Huawei verbessert die Hardware, XPeng bricht sich einen Weg durch Algorithmen. Wer wird die Zukunft der intelligenten Fahrtechnik bestimmen?

Im ersten Kalenderwoche März 2026 trat der chinesische Markt für intelligente Fahrzeuge in eine Phase intensiver technologischer Konkurrenz ein.

Am 2. März stellte XPeng ein neues, zweites VLA (Visual-Language-Action)-Großmodell vor; am 4. März veranstaltete HarmonyOS Smart Mobility von Huawei eine Technologie-Update-Pressekonferenz und führte ein 896-Linien-Laserradar ein; am 5. März war BYD bereit, seine Megawatt-Schnellladetechnologie 2.0 zu lancieren.

Angesichts der bevorstehenden Einführung von Teslas FSD (Full Self-Driving) in China und des beschleunigten Globalrollouts von autonomem Fahren setzen führende chinesische Unternehmen technologisch voraus und treiben die L3- und L4-Klassen von autonomem Fahren von der Konzeption hin zur Massenmarktreife voran.

XPeng definiert dieses Jahr als einen "Wendepunkt" für die Technologie des autonomen Fahrens und betont, dass die Fahrzeuge "sogar von Müttern liebgefahren werden". Huawei nutzt das 896-Linien-Laserradar, um die Erkennung von niedrigen Hindernissen nachts zu verbessern, was beweist, dass der Ansatz der Hardware-Redundanz noch technologisches Potenzial hat. Li Auto und NIO setzen ebenfalls an Eigenentwicklung an, aber die Branche ist sich einig: Die Verbraucher interessieren sich nicht länger nur für die Anhäufung von technischen Daten, sondern für die Anwendbarkeit, Sicherheit und den täglichen Fahrkomfort des autonomen Fahrens.

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Das 896-Linien-Laserradar von Huawei verbessert die Erkennung von ungewöhnlichen Hindernissen

Am 4. März präsentierte HarmonyOS Smart Mobility von Huawei auf der Technologie-Update-Pressekonferenz ein neues, zweistrahliges, bildbasierendes 896-Linien-Laserradar. Dies ist nach dem 192-Linien-Laserradar und der verteilten 4D-Millimeterwellenradar-Matrix ein weiterer generationaler Sprung in der Kernwahrnehmungsschicht von HarmonyOS Smart Mobility und hebt die Standardisierung von serienmäßig produzierten Laserradar-Systemen weltweit auf ein neues Niveau.

An diesem Tag traten auf ungewöhnliche Weise JIN Yuzhi, CEO der Business Unit für intelligente Fahrzeuglösungen von Huawei, und YU Chengdong, Vorsitzender der Consumer Business Group von Huawei, gemeinsam auf. Dies war ein deutliches Signal, dass Huawei sowohl in der technologischen Lieferung als auch in der Markenpräsentation zusammenarbeitet. Unabhängig von der internen Aufteilung ist die Automobilgeschäftseinheit von Huawei mit einer einheitlichen technologischen Basis und Markenstärke am Markt Wettbewerb beteiligt.

"Von Anfang an haben wir nicht nur ein Laserradar, sondern ein System mit mehreren Sensoren. Indem wir die Stärken dieser Sensoren kombinieren, können wir die großen Schwächen der reinen visuellen Erkennung bei Gegenlicht, Dunkelheit, ungewöhnlichen Hindernissen sowie bei Regen, Nebel und Staub überwinden", sagte JIN Yuzhi.

Während die Branche hauptsächlich noch auf 192-Linien-Laserradar setzt, hat Huawei die Wahrnehmungshardware direkt auf 896 Linien gebracht und einen Sprung von der "Punktwolkenebene" zur "Bildebene" erreicht. Das neue Laserradar nutzt eine zweistrahlige Architektur und integriert Empfangseinheiten für Weitwinkel- und Fernfeld-Bereiche, um ein hochauflösendes "Bild-in-Bild"-Effekt zu erzielen. Die Bildauflösung ist im Vergleich zum Vorgängermodell um das Vierfache verbessert.

Testdaten zeigen, dass die minimale erkennbare Höhe eines Ziels von 30 Zentimetern auf 14 Zentimeter gesenkt wurde - dies entspricht der Bodenfreiheit der meisten Privatwagen. Die maximale Erkennungsreichweite wurde von 100 Metern auf 162 Meter erhöht. In der dunklen Nacht hat sich die Erkennungsreichweite für Ziele mit geringer Reflektivität von 42 Metern auf 122 Meter verbessert. Sowohl die Erkennungsgenauigkeit als auch die Reichweite befinden sich auf Spitzenlevel in der Branche.

