NIO, XPeng und Li Auto können weder aufsteigen noch absteigen.

Zu Beginn des Jahres 2026 ereigneten sich im Bereich der Elektromobilität einige seltsame Dinge.

Tesla hat die Produktion zweier legendärer Modelle eingestellt und sich stattdessen auf die Produktion von Robotern konzentriert. Trotzdem stieg der Aktienkurs anstatt zu fallen. Li Xiang, Gründer von Li Auto, hat angekündigt, sich auf Embodied AI zu konzentrieren, was eine Menge Aufregung ausgelöst hat. Li Bin, Gründer von NIO, geht davon aus, dass das elf Jahre lang verlierende Unternehmen bald Gewinne erzielen wird.

Kürzlich habe ich einen Artikel geschrieben, in dem ich über die Gründe hinter Teslas Entscheidung, zwei legendäre Modelle aus dem Programm zu nehmen, nachgedacht habe.

Eigentlich ist Musk's Logik recht einfach: Tesla ist nie ein Automobilunternehmen gewesen, sondern ein Unternehmen für Künstliche Intelligenz und Robotik. Selbst als der Umsatz 2025 erstmals sank und die Lieferungen zwei Jahre lang zurückgingen, hat diese Erzählung das Vertrauen der Kapitalmärkte bewahrt.

Die Frage ist aber: Was bedeutet Teslas Wende für die chinesischen Neuentwickler NIO, XPeng und Li Auto?

Sie versuchen auch, ihre eigene nächste Geschichte zu erzählen.

Aber das Problem ist, dass Tesla in über einem Jahrzehnt einen Ruf als Technologieunternehmen aufgebaut hat, während BYD mit seiner ganzheitlichen Industriekette eine Kostenschranke errichtet hat. NIO, XPeng und Li Auto befinden sich nun in einer etwas unangenehmen Situation: Sie können nicht an Teslas technologische Prestige herankommen und können mit BYDs Kostenvorteilen nicht mithalten.

Dieser Zustand, in dem man weder nach oben noch nach unten kommt, wird zu einer Herausforderung, der NIO, XPeng und Li Auto nicht entkommen können.

1. Der Unterschied in der Technologieerzählung ist nicht nur ein technisches Problem

Teslas Stärke liegt nie in der Führung in einer einzigen Technologie, sondern in dem gesamten Erzählungssystem, das es aufgebaut hat.

FSD (Full Self-Driving) ist ein typisches Beispiel. Technisch gesehen wird es immer wieder in Frage gestellt, und seine tatsächliche Leistung ist alles andere als perfekt. Aber das hindert Tesla nicht daran, es zu einem sich ständig weiterentwickelnden KI-System zu machen, das über die Vorinstallation von Hardware und die Software-OTA-Updates schließlich über ein Abonnementmodell kontinuierlich Geld verdient.

Der Kern dieses Modells besteht darin, das Auto von einem einmaligen Kauf in einen kontinuierlichen Service zu verwandeln, von einem Hardwareprodukt in eine Softwareplattform. Noch wichtiger ist, dass es Tesla ermöglicht, einen viel höheren Unternehmenswert zu erzielen als herkömmliche Automobilhersteller.

NIO, XPeng und Li Auto haben ebenfalls enorme Investitionen in die Intelligenz ihrer Fahrzeuge getätigt. Im ersten Quartal 2025 belief sich XPengs Forschungs- und Entwicklungsausgaben auf über 1,9 Milliarden Yuan, und der Anteil der Forschungs- und Entwicklungsausgaben am Umsatz blieb über das ganze Jahr hinweg über 15 %. NIO hat kontinuierlich in das Batteriewechselnetz und die intelligente Fahrgastzelle investiert, und Li Autos AD Max hat in einigen Szenarien hervorragende Leistungen gezeigt.

Technisch gesehen verringert sich die Lücke. XPengs NGP (Navigation Guided Pilot), NIOs NOP+ und Li Autos High-Speed NOA sind in ihrer Funktionalität nicht viel hinter Tesla zurück. Aber die Marktperzeption ist eine andere Geschichte.

Wenn Verbraucher an autonomen Fahrbetrieb denken, denken sie zuerst an Tesla. Dieser Vorsprung und das Markenbewusstsein haben eine unsichtbare Barriere geschaffen.

