträchtigte.
Ähnlich verhält es sich mit einem anderen chinesischen Elektro-A-Klasse-SUV. Ein Besitzer dieses Fahrzeugs hat im Februar beschwert, dass die Motormaximalleistung seines Fahrzeugs nach einem OTA-Update nur noch etwa 85 kW betrug. Das Fahrzeug ist mit einem Zweimotorantrieb ausgestattet, dessen Leistung vor der "Leistungsbegrenzung" etwa 130 kW und ursprünglich 158 kW betrug. Die Leistung wurde also fast um die Hälfte reduziert, was zu Leistungsmangel führte und die Sicherheit bei Autobahnfahrten beeinträchtigte.
Die tatsächliche Nutzbarkeit des Fahrzeugs wird durch "Batterie-Locking" und "Leistungsbegrenzung" eingeschränkt, was für die Fahrzeugbesitzer realen finanziellen Schaden bedeutet. Die Automobilhersteller begründen diese Maßnahmen in der Regel mit "Fahrzeugsicherheit" und "Optimierung der Leistung". Die betroffenen Fahrzeugbesitzer verstehen dies jedoch nicht: "Warum müssen wir die Kosten dafür tragen?"
Tatsächlich ist das Auftreten von "Batterie-Locking" und "Leistungsbegrenzung" kein Zufall. Wang Peng, Vizeforscher am Peking Institut für Sozialforschung, sagte der Wirtschaftsbeobachtung, dass einige Automobilhersteller die OTA-Technologie als "Ersatz für Rückrufe" betrachten. Sie nutzen die Möglichkeit des "Batterie-Lockings" oder der Leistungsbegrenzung im Hintergrund, um Hardware-Designfehler (wie die Gefahr einer Batterie-Überhitzung) unter dem Vorwand der technologischen Optimierung zu kaschieren und so die teuren Kosten für physische Rückrufe und den Verlust des Markenprestiges zu vermeiden.
Im September 2025 hat ein bekanntes neues Automobilunternehmen, das aus einem anderen Sektor in die Automobilbranche eingestiegen ist, die Rückrufsanzeige für 116.000 reine Elektro-C-Klasse-Sedans herausgegeben. Im Gegensatz zu traditionellen Rückrufen mussten die Fahrzeugbesitzer ihr Auto nicht zur Werkstatt bringen, auf Ersatzteile warten oder einen halben Tag Zeit opfern. Ein einfaches OTA-Remote-Update, das mit einem Klick auf dem Smartphone bestätigt werden musste, reichte aus, um das Problem zu "lösen".
Auf den ersten Blick scheint dies ein "hochtechnologischer" und bequemer Service zu sein. Einige Analysen haben jedoch darauf hingewiesen, dass die Fehlerkategorie in der Rückrufsanzeige dieses Automobilherstellers "S" (Sicherheitsfehler) und der Rückruftyp "I" lautet. Dies bedeutet, dass es sich nicht um einen freiwilligen Rückruf des Herstellers handelt, sondern um einen "unter Einfluss einer Untersuchung durchgeführten Rückruf".
Für Automobilhersteller können traditionelle Rückrufe aufgrund von Logistik-, Arbeitszeit- und Ersatzteilkosten mehrere Millionen oder sogar Milliarden Yuan kosten. Die Kosten für ein OTA-Software-Update sind dagegen viel geringer. Das Problem besteht jedoch darin, dass einige offensichtliche Hardware-Probleme von den Automobilherstellern als Software-Probleme behandelt werden. Beispielsweise wurde in einem Rückruffall eines internationalen Elektromobilherstellers das Problem, dass der Vorderdeckel nicht richtig schließt, mit einem OTA-Update "gelöst".
Kann ein OTA-Update jedoch wirklich schwerwiegende Fehler, die einen Rückruf erforderlich machen, dauerhaft beheben? Das Nationale Zentrum für die Rückrufsverwaltung defekte Produkte der Marktaufsichtsbehörde hat klar gemacht, dass ein Defekt definiert ist als "eine Situation, die aufgrund von Design-, Herstellungs- oder Kennzeichnungsproblemen... nicht den nationalen oder branchenüblichen Standards für die Sicherheit von Personen und Eigentum entspricht".