(Quelle der Erkennung von kleinen Hindernissen: Unternehmen)

Es ist bekannt, dass das System bei einer Entfernung von 120 Metern Kegel, Steine und sogar hängende kleine Hindernisse präzise erkennen kann. Die Erkennungsreichweite für ungewöhnliche Hindernisse wie umgefallene Kegel und liegende Reifen ist um 77 % verbessert, und die Erkennungsreichweite für Ziele mit geringer Reflektivität wie schwarze Fahrzeuge ist um 190 % erhöht. Die zweistrahlige Bildgebung ähnelt der visuellen Wahrnehmung und ist lichtunabhängig. Dies bietet eine physische Redundanz für L3+-Autonomie und verringert deutlich die Wahrscheinlichkeit von Fehlbremsungen und Fehlaussetzungen.

(Live-Demo der Bildgebung des 896-Linien-Laserradars. Quelle: Unternehmen)

Bei der Live-Demo konnte das Radar in einer Nachtumgebung bei 55 Metern Entfernung die Bewegungsdetails von Fußgängern und kleinen Tieren klar erkennen: Eine Person mit drei kleinen Hunden - man konnte sogar die Schwanzbewegungen der Hunde sehen.

"Das war mit unseren früheren Laserradar-Systemen nicht vorstellbar", sagte JIN Yuzhi. "Das bisherige kommerzielle 192-Linien-System war bereits das beste in der Branche, aber die Erkennungsgenauigkeit für kleine bewegte Objekte wie den Hundeschwanz ist jetzt völlig anders."

JIN Yuzhi erinnerte an einen Unfall während der chinesischen Neujahrsfeier: Ein Fahrzeug mit Qiankun Intelligent Driving passierte eine lange, nebelige Strecke in Anhui. Das System hatte die Geschwindigkeit auf 60 km/h reduziert. Der Fahrer fühlte sich aber sicher und beschleunigte auf 100 km/h. Am Ende sah er in der Nebelwolke ein stehendes Fahrzeug vor ihm, konnte aber nicht mehr bremsen, was zu einem Kettenunfall führte. "Eigentlich hat der Sensor seine Grenzen erreicht und die Geschwindigkeit in einem sicheren Bereich gehalten, aber die übermäßige Geschwindigkeit des Fahrers hat das Risiko erhöht", sagte JIN Yuzhi.

Laut YU Chengdong hatte HarmonyOS Smart Mobility bis zum 3. März insgesamt über 1,28 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert und war seit 14 Monaten der chinesische Automarkenführer in Bezug auf den durchschnittlichen Verkaufspreis. Dabei wurden über 280.000 Einheiten des AITO M9 ausgeliefert, und seit der Markteinführung vor neun Monaten wurden über 15.000 Einheiten des ZUNJIE S800 verkauft.

Es ist bekannt, dass das aktive Sicherheitssystem von HarmonyOS Smart Mobility insgesamt über 3,54 Millionen potenzielle Kollisionen verhindert hat. Qiankun Intelligent Driving hat insgesamt 8,76 Milliarden Kilometer im Assistenzfahrbetrieb zurückgelegt. Die sichere Fahrstrecke im ADS-Assistenzfahrbetrieb und im manuellen Fahrbetrieb ist das 3,95-fache bzw. 2,81-fache des Branchendurchschnitts, was die Hardware-Redundanzstrategie stützt.

Zwei Fahrzeuge werden zunächst mit diesem Laserradar ausgestattet: der ZUNJIE S800 und der AITO M9. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit 192-Linien-Laserradar kostet der ZUNJIE S800 20.000 Yuan mehr und hat einen Preis von 728.000 Yuan, der AITO M9 kostet 10.000 Yuan mehr und beginnt bei 479.800 Yuan.

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XPengs VLA überspringt L3 und geht direkt von L2 zu L4

(XPeng stellt das zweite VLA-Großmodell vor. Quelle: Unternehmen)

In derselben Woche, in der Huawei seine Hardware-Stärken zeigte, präsentierte XPeng einen anderen Lösungsansatz. Am 2. März stellte XPeng ein neues, zweites VLA-Großmodell vor.

Dies ist ein natives multimodales Großmodell für die physische Welt, das nicht auf ein hochauflösendes Laserradar angewiesen ist. Durch die Integration von visuellen, auditiven und semantischen Informationen kann es ungewöhnliche Fahrzeuge erkennen, Unfallstellen umfahren und bei Nacht Tieren Platz machen - also anthropomorphe Entscheidungen treffen. Testfahrten im späten Rushhour in Guangzhou zeigen, dass die Verkehrsdurchflussrate besser ist als bei herkömmlichen L2-Systemen und Robotaxis, und die Gesamtfahrleistung ist um 23 % verbessert. So wird die Grenze des Fahrerlebens durch Algorithmen-Entwicklung überschritten.

