Durchleuchtung der „Schnellschuss-Autos“: Die für die Branche unerträgliche Geschwindigkeit

„Schnellautos“ werden ausgebremst

Zu Beginn des Jahres 2026 verschärfen die Aufsichtsbehörden erneut die Anforderungen an die Automobilentwicklung. Das lässt viele „alte Automobilfachleute“ aufatmen.

Ein leitender Software-Ingenieur eines großen Automobilherstellers erzählte 36Kr, dass er in seiner über zehnjährigen Berufserfahrung noch nie so radikale Zeiten wie in den letzten Jahren erlebt hat:

Eine neue Architektur, die ursprünglich zwei Jahre lang angepasst werden musste, um im Fahrzeug eingesetzt zu werden, soll jetzt in nur 10 Monaten serienreif sein. Die früher üblichen zwei Winter- und zwei Sommertests für mechanische Prüfungen wurden auf jeweils einen Winter- und einen Sommertest zusammengestrichen.

Die gesamte Fahrzeugsteuerungssoftware, die ursprünglich 4 Monate lang validiert werden musste, kann jetzt in nur 2 Wochen im Einsatz gehen.

Es gibt weitere versteckte Sorgen, die nur Insider kennen: Obwohl alle Testschritte formal vorhanden sind, geht die Verkürzung der Zeit mit intensiven Überstunden einher. In der Praxis werden Projekte, die eigentlich 200 Mal getestet werden müssten, am Ende möglicherweise nur 30 Mal geprüft. Nach 10 durchgeführten Tests melden Mitarbeiter manchmal, dass sie bereits 100 Prüfungen abgeschlossen haben.

„Einige Probleme bleiben unentdeckt, darunter auch sicherheitsrelevante Mängel der Klasse B. Beispielsweise treten nach der Auslieferung der Fahrzeuge immer wieder Fehler auf, bei denen sich die Türgriffe nicht öffnen lassen.“

Da intelligente Elektrofahrzeuge generell über die Fähigkeit zur Over-the-Air-Aktualisierung verfügen, werden viele Fahrzeuge ausgeliefert, wenn einige Softwarekomponenten noch nicht vollständig entwickelt sind. Die Hersteller setzen darauf, spätere Softwareupdates zu veröffentlichen, um Probleme zu beheben, die durch unzureichende Validierung entstanden sind.

Ein Mitarbeiter für Fahrassistenzsysteme bei einem großen Automobilhersteller sagte: „Um das Bremserlebnis zu verbessern, wurde eine Softwareversion, die ein Sicherheitsrisiko durch zu spätes Bremsen aufwies, trotzdem auf den Markt gebracht.“

„Da man annahm, dass man das Problem später per OTA (Over-the-Air-Fernaktualisierung) beheben kann, drängte der Leiter des Bereichs für intelligentes Fahren die neue Version trotz Bedenken durch. Danach stürzte die Zahl der Kollisionsunfälle sofort an.“ Laut Informationen von 36Kr musste der zuständige Leiter für intelligentes Fahren aufgrund von Qualitätsproblemen, die durch mehrere überstürzte OTA-Aktualisierungen verursacht wurden, schließlich zurücktreten.

In der Mobilfunkbranche beträgt der Entwicklungszyklus von Huaweis Flaggschiffserie Mate und Xiaomis Digital-Serie etwa 12 bis 18 Monate, die Lebensdauer eines einzelnen Modells liegt bei rund 2 Jahren.

Heute ist der Entwicklungsrhythmus von kompletten Fahrzeugen im harten Wettbewerb des Automobilmarktes von ursprünglich 3 bis 5 Jahren auf 1,5 Jahre oder sogar noch kürzer geschrumpft. Der Wechsel zu einem neuen Fahrzeugmodell alle zwei Jahre und eine jährliche Aktualisierung ist bereits zum Konsens der großen Hersteller geworden.

Diese „chinesische Geschwindigkeit“ ist einerseits ein stolzer Wettbewerbsvorteil der neuen chinesischen Automobilhersteller, andererseits führt das maßlose Überbieten bei der Arbeitsintensität zu Qualitätsproblemen bei den Fahrzeugen.

Im August letzten Jahres führten die Aufsichtsbehörden Vorschriften zur OTA-Registrierung ein, um die Softwarechaos, die durch den Wettbewerb um immer kürzere Entwicklungszeiten entstanden sind, einzudämmen.