Noch bemerkenswerter ist der Unterschied in der Erzählweise. Teslas Entscheidung, die Produktion der Modelle S/X einzustellen und sich auf die Produktion von Robotern zu konzentrieren, ist an sich eine starke Erzählung. Sie sagt dem Markt: Teslas Zukunft liegt nicht im Auto, sondern in KI und Robotik.

NIO, XPeng und Li Auto versuchen ebenfalls, eine ähnliche Erzählungstransformation durchzuführen. Li Xiang hat das neue Li L9 als Embodied AI-Roboter definiert und betont, dass das Fahrzeug ein komplettes Technologiepaket mit Augen, Gehirn, Herz, Nerven und Händen und Füßen besitzt und von einem passiven Werkzeug zu einem aktiven Partner werden kann. XPengs Iron-Roboter ist bereits in den Produktionsprozess des P7+ im Werk eingebunden und zeigt die technologische Weiterentwicklung vom Auto zum Roboter.

Aber diese Erzählungen befinden sich noch in der Anfangsphase. Li Autos Konzept der Embodied AI wurde erst kürzlich vorgestellt, und die Akzeptanz auf dem Markt muss noch überprüft werden. XPengs Robotiktechnologie hat Fortschritte gemacht, aber es ist noch ein langer Weg bis zur Serienproduktion von Teslas Optimus.

Der Kern der Frage liegt nicht in der Technologie selbst, sondern darin, dass die Etablierung der Marktperzeption Zeit braucht. Tesla hat über ein Jahrzehnt gebraucht, und NIO, XPeng und Li Auto beginnen erst jetzt.

Obwohl sie in der KI-Erzählung noch hinter Tesla her sind, müssen wir zugeben, dass es NIO, XPeng und Li Auto war, die erstmals chinesische Autos von einfachen Fortbewegungsmitteln auf die Ebene der Lebensästhetik gehoben haben. Vor ihnen standen chinesische Autos für Billigkeit und Nachahmung. Nach ihnen sind Aluminiumkarosserien, Fahrzeugkühlschränke und sogar die minimalistische Benutzeroberfläche zum Standard im Premiumsegment geworden.

Dieser Durchbruch bei der Markenprämie ist im Wesentlichen eine perfekte Fusion des chinesischen Ingenieurdividends und des Internet-Nutzerdenkens.

2. Eine 20-jährige Strategie

Wenn die Technologieerzählung eine Herausforderung bei der Konkurrenz nach oben darstellt, ist die Kostenkontrolle ein Schwachpunkt bei der Konkurrenz nach unten.

BYDs Leistung im Jahr 2025 hat erneut die Macht der ganzheitlichen Industriekette bestätigt. Im ersten Quartal belief sich der Umsatz auf 170,4 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 36,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettogewinn betrug 9,15 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 100,4 % entspricht. Diese Wachstumsrate ist erstaunlich: Der Umsatz stieg um mehr als ein Drittel, während der Gewinn verdoppelte. Das Geheimnis dahinter verbirgt sich in der Gewinnspanne von 20,1 %, was ein Rekord für BYD ist.

Die Daten der ersten drei Quartale 2025 verdeutlichen das noch besser. Der Umsatz belief sich auf 566,27 Milliarden Yuan, und die Verkaufszahlen überstiegen 2,49 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 27 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Gewinn pro Fahrzeug lag bei etwa 9.000 Yuan. Klingt das nicht so hoch? Aber man muss bedenken, dass BYDs Durchschnittspreis um 10 - 30 % niedriger ist als der von NIO, XPeng und Li Auto. Das bedeutet, dass es auch bei niedrigeren Preisen weiterhin gewinnbringend sein kann.

Woher kommt diese Fähigkeit?

BYDs ganzheitliche Industriekettenstrategie dauert bereits über 20 Jahre. Es hat zunächst mit der Batterieproduktion begonnen und 2003 Qinchuan Automobile erworben, um in den Bereich der kompletten Fahrzeuge einzusteigen. Anschließend hat es Schritt für Schritt die Produktion von Batterien, Elektromotoren und Elektronik in die eigene Hand genommen. 2020 hat es die Blade-Batterie eingeführt, was die Kostenstruktur der Fahrzeugbatterien grundlegend verändert hat. 2022 hat es die Fudi-Gruppe (Fudi Battery, Fudi Power, Fudi Technology) gegründet, um das Zulieferersystem weiter zu verbessern.

