Der Glanz verblasst, die Rationalität kehrt zurück, und die automatische Fahrweise fährt in eine neue Phase der "Pragmatismus" ein.

Zu Beginn des Jahres 2026 setzt der globale Bereich des autonomen Fahrens seine Fortschritte bei der technischen Validierung und der kommerziellen Erprobung fort. Die Zulassung der ersten chinesischen Fahrzeuge mit bedingtem Autonomiegrad L3, Teslas Plan zur Massenproduktion von Fahrzeugen ohne Lenkrad und Pedale im zweiten Quartal sowie die kontinuierliche Expansion des Netzwerks für fahrerlose Taxis von Waymo markieren, dass der Schwerpunkt des Wettbewerbs im Bereich des autonomen Fahrens sich von der Überwindung technischer Herausforderungen, ob es überhaupt möglich ist, hin zur Schaffung eines rentablen, sicheren und weitgehend akzeptierten Ökosystems verlagert.

Kürzlich hat das McKinsey Center for Future Mobility seine dritte Studie zu den führenden Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens veröffentlicht. Diese auf den Erkenntnissen globaler Branchenexperten basierende Studie zeigt einen Schlüsseltendenz auf: Nach der anfänglichen Euphorie befindet sich die Branche des autonomen Fahrens nun in einer neuen, realistischeren, rationaleren und komplexeren Phase.

Verzögerung der Zeitpläne: Konservative Erwartungen für die Kommerzialisierung

Der auffälligste Befund der Studie ist, dass die Branche deutlich zurückhaltender in Bezug auf die Geschwindigkeit der Verbreitung des autonomen Fahrens ist. Im Vergleich zu den Prognosen von 2023 wurden in der Umfrage von 2025 die Zeitpläne für die Verbreitung der meisten Anwendungsfälle des autonomen Fahrens um durchschnittlich 1 - 2 Jahre hinausgeschoben. Obwohl in einigen chinesischen und amerikanischen Städten bereits Taxis mit Autonomiegrad L4 im Einsatz sind, wurde der erwartete Zeitpunkt für die globale Massenkommerzialisierung von 2029 auf 2030 verschoben. Pilotprojekte für private Pkw mit Autonomiegrad L4 in städtischen Gebieten werden von 2030 auf 2032 verschoben, und die kommerzielle Machbarkeit von vollautomatischen Lastwagen wird von 2031 auf 2032 hinausgezögert. Insgesamt ist die Meinung der Experten, dass die kommerzielle Anwendung von Autonomiegrad L4 zunächst im Taxi - Bereich erfolgen wird.

Stärkere regionale Differenzierung: China und die USA an der Spitze, Ebenenbildung sichtbar

Der Fortschritt bei der Entwicklung des autonomen Fahrens zeigt auch regionale Unterschiede. China und die USA haben dank kürzerer Entwicklungszyklen, eines aktiven Kapitalmarktes und eines Ökosystems von Start - Ups, positiver regulatorischer Experimente sowie einer besser geeigneten Straßeninfrastruktur den Vorsprung bei der kommerziellen Umsetzung. Die Implementierung in anderen Regionen bleibt hingegen hinterher. Die befragten Experten gehen davon aus, dass es noch 3 bis 7 Jahre dauern wird, bis fahrerlose Taxis in allen Regionen der Welt weitgehend kommerziell eingesetzt werden können. Ähnliche regionale Verbreitungsmuster werden auch im Bereich der Lastwagen und Pkw erwartet. China und die USA werden in den meisten Anwendungsfällen deutlich vor Europa oder anderen Teilen Asiens liegen.

Wiederholter Schwerpunktverschiebung: Rückkehr von einem »Sprung« zu L3 zu einem »Schritt - für - Schritt« - Ansatz bei L2+

Der Schwerpunkt der Branche im Markt für private Pkw hat sich von L3, bei dem die Hände frei sind, zurück zu L2+ (verbesserte hochwertige Fahrerassistenzsysteme), bei dem der Fahrer immer noch die Kontrolle hat, verschoben.

49 % der befragten Experten sind der Meinung, dass bis 2035 der Kern des Massenmarktes für private Pkw auf L2+ - Funktionen konzentriert sein wird. Früher (in der Umfrage von 2023) hatten 52 % der Experten erwartet, dass der Markt sich hin zu L3 und höheren Systemen entwickeln würde. Diese Änderung der Erwartungen ist auf die langsamer als erwartete Kostenreduktion des L3 - Systems, die hohen Entwicklungs - und Validierungskosten sowie die langsame technische Entwicklung zurückzuführen. Derzeit halten nur noch 39 % der Experten L3 für das zentrale Marktprodukt. Die Experten sind sich einig, dass L3 und höhere Funktionen nun als Option oder Sonderfunktion für gehobene Fahrzeuge neu positioniert werden.

Anhebung der Kostenschätzungen: Höhere Hürden für die Kommerzialisierung von hochwertigen autonomen Fahrfunktionen

Im Gegensatz zur gängigen Annahme, dass technischer Fortschritt mit sinkenden Kosten einhergeht, haben die Experten die Kostenschätzungen für die Umsetzung von Autonomiegrad L4 und höher deutlich erhöht. Dies gilt insbesondere für Bereiche wie den autonomen Lastwagenverkehr, in denen noch keine Massenproduktion stattfindet, und die Kostenschätzungen wurden um 50 % - 60 % erhöht. Gründe hierfür sind die hohen Investitionen, die für die Übernahme der industriellen Produktion und die Validierung einer Vielzahl von Randfällen erforderlich sind, wenn man von der Testphase zur kommerziellen Phase übergeht.