Wang Peng sagte, dass Hardware-Defekte physikalische Probleme sind und dass Software-Patches höchstens die Symptome bekämpfen können. In extremen Fällen können sie sogar neue Probleme schaffen, wie beispielsweise bei einem Bremssystem, bei dem die Montageschrauben nicht richtig angezogen sind. Ein Software-Update kann in einem solchen Fall die lockeren Verbindungen nicht festziehen.
Ein ehemaliger Verantwortlicher des Nationalen Zentrums für die Rückrufsverwaltung defekte Produkte der Marktaufsichtsbehörde hat öffentlich darauf hingewiesen: "Obwohl wir es Unternehmen ermutigen, Rückrufe über OTA-Update durchzuführen, dürfen sie die OTA-Technologie nicht nutzen, um Rückrufe zu umgehen oder zu ersetzen. OTA ist nur eine technische Dienstleistungsmethode für Rückrufe und kann nicht als Ersatz für einen Rückruf dienen."
"Die Unkenntnis der Verbraucher über OTA-Updates gibt einigen Unternehmen die Möglichkeit, sich hinter komplexen Nutzungsbedingungen und versteckten Klauseln zu verstecken und so ihre Verantwortung zu umgehen", sagte der Ökonom Yu Fenghui der Wirtschaftsbeobachtung.
Die "verlassenen" alten Fahrzeugbesitzer
Neben den Fahrzeugbesitzern, die von OTA-Updates geplagt werden, gibt es auch solche, die sich über die fehlende Möglichkeit eines OTA-Updates beschweren. Auf einer Automobil-Beschwerdeplattform hat es in diesem Jahr über hundert Beschwerden gegen ein chinesisches Elektro-B-Klasse-Sedan gegeben, was es zu einem der am stärksten kritisierten Fahrzeuge auf der Plattform macht.
Bei über 80 % der Beschwerden in diesem Jahr handelte es sich um Probleme, die mit dem fehlenden OTA-Update des Infotainmentsystems zusammenhingen. Ein Fahrzeugbesitzer berichtete, dass er seit der Anschaffung seines Fahrzeugs vor zwei Jahren keine OTA-Update-Benachrichtigungen erhalten habe. Das Infotainmentsystem sei veraltet und die Benutzererfahrung schlecht.
Was die Fahrzeugbesitzer am meisten stört, ist die Haltung des Herstellers. "Ich habe mich mehrmals an das Unternehmen gewandt, aber jedes Mal wurde ich abgewiesen. Andere Modelle des gleichen Herstellers mit dem gleichen Chip und System haben bereits die entsprechenden Funktionen aktualisiert, was beweist, dass die Hardware meines Fahrzeugs diese Funktionen auch unterstützen kann. Der Hersteller beschränkt jedoch die Funktionen und behandelt die Fahrzeugbesitzer unterschiedlich, ohne seine Wartungsverpflichtungen zu erfüllen", sagte ein anderer Fahrzeugbesitzer mit ähnlichen Erfahrungen.
Nach massiven Beschwerden der Fahrzeugbesitzer hat der Hersteller sich schließlich "geeignet": Er hat zugesagt, das OTA-Update für die betroffenen Fahrzeuge vorzunehmen und die Carlink- und Hicar-Funktionen hinzuzufügen. Das Update soll spätestens im dritten Quartal dieses Jahres ausgerollt werden. Der Grund dafür ist, dass "um die Stabilität und Benutzerfreundlichkeit des Systems nach dem Update zu gewährleisten, Anpassungsarbeiten und verschiedene Tests durchgeführt werden müssen, und die Anforderungen der Ministerium für Industrie und Informationstechnik für die Anmeldung müssen erfüllt werden".
Hinter diesen Fällen verbirgt sich ein allgemeines Problem in der Branche der intelligenten Fahrzeuge: Warum sind Automobilhersteller bereit, es zuzulassen, dass das Infotainmentsystem älterer Fahrzeuge "stirbt", anstatt kontinuierlich OTA-Updates anzubieten? Dies liegt an einer Reihe von realen Problemen, die nicht ignoriert werden können.
