Ein Prozess mit einem Schadenersatzanspruch von 2,3 Milliarden Yuan hat die Automobilhersteller nicht davon abgehalten, eigene Batteriepakete herzustellen.

Am 25. Dezember des vergangenen Jahres rückte ein Schadensersatzklageantrag in Höhe von 2,3 Milliarden Yuan eine bedeutende Qualitätsstreitigkeit in der nationalen Lithium-Ionen-Batteriebranche in den Vordergrund.

Nach einer Ankündigung von Sunwoda wurde Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd., eine Tochtergesellschaft von Sunwoda im Bereich Lithium-Ionen-Batterien, von WeRui, einer Tochtergesellschaft von Geely Group im Bereich Lithium-Ionen-Batterien, verklagt. Der Grund für die Klage ist, dass die von Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. zwischen Juni 2021 und Dezember 2023 an WeRui gelieferten Akkumulatorzellen Qualitätsprobleme aufwiesen. Aufgrund dessen hat WeRui von Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. einen Schadensersatz in Höhe von 2,3 Milliarden Yuan gefordert.

Eine Kundennachricht von Zeekr aus dem Jahr 2024 zeigt, dass bei den zwischen 2021 und 2023 ausgelieferten Zeekr 001 WE86-Modellen in großem Umfang Probleme wie verlangsamtes Laden und ungewöhnlicher Batterieverfall aufgetreten sind.

Die Akkumulatorzellen, die als Kernkomponenten im Batteriepaket des Zeekr 001 WE86-Modells verbaut sind, wurden von Sunwoda bezogen, während das Batteriepaket (PACK) und das Batteriemanagementsystem (BMS) von WeRui eigenentwickelt wurden.

Der Zeekr 001 ist das erste Modell der Marke Zeekr. Er basiert auf der SEA-Architektur von Zeekr und zielt auf den Markt für reine Elektrosportwagen ab. Der Mindestpreis liegt über 250.000 Yuan. Dieses Modell wurde erstmals 2021 vorgestellt und hat seither mehrfach Änderungen erfahren. Die Akkumulatorzellen der Zeekr 001-Modelle von 2021 bis 2023 stammen jeweils von CATL und Sunwoda. Das Modell mit Sunwoda-Akkumulatorzellen ist der Zeekr 001 WE86.

Nachdem die Probleme entdeckt wurden, hat Zeekr im Oktober 2024 den Besitzern der Zeekr 001 WE86-Modelle von 2021 bis 2023 im Rahmen einer "Winterpflegeaktion" kostenlos neue Batteriepakete ausgetauscht und hat in den Zeekr 001-Modellen von 2024 und 2025 die Sunwoda-Akkumulatorzellen vollständig eingestellt.

WeRui ist der Ansicht, dass die Probleme wie verlangsamtes Laden und Batterieverfall darauf zurückzuführen sind, dass die von Sunwoda gelieferten Akkumulatorzellen in Bezug auf Technologie und Materialien nicht den zuvor geschlossenen technischen Vereinbarungen entsprechen. Daher sollten Sunwoda die Kosten für den Batteriepaketwechsel und den Schaden an der Markenpräsenz von Zeekr tragen. Deshalb hat es von Sunwoda einen Schadensersatz in Höhe von 2,3 Milliarden Yuan gefordert.

Sunwoda hingegen hat darauf hingewiesen, dass die zu aggressive Lade - Strategie von WeRui und die "Batterieeinschränkung", die die Batteriebetriebsbedingungen verändert hat, die Ursache der Probleme seien. Darüber hinaus hat Sunwoda in einem Interview mit der Medien angegeben: "Wir haben eine Vielzahl von Tests an identischen Akkumulatorzellen durchgeführt. Bisher sind bei unseren anderen Kunden, die mit unserem eigenentwickelten Batteriepaketsystem ausgestattet sind, keine Qualitätsprobleme aufgetreten."

Ein Schadensersatz in Höhe von 2,3 Milliarden Yuan würde für Sunwoda sicherlich ein schwerer Schlag sein. Laut der Börsengenehmigungsunterlage von Sunwoda an der Hongkonger Börse betrugen die konsolidierten Nettoerträge von Sunwoda in den Jahren 2022 bis zum ersten Quartal 2025 jeweils 1,068 Milliarden, 1,076 Milliarden, 1,468 Milliarden und 386 Millionen Yuan. Dies bedeutet, dass Sunwoda bei einem Sieg von WeRui etwa zwei Jahre konsolidierter Nettoerträge verlieren würde.

