Großflächige Außerbetriebnahme von Wasserstoffbussen, Chongqing hebt Industriepolitik auf: Sollte die Wasserstoffbranche schon vor ihrem Aufstieg zurückgehen?

Die Wasserstoffbusse wurden wegen der zu hohen Betriebskosten außer Betrieb genommen. Chongqing hat das Industriepaket abgeschafft. Das "unerfolgreiche Rechnen" der Demonstrationsprojekte zwingt die Branche in die Wehen der Rückkehr zur Rationalität.

Ecke des Autobusbahnhofs in Danzhao, Distrikt Nanhai, Foshan, liegen mehr als zwanzig hellblaue Wasserstoffbusse still auf dem Rasen. Auf der Frontscheibe ist die Anzeige "Wasserstofffahrzeuge haben die Fahrstrecke erreicht und werden ausgeschaltet, können nicht betrieben werden" besonders auffällig. Die Erklärung des Bahnhofspersonals ist sehr direkt: Die Fahrzeuge sind nicht kaputt, aber der Wasserstoff ist zu teuer. Jede Fahrt würde einen Verlust verursachen, es ist besser, sie stehen zu lassen.

Fast zur gleichen Zeit kamen Nachrichten aus Südwesten. Die Wirtschafts- und Informationskommission von Chongqing hat eine Benachrichtigung herausgegeben und beschlossen, die "Richtlinien für die Entwicklung der Wasserstoffbrennstoffzellenautomobilindustrie in Chongqing", die 2020 veröffentlicht wurden, abzuschaffen. Dieses Dokument hatte die Vision gezeichnet, bis 2025 ein Betriebspark von 1.500 Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeugen und 15 Wasserstofftankstellen aufzubauen. Die Realität ist jedoch, dass weniger als 30 % dieser Ziele erreicht wurden.

Einerseits ist es das "unerfolgreiche Rechnen" im Betrieb, andererseits ist es die "aktive Rückzug" in der Planung. Diese beiden Dinge sind keine isolierten Fälle. Sie sind wie zwei Nadeln, die die Blase der Wasserstoffindustrie, die in den letzten Jahren durch Subventionen und Politik aufgeblasen wurde, durchstochen haben. Während die Penetrationsrate der reinen Elektromobile die traditionellen Automobilhersteller schon in Angst versetzt, erlebt der einstige "Ultimative Energie"-Star Wasserstoff eine harte Realitätsprüfung.

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1 Milliarde Yuan auf dem Rasen

Die Situation in Foshan ist das lebendigste Gegenbeispiel für die Wasserstoffverkehrsdemonstration in China.

Als "Hauptstadt der Wasserstoffindustrie in China" war Foshan einst ein radikaler Vorreiter. Seit 2018 wurden in der ganzen Stadt insgesamt fast 1.000 Wasserstoffbusse eingesetzt. Nur die Gesamtinvestition in den Fahrzeugkauf belief sich auf über 1 Milliarde Yuan. Der Einkaufspreis eines einzelnen Fahrzeugs betrug einmal bis zu 1,8 Millionen Yuan, mehr als das Doppelte eines Elektromobils der gleichen Klasse. Der hohe Einsatz brachte nur eine vorübergehende Buchhalterglanz.

Das Kernproblem liegt auf der Betriebsseite. Laut Schätzungen werden in den anderen vier Distrikten von Foshan, abgesehen von Nanhai-Distrikt, der einen Subvention von 18 Yuan pro Kilogramm Wasserstoff erhält, Wasserstoff zu einem Marktpreis von 50 Yuan pro Kilogramm tanken. Der kritische Punkt für die kostengünstige Betrieb eines Wasserstoffbusses liegt bei 35 Yuan pro Kilogramm. Bei einem Bus, der täglich 13 Kilogramm Wasserstoff verbraucht, ist nur die Treibstoffkosten um mehr als 60 % höher als bei einem Dieselbus und mehr als doppelt so hoch wie bei einem Elektromobil.

Dies erklärt, warum die Fahrzeuge mit der Anzeige "Fahrstrecke erreicht" auf dem Parkplatz liegen. Sie haben die Mindestfahrstrecke von 20.000 Kilometern für die Fahrzeugkaufsubvention erreicht. Weiterfahren würde nur neue Löcher in das bereits angespannte kommunale Budget reißen. Die jährliche Abnahme der Buspassagierzahl hat die Busunternehmen dazu veranlasst, die Fahrzeuge mit den höchsten Kosten zuerst aus dem Betrieb zu nehmen.

Foshan ist kein Einzelfall. Von Datong in Shanxi bis Zhangjiakou in Hebei, die Wasserstoffbusse, die einst als "Grüner Winterolympische Spiele" präsentiert wurden, befinden sich nach dem Abklingen der Euphorie in der peinlichen Situation von "heftige Demonstration, stiller Betrieb". Die Branche schätzt, dass der momentane Betriebskosten pro Kilometer von Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeugen in China etwa 1,8 Yuan beträgt, während es bei Elektromobilen nur 0,8 Yuan ist. Dieser deutliche Kostenunterschied hat dazu geführt, dass der Anteil der Wasserstoffbusse in den Versicherungsdaten von 90 % im Jahr 2020 auf 2 % im Jahr 2025 gefallen ist.

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Das "rote Papier" von Chongqing wurde abgeschafft

Und dann?

Wenn die Stilllegung der Busse in Foshan eine passive Anpassung auf der Marktseite ist, dann ist die Abschaffung der Politik in Chongqing eine aktive Korrektur auf der Verwaltungsseite.