Heute ist BYDs Grad der vertikalen Integration weltweit beispiellos. In der Kostenstruktur eines Elektromobils machen die Batterie etwa 40 % aus, und das gesamte E-Drive-System macht zusammen mehr als 50 % aus. Durch die Eigenproduktion und -nutzung spart BYD nicht nur die Gewinne der Zwischenhändler ein, sondern kann auch die Produktionskapazität flexibel an den Marktbedarf anpassen.

Noch wichtiger ist der Skaleneffekt. Im ersten Quartal 2025 hat BYD bereits 1 Million Fahrzeuge verkauft, was NIOs Jahresziel entspricht. Diese Skala bringt einen erheblichen Kaufpreisvorteil, eine höhere Produktivität und eine bessere Verteilung der Forschungs- und Entwicklungsausgaben, die NIO, XPeng und Li Auto kurzfristig nicht erreichen können.

BYDs Forschungs- und Entwicklungsausgaben sind ebenfalls erstaunlich. Im ersten Halbjahr 2025 beliefen sich die Forschungs- und Entwicklungsausgaben auf 30,9 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 53 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die kumulierten Forschungs- und Entwicklungsausgaben übersteigen inzwischen 210 Milliarden Yuan. Aber aufgrund der hohen Verkaufszahlen ist die auf jedes Fahrzeug entfallende Forschungs- und Entwicklungsausgabe relativ niedrig.

Im Gegensatz dazu haben NIO, XPeng und Li Auto eine völlig andere Kostenstruktur.

Ihre Batterien stammen hauptsächlich von CATL. Obwohl CATL technologisch führend ist, gibt es keinen Spielraum bei den Einkaufspreisen. Die Chips werden von NVIDIA und Horizon Robotics gekauft, die Lidar-Sensoren von RoboSense oder Huawei, und die Elektromotoren und Elektronik werden größtenteils von Zulieferern bezogen. Bei jedem Schritt muss der Gewinn des Zulieferers bezahlt werden, und bei jedem Schritt ist man von der Produktionskapazität und dem Liefertermin des Zulieferers abhängig.

Dieses Modell ist nicht schlecht. Apple ist auch ein Montageunternehmen, aber Apples Markenprämie ist hoch genug, um die Kostennachteile zu kompensieren. Das Problem ist, dass die Markenkraft von NIO, XPeng und Li Auto noch nicht auf diesem Niveau liegt.

Schauen wir uns die Daten der ersten drei Quartale 2025 an.

Im ersten Quartal 2025 belief sich NIOs Umsatz auf 12,035 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 21,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettoverlust betrug 6,75 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 30,2 % entspricht. Die Gewinnspanne der Fahrzeuge betrug 10,2 %. Im zweiten Quartal belief sich der Umsatz auf 19,01 Milliarden Yuan, und im dritten Quartal auf 21,794 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 16,7 % entspricht. Im ersten Dreivierteljahr wurden insgesamt über 200.000 Fahrzeuge ausgeliefert, der Verlust verringerte sich, und die Gewinnspanne stieg kontinuierlich.

Im ersten Quartal 2025 belief sich XPengs Umsatz auf 15,81 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 141 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettoverlust verringerte sich erheblich. Im zweiten Quartal belief sich der Umsatz auf 18,27 Milliarden Yuan, und die Gewinnspanne betrug 17,3 %. Im dritten Quartal belief sich der Umsatz auf 20,38 Milliarden Yuan. Im ersten Dreivierteljahr wurden insgesamt über 300.000 Fahrzeuge ausgeliefert, der Verlust verringerte sich deutlich, aber das Unternehmen hat noch keine Gewinne erzielt.

Im ersten Quartal 2025 belief sich Li Autos Umsatz auf 25,9 Milliarden Yuan, was nur einem Anstieg von 1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im zweiten Quartal belief sich der Umsatz auf 30,246 Milliarden Yuan. Aber die Gewinnspanne hat im Vergleich zu 2024 abgenommen, und es gibt Anzeichen, dass das Unternehmen mehr Umsatz, aber weniger Gewinn macht. Die Reaktion des Marktes auf das reine Elektromodell MEGA war enttäuschend, was den Gewinn belastet hat.

Wenn man diese Zahlen zusammen betrachtet, wird der Unterschied noch deutlicher.

