Lassen Sie aufhören, Elektromobile als unsicher zu diffamieren. Selbst ein Panzer würde einem Aufprall bei 160 km/h nicht standhalten.

In den letzten Jahren wurde immer schnell die Schuld an Sicherheitsmängeln bei Elektromobilen in Unfällen zugewiesen - die Türgriffe gingen nicht auf, die Batterien brannten aus, die Fahrerassistenzsysteme funktionierten nicht. Es scheint, als hätten Elektromobile von Natur aus eine Prägung der Unsicherheit.

Aber auf der am 29. Dezember abgehaltenen Fachkonferenz zum Thema Sicherheitstandards, "Ausfuhr" und "Vertrauen" im Bereich Elektromobilität hat die Meinung von Professor Zhu Xichan aus der Fakultät für Kraftfahrzeugtechnik der Tongji-Universität diese Ansicht völlig umgeworfen.

Er hat klar gemacht: "Wenn es um Kollisionen geht, sind Elektromobile in unseren gegenwärtigen Standardtests weitaus sicherer als herkömmliche Verbrennungsmotorfahrzeuge."

Der Grund für die Missverständnisse über die Sicherheit von Elektromobilen liegt größtenteils darin, dass diese Fahrzeuge starke Aufmerksamkeit erregen und kleine Probleme übertrieben werden, während ähnliche Unfälle bei Verbrennungsmotorfahrzeugen längst als normal akzeptiert werden. Dies ist ein klassisches Beispiel für "Survivorship Bias".

Ren Hongtao, ein Spezialist für Standards und Qualität beim China Automotive Technology and Research Center, fügte hinzu: "Die Verkehrsbehörde von Peking hat einmal Sicherheitswissen verbreitet. Wenn ein Auto mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h unfallträchtig wird und ein Reifen platzt, ist die Überlebenswahrscheinlichkeit der Insassen bei angelegtem Sicherheitsgurt fast null. Die Sicherheitsstandards haben ihre Grenzen, und man selbst ist die erste Person, die für seine eigene Sicherheit verantwortlich ist."

Einfach ausgedrückt, sind Elektromobile in vielen Situationen sicherer als Verbrennungsmotorfahrzeuge. Aber wenn man mit 160 km/h fährt, spielt es keine Rolle, wie sicher das Fahrzeug eigentlich ist.

Außerdem haben einige Experten einige häufige Missverständnisse aufgedeckt, darunter dass Fahrerassistenzsysteme nicht die volle Verantwortung für die Sicherheit übernehmen können, dass der Fahrer bei L2-Systemen immer noch die Hauptverantwortung trägt, und dass es auf dem Markt bereits über 10 Millionen Fahrzeuge mit verborgenen Türgriffen gibt, also keine übermäßige Angst zu haben ist...

Sind Elektromobile weniger sicher als Verbrennungsmotorfahrzeuge? Daten und Experten sprechen für sie

Professor Zhu Xichan ist ein angesehener Experte auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugsicherheit. Seine Aussagen auf dem Forum sind von detaillierten Daten gestützt.

Unter den beiden Serien getesteter Fahrzeuge des China Insurance Automotive Safety Index (C-IASI) im Jahr 2024 war nur ein Verbrennungsmotorwagen, der in der Kategorie "Sicherheit der Insassen" keine Note "G" (gut) bekommen hat.

Der Grund dafür ist, dass Elektromobile aufgrund des Batteriepakets im Fahrgestell einen niedrigeren Schwerpunkt haben und somit weniger wahrscheinlich umkippen. Da es keine großen Komponenten wie Motor und Getriebe gibt, kann der vordere Teil des Fahrzeugs mit einem längeren deformierbaren Energieabsorptionsbereich konstruiert werden. Darüber hinaus gibt es auch neue Technologien wie die einstückige Druckgusskonstruktion und die Integration der Batterie in die Fahrzeugkarosserie.

Jetzt kommen wir zum brennlichen Thema: den Bränden.

Die von der CCTV bereitgestellten Daten zeigen, dass die Brandhäufigkeit von Elektromobilen von 0,0185 % im Jahr 2021 auf 0,0096 % im Jahr 2023 gesunken ist. Im Gegensatz dazu liegt die Brandhäufigkeit von Verbrennungsmotorfahrzeugen bei etwa 0,015 %.

Überraschend, oder? Die Brandhäufigkeit von Verbrennungsmotorfahrzeugen ist höher als die von Elektromobilen.

Der Grund, warum Brände an Elektromobilen mehr Aufmerksamkeit erregen, liegt darin, dass sie schneller ausbrechen, mehr Rauch erzeugen und somit ein stärkeres visuelles Eindruck machen. Deshalb landen sie häufiger in den Nachrichten. Im Gegensatz dazu nehmen Menschen Öllecksbrände an Verbrennungsmotorfahrzeugen längst als normal hin.