Die Richtlinien von 2020 entstanden in der heißesten Phase der Kapitalgeschichte der Wasserstoffindustrie. Damals waren die lokalen Regierungen gerne bereit, ein Gesamtindustrieplan zu zeichnen. Chongqing hatte sich vorgenommen, mehr als 80 relevante Unternehmen zu fördern und 15 Wasserstofftankstellen aufzubauen. Aber nach fünf Jahren beträgt die tatsächliche Betriebsanzahl von Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeugen nur 450, die Anzahl der Unternehmen etwa 40, und es wurden nur 6 Wasserstofftankstellen gebaut, deren Auslastung jedoch niedrig ist.

Die offizielle Erklärung für die Abschaffung des Dokuments lautet: "Um den aktuellen Entwicklungsbedingungen der Wasserstoffindustrie anzupassen". Die Unterstellung dieser Aussage ist, dass es besser ist, ein veraltetes, nicht umsetzbares Plan aufzugeben und von vorne anzufangen, um die Industrie in die Realität zurückzuführen.

Dies sendet ein klares Signal: Die kommunalen Budgets sind nicht mehr bereit, für die "Demonstrations"-Blase zu bezahlen. Das bisherige Modell von "starker Planung, schwachem Betrieb; starker Beschaffung, schwachem Gebrauch" ist am Ende. Eine Institution hat festgestellt, dass die kumulierten Subventionen in einigen Mittel- und Westprovinzen im Jahr 2025 in der Wasserstoffbranche bereits über 1 Milliarde Yuan betragen, aber der entsprechende Industriewert weniger als 200 Millionen Yuan beträgt. Das Verhältnis von Input zu Output ist stark unausgewogen.

Die Maßnahmen von Chongqing könnten eine Kettenreaktion auslösen. Regionen, die über keine kostengünstigen grünen Wasserstoffressourcen verfügen, eine schwache industrielle Basis haben und einfach nur um "Wasserstoff-Sektor" in ihren Investitionspräsentationen hinzuzufügen, möglicherweise alle in eine Anpassungsphase nach der "ineffizienten Umsetzung" der Politik eintreten. Die Wasserstoffindustrie verabschiedet sich von der Phase, in der sie von roten Papieren angetrieben wurde.

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Wofür sollte Wasserstoff eigentlich eingesetzt werden?

Wenn die Flut zurückgeht, wird ersichtlich, dass einige Anwendungsbereiche "nackt baden".

Die Lehren aus Foshan und der Rückzug von Chongqing weisen beide auf ein Kernproblem hin: Bei der Wahl der Technologie, wofür sollte Wasserstoff eigentlich eingesetzt werden?

Eine Studie in der Zeitschrift "Nature" gibt eine harte, aber rationale Antwort: Wo Elektrizität verwendet werden kann, sollte kein Wasserstoff eingesetzt werden. Im Verkehrssektor kann die Energieeffizienz von reinen Elektromobilen 70 % - 80 % erreichen, während der Wasserstoffweg mehrere Schritte wie Wasserstofferzeugung, Lagerung und Transport, erneute Stromerzeugung durchläuft und die Gesamteffizienz oft weniger als 30 % beträgt. Bei innerstädtischen Bussen, die auf kurzen, festen Routen fahren, haben die Busse mit schweren Wasserstoffspeichern in Bezug auf Effizienz und Kosten überhaupt keine Vorteile.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass Wasserstoff keine Zukunft hat, sondern dass sein Schlachtfeld nicht hier liegt.

Der wahre Wert von Wasserstoff sollte sich in den "harten Nüssen" Bereichen zeigen, in denen die Entkohlung nicht durch Elektifizierung erreicht werden kann. Beispielsweise die Wasserstoffmetallurgie in der Stahlindustrie, die Substitution von grünen Alkoholen in der Chemieindustrie sowie in der Fernseeschifffahrt und im Schwerlastverkehr auf Fernstraßen, wo extreme Anforderungen an die Energiedichte und die Tankgeschwindigkeit gestellt werden.

Die Forschungsberichte von CICC und Changjiang Securities weisen beide darauf hin, dass die Wasserstoffindustrie von der Kostensenkung durch Technologie zur Kostensenkung durch Skalierung übergeht, aber diese "Skalierung" sollte nicht mehr darin bestehen, blindlings Wasserstofftankstellen zu bauen und Busse zu kaufen, sondern sich auf die Herstellung von grünem Wasserstoff konzentrieren. Derzeit liegt die Kosten von grünem Wasserstoff in China allgemein zwischen 22 und 32 Yuan pro Kilogramm, während der Kohlewasserstoff nur 12 Yuan pro Kilogramm kostet. Erst wenn die Kosten der Erzeugung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien durch die Marktreform der Elektrizität (z. B. direkte Verbindung von grüner Elektrizität) gesenkt werden, können die Anwendungsbereiche am unteren Ende wirklich funktionieren.

Die Busse, die in Foshan auf dem Rasen liegen, sind eigentlich fehlzugeordnete Ressourcen. Sie hätten nicht auf städtischen Buslinien entstehen sollen, sondern auf Schwerlastverkehrsstraßen oder in Bergwerken, wo sie wirklich benötigt werden.

Was die Wasserstoffindustrie momentan erlebt, ist keine völlige Ablehnung, sondern eine zwangsweise "Wertneubewertung". Die 1 Milliarde Yuan in Foshan und das abgeschaffte Dokument in Chongqing bilden die konkretesten Anmerkungen zu dieser Neubewertung. Wenn die Stütze der Politik und Subventionen wegfällt, muss der Wasserstoff lernen, selbst zu gehen und den richtigen Weg zu finden. Seine zukünftige Rolle wird möglicherweise nicht die "Hauptrolle" im Verkehrssektor sein, aber er wird definitiv eine unverzichtbare "Stütztruppe" in der Schlacht um die industrielle Entkohlung sein.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Vorhersage der Energie", Autor: Zhao Jianan, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.