Kürzlich hat Chery Auto den offiziellen Preis des Xingtu ET5 angehoben. Der Preis der High-End-Version mit 210 Lidar-Sensoren wurde um 5.000 Yuan erhöht. Chery Auto ist damit das erste Automobilunternehmen in diesem Jahr, das eine Preiserhöhung angekündigt hat. Dies zeigt, dass die Automobilbranche erneut mit Kostendruck konfrontiert ist. Vorher hatten bereits mehrere Elektromobilhersteller, wie NIO, vor den Kostenproblemen gewarnt, die durch die Preiserhöhung von Bauteilen verursacht werden. Ein Bericht von HSBC zeigt, dass die plötzliche Preiserhöhung von Metallen und Speicherchips in den nächsten Monaten für die Automobilhersteller einen erheblichen Kostendruck darstellen wird.
Im Gegensatz zu den steigenden Kosten hat der Durchschnittspreisabfall von Pkw im Januar dieses Jahres 14,9 % betragen. Luxus- und Joint-Venture-Marken haben weiterhin hohe Rabatte gewährt. Bis Ende Januar lag der Pkw-Lagerbestand in China bei 3,57 Millionen Fahrzeugen, was zeigt, dass der Markt weiterhin starken Wettbewerbsdruck unterliegt.
Aufgrund des Kostendrucks und des starken Wettbewerbs auf dem Markt wird die OTA-Dienstleistung von einigen Automobilherstellern als "Optimierungsmöglichkeit" angesehen. Viele Hersteller bevorzugen es, ihre begrenzten Forschungs- und Entwicklungsbudgets in die Entwicklung neuer Modelle und die Gewinnung neuer Kunden zu investieren, anstatt sich um die "Emotionen" der alten Fahrzeugbesitzer zu kümmern.
Zu Beginn der Entwicklung der intelligenten Elektromobilbranche haben die Automobilhersteller oft behauptet, dass ein Fahrzeug durch kontinuierliche OTA-Updates immer besser werden kann. Dies wird in der Branche als "Hardware-Vorinstallation, Software-Update" bezeichnet. Mit der Zeit hat sich jedoch gezeigt, dass OTA nicht alles kann. Insbesondere in den beiden Kernbereichen des intelligenten Cockpits und der autonomen Fahrweise ist die "Rechenleistungslücke" ein unüberwindbares Hindernis für OTA-Updates.
Frühere Automobil-Cockpits hatten wenige Bildschirme, eine niedrige Auflösung und nur wenige Funktionen. Im Wesentlichen handelte es sich um Navigation und Musik, was nur eine geringe Rechenleistung des Chips erforderte. Heute sieht die Situation jedoch völlig anders aus: Die Anzahl der Bildschirme ist von einem auf mehrere gestiegen, die Auflösung von 480p auf 4K, und es werden 3D-Animationen und Sprachsteuerung in Echtzeit unterstützt. Die neuen Anwendungen stellen auch höhere Anforderungen an die Rechenleistung des Chips.
Der neueste Cockpit-Chip der Flaggschiffreihe ist der Qualcomm 8295P, der eine KI-Rechenleistung von 60 TOPS erreicht, was 7,5-mal so viel wie der Vorgänger 8155 ist. Er kann bis zu sechs 4K-Bildschirme gleichzeitig unterstützen. Ein solcher riesiger Leistungsunterschied in der Hardware kann offensichtlich nicht durch ein Software-OTA-Update ausgeglichen werden. Ein alter Chip kann einfach nicht mit einem neuen System mithalten.
Das gleiche gilt für das Hilfssystem für autonome Fahrweise. Der 2018 in Serie gebrachte Mobileye EyeQ4-Chip hat nur eine Rechenleistung von 2,5 TOPS und kann höchstens eine Autobahn-Navigation unterstützen. Der neueste NVIDIA Thor-U-Chip, der in diesem Jahr in Serie geht, hat eine Rechenleistung von 700 TOPS, was mehr als hundertmal so viel wie der EyeQ4 ist. Für ältere intelligente Fahrzeuge mit einem Chip geringer Rechenleistung und einem geschlossenen System ist es schwierig, durch ein OTA-Update eine Generationenübergreifende Verbesserung der Hilfsfunktionen für autonome Fahrweise zu erreichen.