Tatsächlich ist die wirkliche "Gefahr" für beide Fahrzeugtypen die Übergeschwindigkeit.

Die physikalische Formel E = 1/2mv² sagt es aus: Je höher die Geschwindigkeit, desto exponentiell höher ist die Kollisionsenergie.

Wenn die Geschwindigkeit um 20 km/h steigt, erhöht sich die Kollisionsenergie um das 1,7-fache. Wenn man mit 160 km/h fährt, ist die Kollisionsenergie das 6,89-fache der Geschwindigkeit im nationalen Standardtest, was dem Sprung aus einem zehnstöckigen Gebäude entspricht.

In solchen Fällen können die deformierbaren Energieabsorptionsbereiche aller Fahrzeuge nicht mehr mit der Kollisionsenergie fertig werden. Der Fahrgastraum wird schwer deformiert, und selbst wenn der Fahrer und die Insassen angelegte Sicherheitsgurte tragen, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sie tödliche Verletzungen erleiden.

Können Fahrerassistenzsysteme die Sicherheit gewährleisten? Lassen Sie sich nicht von den Werbesprüchen der Automobilhersteller täuschen

Neben den Missverständnissen über die Sicherheit von Elektromobilen hat die übertriebene Werbung einiger Automobilhersteller für Fahrerassistenzsysteme auch zu der falschen Vorstellung geführt, dass diese Systeme die volle Verantwortung für die Sicherheit übernehmen können.

Deshalb ist die erste Reaktion vieler Menschen nach einem Unfall mit einem Elektromobil, dass das Fahrerassistenzsystem "versagt" hat, und sie legen die ganze Schuld auf die Automobilhersteller.

Professor Zhu Xichan sagte auf dem Forum: "Der Fahrer trägt die Hauptverantwortung bei L2-Systemen. Aus meiner Erfahrung bei der Bearbeitung von Verkehrsunfällen und den Daten, die ich von den Back-End-Systemen der Automobilhersteller abgerufen habe, könnte die Unfallrate der Fahrerassistenzsysteme um mindestens 70 %, vielleicht sogar um 80 % sinken, wenn das System in den letzten zwei Sekunden den falschen Eingriff des Fahrers verhindern könnte. Aber das Problem ist, dass es sich um ein Fahrerassistenzsystem handelt, und der Fahrer hat immer die oberste Autorität. Wenn er plötzlich schreit und den Lenkrad heftig dreht, ist das ein todbringender Eingriff. Das System darf ihn aber derzeit nicht einschränken, und das ist ein Problem."

Diese Aussage enthüllt zwei wichtige Fakten.

Erstens sind alle Fahrerassistenzsysteme, die wir derzeit nutzen können, L2-Systeme. Der Kern dieser Systeme ist die Unterstützung, nicht die Ersetzung des Fahrers. Der Fahrer ist immer die erste Person, die für die Sicherheit verantwortlich ist. Beispielsweise waren einige der in diesem Jahr am meisten diskutierten Verkehrsunfälle eigentlich normale Unfälle, bei denen der Fahrer die Hauptverantwortung trug.

Zweitens sind die meisten Unfälle mit Fahrerassistenzsystemen nicht auf ein Systemfehler zurückzuführen, sondern auf falsche Eingriffe des Fahrers.

Der Sicherheitsbericht von Tesla beweist dies: Die Unfallrate bei aktiviertem Autopilot ist nur ein Neuntel des Durchschnitts in den USA, was zeigt, dass Fahrerassistenzsysteme tatsächlich das Risiko senken können.

Wenn man sich die Unfallursachen genauer ansieht, wird man feststellen, dass ein Großteil der Unfälle mit Fahrerassistenzsystemen auf Probleme des Fahrers zurückzuführen ist - entweder lässt er das Lenkrad lange Zeit los, schaut nicht auf die Straße oder macht sogar gefährliche Dinge wie das Schauen von Videos oder das Nutzen von Mobiltelefonen. Wenn das System dann die Übernahme anfordert, ist es oft zu spät.

Hinter diesen Daten verbirgt sich die übermäßige Überzeugung einiger Nutzer von den Fahrerassistenzsystemen.

Obwohl die Technologie der Fahrerassistenzsysteme ständig verbessert wird, von den ursprünglichen regelbasierten Architekturen über die End-to-End-Architekturen bis hin zum aktuellen Stadium der großen Modelle, gibt es immer noch viele Schwächen.

Beispielsweise können die Kameras und Radar in Regen- oder Nebelwetterbedingungen die Straße nicht gut erkennen. Wenn plötzlich große Gegenstände oder ungewöhnliche Kegel auf der Straße liegen, kann das System diese möglicherweise nicht erkennen. In komplexen Baustellenbereichen oder in dunklen oder blendenden Umgebungen neigen die Fahrerassistenzsysteme auch zu Fehlern.

