Chinesische Autos bringen Plug-in-Hybride in den europäischen Markt.

Vor einigen Jahrzehnten halfen deutsche Automobilhersteller China durch Joint-Ventures, die Grundlagen für die moderne Automobilindustrie und -markt zu schaffen. Weder die Chinesen noch die Ausländer konnten sich vorstellen, dass der einstige Schüler heute den Lehrer unterrichten würde.

In der letzten Woche von Februar landete das Privatflugzeug des deutschen Bundeskanzlers Merz in Peking. Begleitet wurde er von den Chefs der drei Automobilriesen Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz sowie rund 30 Spitzenvertretern der deutschen Wirtschaft. Dies war seine erste China-Reise seit seiner Ernennung zum Kanzler, und die Delegation umfasste fast das gesamte Leistungsspektrum der deutschen Industrie.

Zwei Datensätze stehen zumindest teilweise im Zusammenhang mit Merzs Zielen.

Eine Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung zeigt, dass die deutsche Automobilausfuhr an China 2025 auf unter 14 Milliarden Euro gesunken ist, was einer Halbierung gegenüber fast 30 Milliarden Euro vor drei Jahren entspricht.

Eine andere Studie von Dataforce zeigt, dass die Verkäufe chinesischer Automarken in Europa im Januar dieses Jahres um 80 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind, was einem Marktanteil von 7,4 % entspricht - fast doppelt so viel wie vor einem Jahr. In Europa wird der Marktsegment der Plug-In-Hybride, das von europäischen Automobilherstellern lange vernachlässigt wurde, von chinesischen Herstellern wie BYD erobert. Dadurch hat BYD MG als die beliebteste chinesische Automarke in Deutschland abgelöst.

Der Plug-In-Hybrid, der einst als Übergangslösung und Randtechnologie angesehen wurde, hat sich zu einem technologischen Trend in der chinesischen Automobilausfuhr entwickelt.

Merz hofft, die Bilanz zwischen der chinesischen und deutschen Automobilindustrie zu verbessern. Die chinesische Automobilindustrie sollte jedoch über die Erfolge und Misserfolge eines einzelnen Marktes hinausgehen und die zugrunde liegenden Regeln und Logiken der Branche verstehen.

Die Machtverhältnisse haben sich gewendet: Der Wandel im chinesisch-deutschen Automobilhandel

Der Rückgang der deutschen Automobilausfuhr an China ist kein kurzfristiger Schwankungseffekt. Seit dem Höhepunkt im Jahr 2022 bis zur Halbierung im Jahr 2025 hat sich dieser Trend bereits über drei Jahre hinweg fortsetzt. Laut einer Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung sank die deutsche Automobil- und Zulieferungsausfuhr im vergangenen Jahr auf unter 14 Milliarden Euro, während dieser Wert vor drei Jahren nahezu 30 Milliarden Euro betrug.

Als das wichtigste ausländische Markt für Deutschland ändert sich die Nachfrage-Struktur des chinesischen Marktes. Einerseits haben chinesische Marken in den letzten Jahren ihre Produktqualität in der Elektromobilität stark verbessert, was den Marktanteil der deutschen Automobilhersteller direkt drückt.

Andererseits stellen die chinesischen Verbraucher zunehmend höhere Anforderungen an die Intelligenz der Fahrzeuge, was die deutsche Automobilindustrie in der Produktdesignung herausfordert. Der CEO von Mercedes-Benz China, Tong Oufu, gestand in diesem Monat: "Wir stehen in allen Bereichen vor einem Preiskampf und neuen Marktteilnehmern, und die Marktstruktur hat sich radikal gewandelt."

Währenddessen haben chinesische Marken in Europa zunehmend Fuß gefasst. Im Januar, als der europäische Markt um 3,6 % sank, stiegen die Verkäufe chinesischer Marken um 80 % auf 70.465 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von 7,4 % entspricht - im Vergleich zu 4,0 % vor einem Jahr.

MG führte weiterhin mit 18.537 verkauften Fahrzeugen an, aber ein Rückgang von 3,8 % hat den Vorsprung deutlich verringert. Der Verkauf des kleinen SUVs MG ZS sank um 20 %, was sich direkt auf die Gesamtleistung auswirkte.

BYD verzeichnete im Januar 17.630 verkaufte Fahrzeuge, was einer Steigerung von 173 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. In Deutschland hat BYD mit 2.069 registrierten Fahrzeugen erstmals MG überholt, was einer Steigerung von 1.000 % entspricht.