Anfang dieses Jahres begann die Regulierung von „Schnellautos“ auf Fahrzeugebene verschärft zu werden. Am 29. Januar veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die überarbeiteten „Anforderungen an die Prüfung der Zulassung von Straßenfahrzeugprodukten“. Eine Kernänderung lautet: Herkömmliche Verbrennerfahrzeuge müssen eine Zuverlässigkeitsprüfung über 30.000 Kilometer absolvieren, neue Energiefahrzeuge über 15.000 Kilometer. Zum ersten Mal hat der Staat die Zuverlässigkeitsprüfung zu einer verbindlichen Vorschrift gemacht.

Wenn die Softwarevalidierung unzureichend ist, kann dies noch durch Online-Aktualisierungen behoben werden. Bei unzureichender Hardwarevalidierung müssen Automobilhersteller jedoch schwere Folgen tragen, sobald Qualitätsprobleme auftreten.

Nehmen wir das wichtigste Bauteil von neuen Energiefahrzeugen, die Antriebsbatterie, als Beispiel. Laut Angaben eines leitenden Batterieingenieurs gegenüber 36Kr hat sein ehemaliges Unternehmen vor einigen Jahren die Lebensdauer von Batterien so getestet, dass man die Anzahl der Lade-Entlade-Zyklen zählte, bis die Gesundheit der Batterie auf 70 % abfiel. Nur wenn die Zykluszahl den Anforderungen entsprach, durfte die Batterie in die Serienproduktion gehen.

Heute hingegen, einerseits aufgrund des verkürzten Entwicklungszyklus der Fahrzeuge und andererseits aufgrund der fortschreitenden Reifung der Batterietechnologie, „beginnen manche Batteriehersteller bereits mit der Massenproduktion, wenn die Batterie nur auf 80 % oder sogar 90 % ihrer ursprünglichen Kapazität abfällt“, sagte der Ingenieur. Bisher seien keine großflächigen Qualitätsprobleme bei diesen Batterien aufgetreten, aber „manche Batterieprobleme zeigen sich erst nach Jahren“.

Der Rückruf des Li Auto MEGA im vergangenen Oktober ist ein typisches Beispiel für nachlässige Validierung. Die Brandunfälle verbreiteten sich viral im gesamten Netzwerk, Li Auto rief 11.400 Einheiten des MEGA zu Kosten von 1,1 Milliarden Yuan zurück. Die weitaus schwerere Folge war, dass die Verkaufszahlen des MEGA und des reinen Elektroautos i8 danach drastisch einbrachen.

Die Ursache des Unfalls lag in der Kühlflüssigkeit, die als ausgereifte Technologie galt und von den meisten Herstellern nicht mehr besonders beachtet wurde. Mehrere Ingenieure, die am Li Auto MEGA-Projekt beteiligt waren, erzählten 36Kr, dass weder Li Auto noch sein Lieferant die Korrosionsprobleme zwischen der neu eingeführten niedrigleitfähigen Kühlflüssigkeit und den Kühlaluminiumplatten ausreichend validiert haben.

Im September letzten Jahres startete XPeng einen Rückruf für einige Modelle des Typs P7+ aufgrund von blockierenden Lenkradern, der zu einem wichtigen Rückruffall in der Branche wurde.

Quellen in der Nähe von XPeng erzählten 36Kr, dass die blockierenden Lenkräder teilweise auf schlechten Kontakt der Kabelbäume zurückzuführen sind. Außerdem hatte XPeng eine Designänderung an einem Teil des Lenksystems vorgenommen, ohne ausreichende Verschleißprüfungen durchzuführen.

„Eine Zuverlässigkeitsprüfung nach einer Designänderung dauert auf Komponentenebene mindestens 1 bis 2 Monate, auf Systemebene des Herstellers weitere 1 Monat“, sagten Branchenkenner zu 36Kr. „Heute können die meisten Unternehmen die Langzeittests für das Lenksystem nicht mehr so gründlich durchführen wie früher.“

Die neuen Vorschriften, die zu Beginn des Jahres 2026 in Kraft traten, richten den Fokus der Regulierung auf die gesamte Fahrzeugvalidierung. Ein Entwicklungsmitarbeiter erzählte 36Kr, dass die durchschnittliche Jahresfahrleistung von Privatfahrzeugen bei etwa 20.000 Kilometern liegt, während die internen Standards der meisten Hersteller Tests über 100.000 Kilometer vorsehen. Daher stellen die neuen Vorschriften bisher keine tatsächliche Belastung für die Branche dar.

Doch die Maßnahme der Aufsichtsbehörden sendet bereits ein klares Signal aus: Haltbarkeit und Zuverlässigkeit werden in Zukunft zu den Kernpunkten der Regulierung gehören.