Ein weiterer Schatten, den dieser Fall für Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. wirft, ist die Beeinträchtigung des Unternehmensimage bei Endverbrauchern, was sich auf die anschließende Kundenakquise auswirken kann. Ein Mitarbeiter von Sunwoda hat 36Kr mitgeteilt: "Die Lage für Sunwoda ist derzeit sehr ungünstig. Viele Kunden warten ab."

Für die gesamte Automobilbranche enthüllt diese Streitigkeit die potenziellen Probleme, die sich für Automobilhersteller ergeben, wenn sie versuchen, die Autonomie bei den Kernkomponenten durch die Eigenproduktion von Batteriepaketen zu erlangen.

In den letzten Jahren haben Automobilhersteller wie Leapmotor, Li Auto und Xiaomi, um ihre Abhängigkeit von führenden Lithium-Ionen-Batterieherstellern zu verringern und um eine höhere Preissetzungsmacht und Anpassungsmöglichkeit zu erhalten, das Batteriepaket (PACK) und das Batteriemanagementsystem (BMS) eigenentwickelt und die Akkumulatorzellen von Batterieherstellern bezogen. Doch der Rechtsstreit zwischen Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. und WeRui hat nun ein großes Risiko dieses Modells vor die Augen vieler Automobilhersteller gerückt.

Schwierige Qualitätskontrolle der Akkumulatorzellen und scharfe Ecken

Der Kern der Streitigkeit zwischen Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. und WeRui liegt darin, wer - die Akkumulatorzelle oder das BMS - hauptsächlich für die Qualitätsprobleme des Batteriepakets verantwortlich sein sollte.

In einem Batteriepaket ist die Akkumulatorzelle die am wichtigsten Komponente, die in hohem Maße die Kapazität des Batteriepakets und die Reichweite des Fahrzeugs bestimmt. Das BMS bestimmt in hohem Maße, wie die Akkumulatorzelle genutzt wird. Es ist wie das Gehirn des Batteriepakets. Beide können die Leistung des Batteriepakets beeinflussen.

Die öffentliche Aussage von Sunwoda, dass bei identischen Akkumulatorzellen in Kombination mit dem von Sunwoda eigenentwickelten Batteriepaketsystem "bei anderen Kunden bisher keine Qualitätsprobleme aufgetreten sind", reicht nicht aus, um die Verantwortung des BMS von WeRui festzustellen.

Ein Batterieingenieur hat 36Kr mitgeteilt, dass "identische Akkumulatorzellen" im Allgemeinen bedeuten, dass die von Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. an andere Kunden gelieferten Akkumulatorzellen das gleiche Design wie die im Zeekr 001 WE86 verbauten Akkumulatorzellen haben, aber nicht unbedingt aus der gleichen Charge stammen müssen.

Zwischen verschiedenen Chargen von Akkumulatorzellen können sehr wohl Unterschiede in Technologie und Materialien bestehen. "Selbst wenn Technologie und Materialien gleich sind, gibt es dennoch Unterschiede zwischen verschiedenen Chargen von Akkumulatorzellen. Selbst wenn dasselbe Material von demselben Hersteller stammt, aber aus verschiedenen Chargen, gibt es immer noch gewisse Unterschiede zwischen den Materialien."

Dies hängt mit der Kontrolle der Produktionskonsistenz durch die Lithium-Ionen-Batteriehersteller und ihre Materiallieferanten zusammen.

"Nach all den Jahren der Branchenentwicklung verwenden die meisten Hersteller ähnliche Ausrüstung und dieselben 400 - odd Prüfparameter", und die Technologiepfade der Lithium-Ionen-Batterien werden allmählich vereinheitlicht. "Heutzutage wird in der Konkurrenz zwischen den Batterieherstellern immer mehr auf die Produktionskonsistenz Wert gelegt, aber es ist nicht so einfach, diese zu erreichen."

Ein Akkumulatorzelleningenieur hat 36Kr ein typisches Beispiel erzählt:

"Während der Produktion können auf der Fertigungsstraße kleine Metallspäne auftreten, die möglicherweise nicht erkannt werden.