Während Huawei in der Wahrnehmungsschicht auf Hardware-Redundanz setzt, setzt XPeng auf die Entwicklung von Großmodellen in der Entscheidungsfindungsschicht. Diese beiden Ansätze scheinen sich zu unterscheiden, aber beide zielen auf die Massenmarktreife von L4-Autonomie ab.

Was den Weg und den Zeitplan zur L4-Autonomie betrifft, wählt XPeng die Strategie, "L3 zu überspringen und direkt von L2 zu L4 zu gehen".

HE Xiaopeng stellte diese Meinung während der Pressekonferenz klar und reichte einen Antrag an die Nationalversammlung und die Nationale Kommission für Politik und Beratung im Jahr 2026 ein. Die Kernidee ist, dass L4 eine grundlegende Veränderung des Verantwortlichen zur Folge haben wird, während L3 auf Hardware-, Software- und Rechtsebene Übergangsprobleme aufweist.

HE Xiaopeng meint: "Angesichts der globalen technologischen Entwicklung ist es im Grunde genommen so, dass der nächste Schritt nach L2 L4 ist. Ein zusätzlicher L3-Schritt ist für Hardware, Software und Gesetze eine Herausforderung."

Das zweite VLA von XPeng gehört derzeit noch zur L2-Klasse des Assistenzfahrens, hat aber bereits Softwarefähigkeiten, die nahe an L4 herankommen. Die Robotaxis mit diesem System haben öffentliche Straßen-Tests begonnen und sollen 2026 in der Testphase betrieben werden und 2027 weltweit ausgeliefert werden. Volkswagen ist der erste Kunde.

Im Bereich der Rechenleistung hat XPeng den "Rennen um die Rechenleistung" in der Branche verlassen und durch die gemeinsame Optimierung von Chip, Compiler und Modell die Kompilierleistung des Basis-Modells um das 12-fache verbessert, was eine höhere Effizienz in der Rechenleistungserzeugung ermöglicht.

LIU Xianming, Leiter des XPeng General Intelligence Center, erklärt, dass der Wert der Rechenleistung in der synergetischen Übereinstimmung mit der Informationsaufnahme und der Fähigkeit des Großmodells liegt, nicht in der bloßen Anhäufung von Zahlen. Bemerkenswert ist, dass das VLA-Basis-Modell die Fähigkeit zur Querschnittsausweitung hat und auch Flugfahrzeuge, humanoide Roboter und andere körperliche intelligente Endgeräte unterstützen kann. HE Xiaopeng prognostiziert, dass Fahrzeuge in den nächsten 3 bis 5 Jahren zu superintelligenten Trägern werden.

Der Ansatz von Huawei ist es, durch Hardware-Redundanz eine sichere Absicherung für das Assistenzfahren zu bieten. Die Einführung des 896-Linien-Laserradars bedeutet, dass das System auf eine zuverlässige physische Wahrnehmungsschicht zurückgreifen kann, wenn die visuellen Sensoren durch Umweltbedingungen beeinträchtigt werden. JIN Yuzhi betonte zuvor, dass der Kern der Fusionswahrnehmung die Kombination von "sehen" und "gut sehen" ist, nicht die Wahl zwischen einzelnen Lösungen.

Die Differenz zwischen diesen beiden Ansätzen beruht im Wesentlichen auf unterschiedlichen Einschätzungen der Bedingungen für die Marktreife von L4. XPeng glaubt, dass die qualitative Veränderung der Algorithmen die Hardware-Schwelle überwinden kann, während Huawei der Meinung ist, dass die maximale Hardware-Redundanz die Sicherheitsgrenze ist. Aber sowohl die "bildbasierte Wahrnehmung" als auch das "multimodale Großmodell" müssen am Ende an der Prüfung des Benutzererlebnisses gemessen werden.

Im langen Weg zur L4-Autonomie müssen die technologischen Grenzen und die menschliche Verantwortung gemeinsam evolvieren. Während der Nationalversammlung in diesem Jahr warnte LEI Jun, Gründer, Vorsitzender und CEO von Xiaomi, die Verbraucher: "Das heutige Assistenzfahren ist immer noch stark vom menschlichen Fahrer abhängig. Deshalb müssen Sie beim Fahren immer das Lenkrad festhalten, vor sich schauen und sicher fahren."

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Finance and Economics in Automobile Industry", Autor: WANG Xin, SONG Liwei, ZHAO Cheng. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.