BYD hat im ersten Quartal 1 Million Fahrzeuge verkauft, während NIO, XPeng und Li Auto zusammen nur 700.000 Fahrzeuge im ersten Dreivierteljahr verkauft haben. Wenn man die Verkaufszahlen pro Quartal vergleicht, ist der Unterschied in der Skala fünfmal so groß, und der Unterschied in der Kostenstruktur wird unendlich vergrößert. BYD kann die Preise senken und immer noch gewinnbringend sein, während NIO, XPeng und Li Auto bei der Kostenstruktur von den Gewinnen der Zulieferer abhängig sind. Die Preisreduktion stellt eine direkte Herausforderung für die Gewinnspanne dar. Wenn sie die Preise nicht senken, können sie die Verkaufszahlen nicht halten. Dies ist die Strafe für die fehlende Kontrolle über die Lieferkette.

Aber dies ist vielleicht auch das Schicksal der Pioniere.

Wenn wir über NIOs Verluste sprechen, sollten wir nicht vergessen, dass es ein Netzwerk von über 3.700 Batteriewechselstationen in ganz China aufgebaut hat. Wenn wir über XPengs Druck sprechen, sollten wir sehen, dass es die Logik des autonomen Fahrens auf den schwierigsten Straßen in China umgesetzt hat. Diese Geldverbrennung ist in gewissem Sinne die Gebühr, die die chinesische Automobilindustrie zahlen muss. Wenn es nicht für diese radikalen Investitionen der Pioniere gäbe, würde die chinesische Elektromobilitäts-Supply Chain nicht so schnell reifen.

Dass BYD heute eine extreme Kostenkontrolle hat, ist auch in hohem Maße auf die Pioniere zurückzuführen, die in den Bereichen Lidar, KI-Chips und Hochvolt-Ladetechnik den Weg gebrochen haben.

3. Drei Hürden in der Enge

Von Tesla und BYD eingeklemmt, stehen NIO, XPeng und Li Auto nicht vor einem einzelnen Problem, sondern vor einer Reihe von miteinander verbundenen Herausforderungen.

Zuerst die Preise. Dies ist die direkteste und schmerzhafteste Hürde.

Im Automarkt 2025 hat der Preiswettlauf noch immer nicht abgenommen. XPeng hat seine Preispolitik von aggressiv zu konservativ geändert. Anfangs hat es die Preise zu hoch gesetzt, um Marktanteile zu gewinnen, aber die Reaktion des Marktes war kalt. Deshalb musste es seine Strategie anpassen. Die Gewinnspanne stieg im zweiten Quartal auf 17,3 %, was auf den ersten Blick ein Ergebnis der Kostensenkung und Effizienzsteigerung scheint, aber hinter den Kulissen war es eine schwierige Balance zwischen der Anpassung der Produktstruktur und der Kostenkontrolle.

NIO hat eine entgegengesetzte Strategie verfolgt und sich an das Premiumsegment gehalten, ohne die Preise direkt zu senken. Li Bins Logik ist, dass NIOs Wert in Service und Erfahrung liegt und nicht in der Preiswettbewerb. Deshalb hat es zwei Tochtermarken, ONVO und Firefly, eingeführt, die sich an den Marktsegmenten von 200.000 - 300.000 Yuan und 100.000 - 200.000 Yuan richten, um verschiedene Preisbereiche abzudecken.

Li Autos Produktportfolio ist relativ reif. Die Modelle L7, L8 und L9 bilden eine Hierarchie, die sowohl das Markenimage bewahrt als auch die Verkaufszahlen aufrechterhält. Aber die Gewinnspanne hat dennoch abgenommen. Im ersten Dreivierteljahr 2025 hat Li Auto zwar noch Gewinne erzielt, aber die Gewinnspanne hat im Vergleich zu 2024 deutlich abgenommen. Die Reaktion des Marktes auf das reine Elektromodell MEGA war enttäuschend, und das Verhältnis von Investitionen zu Erträgen war nicht ideal, was den Gesamtgewinn belastet hat.

Sollen die Preise gesenkt werden oder nicht? Diese Frage hat keine einfache Antwort. Die Preisreduktion kann die Verkaufszahlen kurzfristig halten, aber es schädigt das Markenimage. Alte Kunden fühlen sich enttäuscht, und potenzielle Kunden warten ab, ob die Preise noch weiter fallen. Wenn die Preise nicht ges