Die Peitsche der Geschwindigkeit treibt die gesamte Automobilbranche an

Die Gier nach immer kürzeren Entwicklungszeiten ist ein Spiegelbild des harten Wettbewerbs auf dem chinesischen Automobilmarkt.

Der harte Kern dieser Branche wurde von Wang Chuanfu, dem Vorstandsvorsitzenden von BYD, im Jahr 2023 bildhaft beschrieben: „In dieser Branche fressen nicht die großen Fische die kleinen, sondern die schnellen Fische die langsamen.“

BYD, das die Wettbewerbsregeln der Branche genau kennt, setzt bei seinen Produkten vor allem auf „Geschwindigkeit“. Einige Modelle der BYD Ocean-Serie erhalten alle halbe Jahre ein jährliches Facelifting und alle zwei Jahre eine komplette Neugestaltung. Die Taktik einer großen Modellvielfalt in Kombination mit schneller Iteration ist einer der Gründe, warum BYD die Branche für neue Energiefahrzeuge dominiert.

Neben BYD weiß auch Geely, der ehemalige Spitzenreiter unter den privaten Automobilherstellern, was „Geschwindigkeit“ für sein Geschäft bedeutet.

Mitarbeiter von Geely erzählten 36Kr, dass die Produktstrategie von Geely darin besteht, Konkurrenten zu folgen und sich an ihren Produkten zu orientieren. Wenn ein Wettbewerber ein Erfolgsmodell veröffentlicht, muss Geely innerhalb von sechs Monaten nachziehen, um keine Marktchancen zu verpassen. Daher bringt Geely jedes Jahr hunderte verschiedener Modelle auf den Markt, viele davon werden auf bestehenden Plattformen entwickelt, mit Entwicklungszyklen von nur 2 Jahren oder sogar noch kürzer.

Im Gegensatz dazu erlitt Li Auto im Jahr 2025 einen schweren Rückschlag aufgrund zu langsamer Entwicklung.

Die Li Auto-Serie mit Reichweitenverlängerern führte lange Zeit den Markt für große SUVs mit neuen Energiefahrzeugen an. Nachdem das Unternehmen seinen Entwicklungsrhythmus auf eine große Iteration alle vier Jahre festgelegt hatte, wurde es schnell von Konkurrenten überholt. Li Auto war das einzige neue Automobilunternehmen, dessen Verkaufszahlen im Jahr 2025 zurückgingen.

„Die größte Lehre der letzten Jahre ist, dass wir keine industriellen Barrieren aufgebaut haben. Wenn wir Komponenten bei Lieferanten bestellen, verkaufen diese die Produkte sofort an andere Hersteller, ohne auch nur das offizielle Bestellverfahren zu durchlaufen“, sagte ein leitender Mitarbeiter von Li Auto gegenüber 36Kr. Die Konkurrenten brauchen im Durchschnitt nur 6 Monate bis ein Jahr, um Hardware nachzuahmen.

Der Einstieg von starken Konsumelektronikmarken wie Huawei und Xiaomi in die Automobilproduktion treibt das Spiel um die Geschwindigkeit weiter voran.

Xiaomi Auto brachte im April 2024 das Modell SU7 auf den Markt. Innerhalb von 24 Stunden nach der Markteinführung überschritten die festen Bestellungen 89.000 Einheiten. Angetrieben von dem Erfolg des Modells verzeichnete das SUV-Modell YU7, das Xiaomi im Juni 2025 veröffentlichte, innerhalb von nur 3 Minuten nach Verkaufsstart 200.000 feste Bestellungen.

Marktkenner erzählten 36Kr, dass der frühere Wettbewerb eher so aussah, als hätten sich einige wenige führende Marken freundlich darauf geeinigt, den Markt untereinander aufzuteilen. „Im Segment von 200.000 bis 300.000 Yuan nehmen Tesla und Xiaomi inzwischen die Hälfte des Marktes ein. Wenn man sie nicht schlagen kann, bleibt nur der kleine Rest des Kuchens, den man sich mit mehr als zehn anderen Marken teilen muss. Daher haben wir keine andere Wahl, als schnell nachzuziehen.“

Die Peitsche der Geschwindigkeit treibt die gesamte Branche an. Selbst Marken mit so starker Ausstrahlung wie Tesla müssen sich diesem Wettbewerb stellen.

Ein Mitarbeiter eines Lieferanten von Tesla beschrieb gegenüber 36Kr den Entwicklungsprozess der Scheinwerfer für das überarbeitete Model Y.