Branchenstatistiken zeigen auch, dass die derzeitigen Fahrerassistenzsysteme weniger als 30 % aller Unfallszenarien abdecken können. Das bedeutet, dass in den meisten extremen Situationen die Fahrerassistenzsysteme nicht helfen können, und der Fahrer muss selbst entscheiden.

Natürlich tragen die übertriebenen Werbesprüche der Automobilhersteller maßgeblich zu diesen falschen Vorstellungen der Nutzer bei. Einige Automobilhersteller verschwimmen bewusst die Grenze zwischen Fahrerassistenz und autonomem Fahren, um die Sicherheitserwartungen der Nutzer an die Fahrerassistenzsysteme zu erhöhen.

Glücklicherweise hat die Aufsichtsbehörde bereits begonnen, tätig zu werden.

Im September 2024 wurde ein Entwurf für strengere Standards für L2-Fahrerassistenzsysteme veröffentlicht. Die neuen Standards sind strenger: Beispielsweise muss das System den Fahrer überwachen, um sicherzustellen, dass er während der Fahrt konzentriert bleibt. Die Testbedingungen sind schwieriger und müssen mehr extreme Situationen abdecken. Die Automobilhersteller müssen auch umfassendere Sicherheitsüberprüfungen ihrer Systeme durchführen.

Verborgene Türgriffe werden von über 10 Millionen Fahrzeugen genutzt

Wenn es zu Unfällen mit Elektromobilen kommt, wird neben den Bedenken gegen die Sicherheit und die Fahrerassistenzsysteme auch oft die Tatsache kritisiert, dass die verborgenen Türgriffe manchmal nicht geöffnet werden können.

Viele Leute meinen, dass dies ein Designfehler einer bestimmten Marke sei. Tatsächlich ist die verborgene Türgriffkonstruktion jedoch eine Branchenlösung, die von vielen Automobilherstellern verwendet wird.

Ren Hongtao hat auf dem Forum eine Statistik vorgestellt: Etwa Ende 2024 waren es bereits über 10 Millionen Fahrzeuge mit verborgenen Türgriffen auf dem Markt, und die Anzahl steigt jährlich um mehrere Millionen.

Das erste Serienfahrzeug mit verborgenen Türgriffen war der Mercedes-Benz 300SL.

Aber es war Tesla, das diese Designlösung populär gemacht hat. Als das Model S 2012 auf den Markt kam, waren viele Menschen von den verborgenen Türgriffen fasziniert.

Wenn das Fahrzeug stillsteht, verschmelzen die verborgenen Türgriffe nahtlos mit der Karosserie, was dem Auto ein elegantes und hochwertiges Aussehen verleiht. Beim Öffnen der Türen entsteht auch ein gewisser Ritualeffekt.

Seither haben auch viele neue Automobilhersteller wie NIO, XPeng, Li Auto und AITO sowie einige traditionelle Hersteller diese Lösung übernommen und sie als wichtigen Verkaufspunkt genutzt.

Eine so weit verbreitete Designlösung erfüllt eigentlich die Sicherheitsanforderungen bei Kollisionen. Wenn die Türen nach einem Unfall nicht geöffnet werden können, liegt das in den meisten Fällen daran, dass die Türen durch die Kollision deformiert oder die Schlossmechanismen beschädigt wurden.

Natürlich ignoriert die Branche die Risiken in extremen Situationen nicht. Die neuen nationalen Standards enthalten klare Sicherheitsanforderungen für verborgene Türgriffe, insbesondere die Notwendigkeit, eine externe mechanische Notlösung hinzuzufügen. So können die Rettungskräfte die Türen auch dann öffnen, wenn das elektronische System defekt ist.

Einfache Beispiele sind das AITO M8 und das Xiaomi YU7, die bereits mit dieser Funktion ausgestattet sind und dafür gelobt werden können.

Beim Zusammenstoß schaltet das Türgriffsystem des Xiaomi YU7 automatisch auf die externe mechanische Entriegelung um

Deshalb sollten Sie nicht länger eine bestimmte Marke für das Problem der nicht zu öffnenden Türgriffe verantwortlich machen. Dies ist eine Branchenlösung, und die Branche arbeitet ständig an der Verbesserung.

Ein rationales Denken ist der Schlüssel zur Sicherheit von Elektromobilen

Als neues Phänomen entwickelt sich die Elektromobilität sehr schnell und muss daher neuen Sicherheitsherausforderungen gegenüberstehen. Dies ist jedoch keine ursprüngliche Schuld der Branche, sondern eher ein neues Thema im Rahmen des schnellen Wachstums. Ähnlich wie bei Verbrennungsmotorfahrzeugen in der Anfangsphase gab es auch Probleme wie die Bremsleistung und die Karosseriestärke. Alle diese Probleme werden im Laufe der Zeit gelöst, und die Branche wird reifer.

Es gibt einige grundlegende Fakten, die klar sein müssen: Die Sicherheit von Elektromobilen ist mindestens so gut wie die von Verbrennungsmotorfahrzeugen, und in