Im November 2025 hat Geely eine Crowdfunding-Kampagne für die "Hardware- und Software-Upgrade des Hilfsystems für autonome Fahrweise Qianli Haohan H7" für die alten Modelle 001 und 009 von Zeekr gestartet. Dies ist ein Beispiel für die Realität. Die Rechenleistungschips der 2024er Modelle von Zeekr 001 und 009 sind begrenzt. Bei diesem Upgrade wird die ursprüngliche Steuerungseinheit für die autonome Fahrweise durch einen Thor-U-Chip ersetzt - dies ist derzeit die führende Hochleistungs-Rechenplattform für autonome Fahrweise auf dem Markt. Das heißt, dass die alten Fahrzeugbesitzer, um die neuen intelligenten Funktionen zu nutzen, auf ein echtes Hardware-Upgrade angewiesen sind.
Den "untämmen Wildpferd" beherrschen
Seit 2025 sind eine Reihe von Regulierungsmaßnahmen für intelligente Fahrzeuge, von der Produkttauglichkeitsprüfung bis zur Rückrufsverwaltung, in Kraft getreten. Der Bereich der OTA-Updates wird nun auch zunehmend reguliert.
Im Februar 2025 haben das Ministerium für Industrie und Informationstechnik und die Marktaufsichtsbehörde eine gemeinsame Ankündigung über die "Weiterentwicklung der Regulierung der Produkttauglichkeitsprüfung, Rückrufsverwaltung und Software-Updates von intelligenten vernetzten Fahrzeugen" (im Folgenden "Ankündigung") herausgegeben, die die Grenzen für die Regulierung von OTA-Updates klar definiert.
Die Ankündigung besagt, dass Unternehmen, die OTA-Updates durchführen, um Defekte in Fahrzeugen zu beheben oder Rückrufe auszulösen, dies gemäß der "Verordnung zur Rückrufsverwaltung defekter Kraftfahrzeuge" durchführen müssen und sofort die Produktion und den Verkauf defekter Fahrzeuge einstellen müssen. Wenn die Maßnahmen zur Fehlerbehebung Änderungen an den wichtigsten technischen Parametern des Produkts betreffen, müssen die Unternehmen erst die Genehmigung für die Produktänderung erhalten, bevor sie die Produktion des betreffenden Fahrzeugs wieder aufnehmen können.
Der Kern dieser Regelung besteht darin, dass OTA nur eine technische Dienstleistungsmethode für Rückrufe ist und nicht als Ersatz für einen Rückruf dienen kann. Unternehmen, die in der Vergangenheit Defekte "stillschweigend" über OTA-Updates behoben haben, müssen nun die OTA-Updates beim Ministerium für Industrie und Informationstechnik und der Marktaufsichtsbehörde anmelden. Beide Behörden werden eine Informationsaustauschplattform für die Anmeldung von OTA-Updates aufbauen und die Überprüfung der OTA-Updates gemeinsam durchführen.
Bezüglich der von Verbrauchern häufig gestellten Fragen wie "Batterie-Locking" und "Leistungsbegrenzung" wird in der Ankündigung klar festgelegt, dass Unternehmen bei der Antragsstellung auf die Zulassung eines intelligenten vernetzten Fahrzeugs zusätzliche technische Parameter, die sich auf die kombinierte Fahrassistenz und die OTA-Updates beziehen, hinzufügen müssen. Diese Parameter werden in die Produkttauglichkeitsprüfung und die Produktionskonformitätsprüfung des Ministeriums für Industrie und Informationstechnik einbezogen und bei der Marktaufsichtsbehörde angemeldet. Dies bedeutet, dass alle Änderungen, die die Leistung, Reichweite oder die Stufe der Fahrassistenz betreffen, erst nach Genehmigung der Produktänderung durchgeführt werden können.
Ab dem 1. Januar dieses Jahres ist die nationale Verordnung "Allgemeine technische Anforderungen für die Software-Updates von Kraftfahrzeugen" (GB 44496 - 2024) in Kraft getreten. Neue Fahrzeuge, die nicht diesen Verordnung entsprechen, können nicht die Typgenehmigung (d. h. die "Ankündigung") für den chinesischen Markt erhalten und dürfen nicht auf den Markt gebracht werden. Dies ist eine absolute Verpflichtung.
Diese nationale Verordnung stellt klare Anforderungen an den OTA-Update-Prozess: Vor dem Update müssen die Update-Pakete gründlich getestet und validiert werden, das Risiko muss bewertet werden, und