Im Vergleich dazu sind die Kostenschätzungen für fahrerlose Taxis mit Autonomiegrad L4, die bereits in Massen eingesetzt werden, stabiler. Analysen zeigen, dass die Kosten für die Softwareentwicklung und Validierung von Fahrerassistenzsystemen niedrigerer Stufen 4 bis 7 Mal geringer sein können als bei höheren Systemen, und die Softwareinvestitionen für vollautonome Fahrzeuge können über 3 Milliarden US - Dollar betragen.

Klare Kernprobleme: Kostendruck übertrifft die Technik als wichtigste Herausforderung

Die Reihenfolge der Probleme in der gegenwärtigen Entwicklungsphase der Branche hat sich grundlegend geändert. Die Umfrage zeigt, dass die hohen Kosten das prominenteste Problem im Entwicklungsprozess von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) darstellen und die technischen Probleme sowie die Frage der Haftung übertreffen. Dies bestätigt, dass sich die Branche von einer »entwicklungstriebenen« zu einer »implementierungs - und kostenkontrollierten« Phase bewegt. Die Unsicherheit in Bezug auf die Produkthaftung und die Vorschriften wird als mittelschweres Problem eingestuft, was die Dringlichkeit der Schaffung eines klaren Industrieliabilitätsrahmens unterstreicht. Der Wettbewerb auf dem Markt und der Mangel an qualifizierten Fachkräften werden als weniger dringende Probleme angesehen, was darauf hindeutet, dass der Wertpool nach der Branchenkonsolidierung ausreichend Platz für mehrere Akteure hat und dass AI - Tools den Engpass an Fachkräften in gewissem Maße lindern.

Regionale Technologieentwicklung: Die unabhängige chinesische Technologie wird zur Haupttendenz

Bei der Frage nach der möglichen Entwicklung des globalen ADAS - Technologiestapels gibt es unterschiedliche Ansichten unter den befragten Experten. 74 % der Experten gehen davon aus, dass China einen eigenen Technologiestapel entwickeln wird, was auf die hohe Aufmerksamkeit der chinesischen Verbraucher für ADAS - Funktionen, das vollständige lokale Lieferketten - Ökosystem sowie die geopolitische Situation zurückzuführen ist. In Bezug auf die globale Situation gibt es drei Ansichten: China und die USA entwickeln unabhängig voneinander (26 %); China wird einen eigenen Technologiestapel haben, während die USA und Europa einen anderen gemeinsam nutzen (35 %); Die USA haben ihren eigenen Technologiestapel, während China einen anderen entwickelt und ihn mit Europa teilt (12 %).

Übereinstimmung über den technischen Ansatz: Hybride Architekturen als praktische Wahl

Die Experten erkennen die potenzielle Leistung und Kosteneffizienz des fortschrittlichen »End - to - End« - Lernfahrsystems an, das ein natürlichereres Fahrerlebnis bietet und möglicherweise die Entwicklungskosten um mehr als 10 % senken kann - rund zwei Drittel der Experten gehen davon aus. Sie haben jedoch ernste Bedenken wegen der »Black - Box« - Eigenschaften des Systems, die Sicherheits - und regulatorische Herausforderungen mit sich bringen. Daher halten nur 22 % der Experten das »reine End - to - End« - Modell für das zukünftige Standardmodell. Die überwiegende Mehrheit (78 %) der Experten ist der Meinung, dass die Zukunft der »hybriden Architektur« gehört - eine Kombination von »End - to - End« - AI - Modellen und traditionellen, interpretierbaren und validierbaren Regelalgorithmen, um die Leistung zu maximieren und gleichzeitig Sicherheitsreserve zu gewährleisten.

Strategische Empfehlungen: Aufbau von Agilität und Widerstandsfähigkeit in einer unsicheren Welt

Angesichts der neuen Phase gibt die Studie den Branchenakteuren folgende Schlüsselempfehlungen:

Maximale Agilität bewahren: In einer Welt, in der sich Technologie, Vorschriften und Kosten schnell ändern, die Fähigkeit haben, schnell zu erkennen und anzupassen.

Auf die Kernkompetenzen fokussieren und kooperativ arbeiten: In der Phase der Branchenkonsolidierung sich auf die am stärksten kompetitiven Teile der Wertschöpfungskette konzentrieren und durch Kooperationen einen ökosystemischen Vorteil schaffen.

Stets auf den Kundennutzen ausgerichtet sein: Vom technologischen Antrieb zurück zum Lösen der echten Probleme der Nutzer kehren und auf die tatsächliche Zahlungsbereitschaft für Funktionen achten.

Aktiv an der Sicherheits - und Standardsentwicklung mitwirken: Aktiv mit den Regulierungsbehörden zusammenarbeiten, um klare Sicherheitsstandards und Haftungsrahmen zu etablieren und den Weg für die Massenmarktreife zu ebnen.

Organisatorische Synergien stärken: Die Barrieren zwischen Technologie, Geschäft und Betrieb aufbrechen, um mit Systemeffizienz den Kosten - und Randfall - Herausforderungen zu begegnen.

Aus den wiederholten Zeitplanverschiebungen, den steigenden Kosten und der praktischen Wahl der technischen Route geht hervor, dass der Weg zur breiten Verbreitung des autonomen Fahrens länger und komplexer ist als erwartet. Doch es besteht in der Branche ein klares Konsens: Im Bereich der privaten Pkw wird die nächste Dekade von einem schrittweisen Anstieg von L2+ dominiert werden; im gewerblichen Bereich werden fahrerlose Taxis und autonome Lastwagen sich auf bestimmte Regionen und Szenarien konzentrieren und schrittweise ihr Geschäft erweitern.

Quelle | Mckinsey

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat - Account »Automotiver Markt - Klarer Blick«, Autor: Zheng Li, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.