Als die Planung für das überarbeitete Model Y begann, hatte Tesla nicht erwartet, dass durchgehende Scheinwerfer schnell zum Mainstream der chinesischen Verbraucher werden würden. Das Projekt für das überarbeitete Model Y startete Ende 2022. „Nach einem Jahr Entwicklungszeit forderte Tesla plötzlich eine Änderung der Rücklichter, um durchgehende diffuse Rücklichter zu realisieren“, sagte der Mitarbeiter. Zu diesem Zeitpunkt hatte Tesla festgestellt, dass neue Modelle von Marken wie BYD und Li Auto bereits durchgehende Rücklichter verwenden.

Von der Einleitung der Designänderung bis zur endgültigen Serienproduktion dauerte die Entwicklung der neuen Scheinwerfer weniger als 15 Monate.

„Das Aussehen ist das erste, was im Entwicklungszyklus eines Autos festgelegt wird. In dem sich schnell verändernden chinesischen Markt für Lichttechnik und Automobildesign können Designs, die nach einem Entwicklungszyklus von 3 bis 5 Jahren fertiggestellt werden, schon veraltet sein, bevor sie überhaupt in Produktion gehen“, sagten Branchenkenner zu 36Kr. „Um zu verhindern, dass ihre Produkte veraltet sind, müssen die Hersteller den Rhythmus beschleunigen.“

Die Automobilhersteller geraten in ein „Gefangenen-Dilemma“ bei der Jagd nach Geschwindigkeit: Wenn der Konkurrent schneller ist, muss man selbst noch schneller sein. Wenn der Konkurrent die Zuverlässigkeitsstandards senkt, fällt es schwer, diese Standards aufrechtzuerhalten. Das „Gefangenen-Dilemma“ endet meist mit einer Niederlage für alle Beteiligten.

Ist es möglich, Geschwindigkeit und Sicherheit miteinander zu vereinbaren? Wie können chinesische Automobilhersteller eine kollektive Niederlage vermeiden?

Der Trend ist unumkehrbar, die Grundlinie darf nicht aufgegeben werden

„Geschwindigkeit“ ist zu einem unumkehrbaren Trend der chinesischen Automobilindustrie geworden.

Die Hingabe der Veteranen der Automobilindustrie an das Thema „Haltbarkeit“ hat einen spezifischen historischen Hintergrund. Am Beispiel des deutschen Marktes: Aufgrund hoher Fahrgeschwindigkeiten, teurer Reparaturen und einer Kultur für alte und gebrauchte Autos beträgt die durchschnittliche Nutzungsdauer eines Fahrzeugs in Deutschland 14 bis 15 Jahre. In einem solchen Markt verkaufen sich Fahrzeuge, die leicht kaputtgehen und nicht langlebig sind, gar nicht. Daher werben deutsche Marken immer wieder damit, dass ihre Haltbarkeitsprüfungen eine Strecke von einer Million Kilometern abdecken.

Die Situation auf dem chinesischen Markt ist jedoch völlig anders. Laut Daten des China Automobile Dealers Association hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer von neuen Energiefahrzeugen von 6 bis 8 Jahren bei Verbrennerfahrzeugen auf 3 bis 5 Jahre verkürzt. Angesichts des technologischen Wandels durch die Integration von KI-Großmodellen in Fahrzeuge und die schrittweise Einführung von autonomen Fahrsystemen der Stufe L3 ist es ungewiss, ob Verbraucher ein Fahrzeug noch 15 Jahre lang nutzen wollen.

„Eine Haltbarkeitsprüfung über 30.000 Kilometer verursacht Kosten in Höhe von mehreren hunderttausend Yuan“, sagte der Mitarbeiter. „Die Verbraucher brauchen nur ein Fahrzeug, das 100.000 Kilometer lang hält. Wer soll die zusätzlichen Kosten für Tests über 5 Millionen Kilometer tragen?“

Die Bremsvalidierung muss auch an die regionalen Gegebenheiten angepasst werden. Die Höchstgeschwindigkeit auf chinesischen Straßen liegt unter 120 km/h, was sich stark von den deutschen Straßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung unterscheidet. In Deutschland muss ein Fahrzeug jederzeit bei 260 km/h zum Stillstand kommen, aber in China fahren die meisten Verbraucher nicht schneller als 130 km/h.

Entwicklungsmitarbeiter erzählten 36Kr, dass einige chinesische Hersteller daher interne Kontrollstandards für die Bremsleistung von nur 140 km/h festlegen. „Das kann den Entwicklungszyklus stark verkürzen, schließlich tragen die Fahrer die Hauptverantwortung für Unfälle durch überhöhte Geschwindigkeit.“

Daher sollten die Haltbarkeitsstandards für chinesische neue Energiefahrzeuge nicht mit herkömmlichen Standards verglichen werden.

Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit stehen sich nicht grundsätzlich gegenüber.

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