Der deutsche Geschäftsführer von BYD, Lars Bialkowski, erklärte, dass das Ziel sei, Deutschland zum Leitmarkt von BYD in Europa zu machen.

Chery war die am schnellsten wachsende chinesische Marke. Im Januar wurden 17.106 Fahrzeuge verkauft, was einer Steigerung von 354 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Mit Sub-Marken wie Jaecoo und Omoda versucht Chery, weitere Marktsegmente zu erschließen.

Die chinesischen Marken haben in Europa ein relativ konzentriertes Wettbewerbsumfeld geschaffen. Die Geely Gruppe belegte mit 5.079 verkauften Fahrzeugen den vierten Platz, während Leapmotor mit 4.249 Fahrzeugen auf Platz fünf lag. Die Wachstumsrate von 409 % von Leapmotor ist ebenfalls bemerkenswert.

Dieser Wandel in der Marktlage war ein wichtiger Hintergrund für Merzs Reise. Vor seiner Abreise erklärte er, dass ein fairer und transparenter Handel die Voraussetzung für den Erfolg der deutsch-chinesischen Beziehungen sei. Es müsse darüber diskutiert werden, wie die Auswirkungen von "systemischem Überkapazitäten, Exportbeschränkungen und Marktzugangsbeschränkungen" auf den Wettbewerb gelöst werden können. Diese Worte waren sowohl an die chinesische Seite als auch an die deutsche Automobilindustrie gerichtet.

Der Durchbruch der Plug-In-Hybride: Die richtige technologische Strategie

Bei diesem Wachstum haben die Plug-In-Hybride eine Schlüsselrolle gespielt. Im Januar machten die Plug-In-Hybride 29 % der Verkäufe chinesischer Marken in Europa aus, im Vergleich zu nur 11 % im Vorjahr. Im gesamten europäischen Markt stiegen die Verkäufe von Plug-In-Hybriden im Januar um 32 %, höher als die der reinen Elektromobile mit 14 %.

BYD ist ein typisches Beispiel für diesen Trend. Im vergangenen Jahr war der Seal U (in China als Song Plus bekannt) mit 79.518 verkauften Fahrzeugen das beliebteste Plug-In-Hybrid-Modell in Europa, was einer Steigerung von fast 600 % entspricht.

Im Januar dieses Jahres stiegen die Verkäufe des Seal U um weitere 178 % auf 7.390 Fahrzeuge, was ihn zu einem der besten verkauften Mittelklasse-SUVs in Europa macht, nur hinter dem Skoda Kodiaq. Der Erfolg dieses Modells zeigt, dass europäische Verbraucher nicht unbedingt gegen Plug-In-Hybride sind, sondern nach guten Produkten suchen.

Strategisch gesehen ist der Markt für kleine SUVs besonders interessant. Laut Dataforce wurden im vergangenen Jahr insgesamt über 2,24 Millionen kleine SUVs verkauft, aber nur 3.602 davon waren Plug-In-Hybride, was einem Anteil von nur 0,16 % entspricht. Nachdem das Jeep Renegade PHEV und das Renault Captur PHEV von der Produktpalette genommen wurden, ist dieses Marktsegment fast leer.

BYD plant, diese Lücke mit dem Atto 2 PHEV (in China als Yuan UP bekannt) zu schließen. Das Modell ist mit einer 18-kWh-Batterie ausgestattet und hat eine reine Elektroreichweite von etwa 90 km nach WLTP und eine Gesamtreichweite von über 1.000 km.

Im deutschen Markt kostet der Atto 2 Boost offiziell ab 38.990 Euro. Mit einem Herstellerskonzessionsrabatt von BYD in Höhe von 11.500 Euro und einem staatlichen Elektromobilzuschuss von etwa 4.500 Euro sinkt der effektive Preis auf 22.990 Euro. Im Vergleich dazu kosten vergleichbare Hybridmodelle wie der Toyota Yaris Cross und der Volkswagen T-Roc ab 35.000 Euro.

Allerdings kostet der Atto 2 etwa 186.000 Yuan, was mehr als doppelt so viel ist wie der chinesische Händlerpreis von etwa 70.000 Yuan.

Florian Ulbrich, der deutsche Produktmanager von BYD, gibt eine Statistik an: Nur 2 % der Deutschen fahren täglich mehr als 100 km. Das bedeutet, dass die 90 km reine Elektroreichweite die täglichen Pendelstrecken der meisten Menschen decken kann. "Für die meisten Deutschen bedeutet die 90 km Reichweite, dass sie den größten Teil der Zeit im reinen Elektromodus fahren können", so erläutert er.

Diese Produktdesignung basierend auf den Verbrauchernbedürfnissen ist ein Aspekt der wachsenden Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Automobilhersteller. Ein weiteres erfolgreiches Produkt ist der Seagull (in Europa als Dolphin Surf bekannt), der im Januar 3.007 Fahrzeuge im Segment der Kleinwagen verkauft hat und damit auf Platz drei hinter dem Renault R5 E-Tech und dem Citroën eC3 liegt. Von dem Seagull über den Yuan UP bis zum Song Plus deckt das Produktportfolio von BYD bereits etwa 90 % der Marktsegmente in Europa ab.

Die Plug-In-Hybrid-Strategie hat auch Steueraspekte. Derzeit erhebt die EU einen Zoll von 27 % auf chinesische Elektromobile, während der Zoll für Plug-In-Hybride nur 10 % beträgt. Solange die Kapazität der neuen BYD-Fabrik in Ungarn (wo der Seagull und der Atto 2 in Elektroversion hergestellt werden) nicht vollständig ausgelastet ist, tragen die Plug-In-Hybride dazu bei, die Auswirkungen von Handelsbarrieren zu verringern.

Die Zyklusfalle: Die Herausforderungen für deutsche Automobilhersteller

Angesichts des Wettbewerbs chinesischer Marken haben die deutschen Automobilhersteller auch Gegenmaßnahmen ergriffen.

In Bezug auf die lokale Forschung und Entwicklung haben Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz bereits etablierte Forschungszentren in China. Diese Einrichtungen wandeln sich von "Anpassung an den chinesischen Markt" zu "Teilnahme an der globalen Forschung und Entwicklung". Die technologische Zusammenarbeit zwischen Volkswagen und XPeng sowie die Gründung einer Joint-Venture mit Horizon Robotics sind Beispiele für diesen Trend. 2023 investierte Volkswagen etwa 700 Millionen US-Dollar in XPeng, und die beiden Unternehmen planen die gemeinsame Entwicklung von zwei Elektromodellen der Marke Volkswagen. Auch die Joint-Venture zwischen BMW und Chengmai Technology stärkt die lokale Forschung und Entwicklungskapazität im Bereich des intelligenten Cockpits.

In Bezug auf die technologische Strategie passen die deutschen Automobilhersteller auch an. Mercedes-Benz hat angekündigt, mehr in Hybridmodelle zu investieren, während BMW weiterhin die Elektromobilität verfolgt und gleichzeitig seine Plug-In-Hybridmodelle optimiert. Diese Anpassungen zeigen, dass die deutschen Unternehmen die technologischen Trends auf dem chinesischen Markt neu bewerten und versuchen, Schritt zu halten.

In Bezug auf die Lieferkette haben CATL und EVE Energy Fabriken in Deutschland errichtet, um europäischen Automobilherstellern Batterien zu liefern. Auch HUAWEIs intelligente Fahrerassistenzsysteme werden von einigen europäischen Marken evaluiert. Diese technologische Beschaffung und Zusammenarbeit können helfen, die Zeitspanne für die Anpassung der europäischen Automobilhersteller in der Elektromobilität zu verkürzen.

Allerdings ist der Entscheidungszyklus der deutschen Automobilhersteller relativ lang. Die Entwicklung eines neuen Modells von der Konzeption bis zur Serienproduktion dauert normalerweise 3 - 5 Jahre, während die chinesischen Automobilhersteller diesen Prozess auf etwa 18 Monate verkürzt haben. Dieser Unterschied in der Geschwindigkeit bedeutet, dass es für die deutschen Unternehmen schwierig ist, kurzfristig mit den chinesischen Marken Schritt zu halten. Selbst wenn sie durch technologische Beschaffung und gemeinsame Forschung und Entwicklung ihre Schwächen ausgleichen, braucht es Zeit, die Organisationsstruktur und das Denken zu verändern.

Einer der Hauptziele von Merzs China-Reise ist es, der deutschen Automobilindustrie Zeit für die Anpassung zu verschaffen. Der Verband der Automobilindustrie hat den Kanzler aufgefordert, über diese Fragen zu verhandeln.