Wenn diese Späne in die Akkumulatorzelle gelangen, kann es kurzfristig keine Probleme geben. Aber während des Lade - und Entladevorgangs dehnt sich die Akkumulatorzelle aus und zieht sich zusammen. In diesem Prozess können die Metallpartikel die Separatorfolie reiben und schließlich durchstoßen, was zu einem Kurzschluss der Akkumulatorzelle führt.

Eine Akkumulatorzelle mit Kurzschluss gibt weniger Strom ab als eine normale Akkumulatorzelle, und die Spannungsänderung ist schneller. Dies kann das Zyklenlebensdauer des gesamten Batteriepakets beeinträchtigen.

Nach dem Prinzip des kürzesten Bretts im Eimer sinkt die Entladekapazität des gesamten Batteriepakets, wenn nur eine Akkumulatorzelle defekt ist."

Darüber hinaus werden alle Akkumulatorzellen im Zeekr 001 WE86 mit der Wickeltechnologie hergestellt. Einige Branchenmitglieder haben daher folgende Analyse vorgelegt: "In der frühen Phase der Branche war die Erfahrung in der Gestaltung und Kontrolle der Wickeltechnologie begrenzt. Daher ist es möglich, dass die Ecken (R - Ecken) der Akkumulatorzellen ein wichtiger Faktor für die Qualitätsprobleme sind."

Die R - Ecke ist wie der Übergang zwischen der Geraden und der Kurve auf einem Sportplatz. Wenn diese Ecke während des Wickelvorgangs zu scharf oder spitz wird, kann die Separatorfolie im Laufe der Zeit durchstochen werden, was zu einem Kurzschluss der Akkumulatorzelle führt.

"Die Probleme mit den Akkumulatorzellen können relativ einfach identifiziert werden." Der Hersteller des Batteriepakets kann zunächst nur die Akkumulatorzellen austauschen, um die Ursache vorläufig zu bestimmen. Anschließend kann er die Akkumulatorzellen durch CT - Scans, Demontageanalysen, Spiegelbildanalysen, Materialanalysen und Eckenanalysen untersuchen, um schließlich die defekten Akkumulatorzellen zu identifizieren.

"Der Hersteller des Batteriepakets muss die über 100 Designparameter der Akkumulatorzellen verstehen und alle diese Parameter testen. Schließlich können alle Probleme erkannt werden. Selbst wenn die Probleme während der Entwicklungsphase nicht erkannt werden, können sie während der Massenproduktion festgestellt werden."

Optimales BMS - Strategie + leichte Mängel in den Akkumulatorzellen = möglicherweise keine Probleme

Die Aussagen von Sunwoda über das BMS sind nicht unbegründet. Das BMS im Batteriepaket besteht aus Hardware wie dem BCU und Softwarealgorithmen. Die Intelligenz dieses "Gehirns" des Batteriepakets hat einen Einfluss auf dessen Leistung.

Ein Ingenieur mit langjähriger Erfahrung in der BMS - Entwicklung hat 36Kr ein mögliches Szenario beschrieben:

Elektromobile können Energie zurückgewinnen, z. B. beim Bremsen oder Rollen. Wenn der Fahrer das Gaspedal loslässt, wird die kinetische Energie in potentielle Energie umgewandelt, was bedeutet, dass die Batterie geladen wird.

"Gemäß den Eigenschaften von Lithium - Ionen - Batterien hat das Batteriepaket bei einer Umgebungstemperatur von 25 Grad Celsius die höchste Energie - Rückgewinnungsfähigkeit. Es kann alle gelieferten Ladungen aufnehmen.

Aber wenn die Temperatur zu niedrig ist, z. B. bei minus 5 Grad Celsius, kann das Batteriepaket möglicherweise nur einen Rückstrom von 50 Ampere aufnehmen. Wenn es mit 55 oder sogar 60 Ampere geladen wird, kann es laut den Eigenschaften von Lithium - Ionen - Batterien zu einer Lithiumabscheidung in der Akkumulatorzelle kommen."

Hier kommt das BMS ins Spiel.

"Es schützt das Batteriepaket. Wenn der Rückstrom zu hoch ist, leuchtet die Fehlermeldelampe im Fahrzeug. Wenn der Strom noch höher wird, schaltet das BMS die Hochspannung ab. Wenn der BMS - Algorithmus zwischen diesen beiden Zuständen schwankt und die Grenzen der Akkumulatorzelle ständig testet, kann dies zu einem schnelleren Batterieverfall und einer größeren Spannungsdifferenz führen."

Der BMS - Ingenieur hat erklärt, dass dieses Problem möglicherweise sowohl das BMS als auch den Elektromotor betrifft.

"Einerseits könnte die BMS - Strategie zu aggressiv sein. Andererseits könnte es auch ein Problem mit der Steuerungsgenauigkeit sein. Zum Beispiel haben die Elektromotoren von United Automotive Electronic Systems und Inovance eine hohe Steuerungsgenauigkeit. Bei minus 5 Grad Celsius lässt der Motor möglicherweise nur einen Strom von 51 Ampere in das Batteriepaket fließen. Dies ist nur 2 % höher als die maximale Kapazität des Batteriepakets.

2 % ist die maximale Toleranz in vielen BMS - Strategien der Branche. Natürlich gibt es auch Fälle, in denen die Toleranz auf 5 % festgelegt ist.

Wenn der Elektromotor eine geringere Steuerungsgenauigkeit hat und die Software, einschließlich des BMS, eine gewisse Verzögerung hat, kann der Strom in das Batteriepaket nicht effektiv gesteuert werden, was zu Schäden am Batteriepaket führen kann."

Eine zu aggressive Entladestrategie des BMS kann auch zu einem ungewöhnlichen Batterieverfall führen.

Der Zeekr 001 ist ein sportliches Fahrzeug. Fahrer, die eine stärkere Leistung wünschen, treten möglicherweise das Gaspedal vollständig durch. In diesem Fall kann die Entladekapazität der Akkumulatorzelle möglicherweise ihre Grenzen überschreiten.

"Wenn die Akkumulatorzellen von Sunwoda nur eine Entladekapazität von 280 Kilowatt haben, aber das BMS - Algorithmus sie zwingt, plötzlich 300 Kilowatt abzugeben, kann dies zu Schäden an den Akkumulatorzellen führen."

Der BMS - Ingenieur hat 36Kr mitgeteilt, dass dies in der frühen Phase der Branche keine Seltenheit war, da die Unternehmen aufgrund der geringen Anzahl von Batterieanwendungen nicht genügend Daten über die Batterieleistung hatten.

Gemäß den Eigenschaften von Lithium - Ionen - Batterien kann die Akkumulatorzelle bei schnellen Lade - und Entladevorgängen eine Spannung erfahren, was dazu führt, dass die Akkumulatorzelle leicht deformiert wird. Dies kann zu verschiedenen Problemen wie einer reduzierten Reichweite führen. "Es ist wie ein Tanzstudent mit schlechter Flexibilität, der von seinem Lehrer plötzlich überbeansprucht wird und sich dabei verletzt."

Umgekehrt kann ein optimales BMS - Strategie von WeRui möglicherweise verhindern, dass das Batteriepaket Probleme hat, selbst wenn die Akkumulatorzellen leichte Mängel aufweisen. Es ist wie ein Ei, das vorsichtig behandelt wird und möglicherweise nicht zerbricht.

Aber es ist für Batteriehersteller oft schwierig, die BMS - Strategie des Batteriepaketherstellers zu erhalten. Um die Ursache der Probleme auf das BMS zu beziehen, können Batteriehersteller ein Fahrzeug sperren, d. h. die Over - the - Air - Update - Funktion deaktivieren. Bei bereits aktualisierten Fahrzeugen kann man auch versuchen, die Software über die Einreichung bei der Ministerium für Industrie und Informationstechnik zurückzusetzen.

"Dann kann man das Fahrzeug wiederholt testen und die Batteriedaten unter verschiedenen Betriebsbedingungen aufzeichnen, z. B. die Entladekapazität bei vollem Gas und bei leichtem Gasgeben. Auf diese Weise kann man die BMS - Strategie des Batteriepaketherstellers entschlüsseln."

Schwierigkeiten bei der Zustandsfeststellung können die Eigenproduktion von Batteriepaketen durch Automobilhersteller nicht aufhalten

Die Zusammenarbeit zwischen WeRui und Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. ist ein Beispiel für den Trend der Eigenproduktion von Batteriepaketen durch Automobilhersteller.

Die zunehmende Konkurrenz in der Branche stellt höhere Anforderungen an die Fähigkeit der Automobilhersteller, ihre Lieferkettenkosten zu kontrollieren. Obwohl die Preise für Lithiummineralien in letzter Zeit relativ stabil sind, machen die Batteriekosten immer noch etwa 30 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs