Wie viele Jahre werden noch vergehen, bis Elektromobile Benzin- und Dieselautos ersetzen?

Neulich habe ich eine Nachricht von einem Fan erhalten. Die Frage, die er stellte, war besonders interessant. Er sagte: "Wann werden Elektromobile endgültig Verbrennungsmotoren ersetzen? Gibt es ein genaues Datum?"

Nach meiner Erfahrung verbirgt sich hinter dieser Frage eine ganz natürliche Erwartung nach einer klaren Antwort, so als würde man auf ein bereits festgeschriebenes Ende warten. In den Nachrichten lesen wir, dass die EU den Verkauf von Verbrennungsmotoren bis 2035 verschoben hat und dass Uber sich verpflichtet hat, seine gesamten Taxifahrzeuge bis 2040 elektrifiziert zu haben. Diese Datumsangaben scheinen so eindeutig, als wäre der Zeitpunkt der Umstellung bereits festgelegt.

Wenn wir jedoch diese plakatenhaften Nachrichten beiseite legen und uns mit den tatsächlichen Bedürfnissen der Menschen befassen, wird schnell klar, dass der Fortschritt niemals von einem auf Papier festgelegten Jahr bestimmt wird, sondern von einem dynamischen ökonomischen Netzwerk, das aus unzähligen individuellen Entscheidungen, geschäftlichen Strategien und der Infrastrukturentwicklung besteht.

Stellen Sie sich diesen Prozess vor wie das Umbauen eines Wasserversorgungssystems in einer großen Stadt.

Es ist einfach, zu sagen, dass das Projekt bis einem bestimmten Jahr abgeschlossen sein wird. Die eigentliche Herausforderung besteht jedoch darin, wie man die alten Rohre durch neue ersetzen kann, ohne die tägliche Wasserversorgung der Menschen zu beeinträchtigen. Woher kommt das neue Wasser? Wie hoch sind die Kosten? Wann können die Menschen in den entlegensten Gebieten endlich Wasser bekommen?

Jeden Tag während dieses Prozesses müssen die alten und neuen Systeme nebeneinander existieren und miteinander konkurrieren.

Die Verbreitung von Elektromobilen ist genau so ein systemischer Wandel.

Es geht nicht nur darum, das Autogarage mit einem Verbrennungsmotor durch ein Elektromobil zu ersetzen.

Es bedeutet, dass die Energiequelle, die unser Leben antreibt, langsam aber stetig von den Ölfeldern, Raffinerien und Tankstellen auf der ganzen Welt zu den Kraftwerken, Stromnetzen und Ladesäulen übergeht.

Dies ist eine beispiellose Verschiebung von Kapital und eine Umstrukturierung der Branche.

Zillionen von Euro an Kapital, Technologie und Fachkräften wandern von der traditionellen Fahrspur, die über ein Jahrhundert alt ist, auf eine neue Bahn.

Auch unsere individuellen Mobilitätskosten - Autokauf, Tanken/Laden, Wartung, Verkauf - werden in diesem Prozess neu strukturiert.

Meiner Meinung nach wird es keinen plötzlichen Zeitpunkt geben, an dem Elektromobile Verbrennungsmotoren vollständig ersetzen.

Es ist eher ein ökonomisches "Gleichgewichtspunkt".

Wenn die Mehrheit der Menschen in den meisten alltäglichen Situationen aus rein ökonomischer Rationalität (niedrigere Gesamtkosten, ähnliche oder höhere Bequemlichkeit) und aus persönlichen Präferenzen Elektromobile wählt, ist der Ersatz in der Realität bereits abgeschlossen.

Dieser Punkt wird zuerst in den Metropolen und Kernregionen erreicht, dann in den Gebieten, die von der Autobahnnetz abgedeckt werden, und erst zuletzt in den entlegensten und schwierigsten Gebieten.

Es ist eher ein allmählicher Übergang als ein plötzlicher Schalter.

Wenn wir also fragen, "Wann werden Elektromobile Verbrennungsmotoren ersetzen?", sollten wir uns vielleicht lieber fragen: Wann wird das Ladeinfrastruktur in meiner Nähe genauso zuverlässig wie die Tankstellen sein? Kann das Stromnetz so schnell erweitert werden, dass es auch in der Nacht billig zu laden ist? Wann wird die Batterietechnologie so weit entwickelt sein, dass man nicht mehr so viel planen muss, wenn man eine lange Reise macht?

Die Antworten auf diese konkreten Fragen verteilen sich über die nächsten Jahrzehnte. Zusammen bilden sie das unscharfe Datum des endgültigen Ersatzes.

Zwei vernachlässigte Wege und ein nichtlinearer Prozess

Wenn wir über die Frage diskutieren, wann Elektromobile Verbrennungsmotoren "besiegen" werden, stellen wir uns oft einen eindeutigen, einmaligen Übergang vor. Wenn wir sehen, wie der Anteil der Elektromobile in den monatlichen Neuwagenverkaufszahlen steigt, kommt uns leicht der Gedanke, dass der Ersatz unaufhaltsam voranschreitet und das Ziel in Sicht ist.

Aber hat jemand von uns sich mal die Zahl der weltweit über 1,3 Milliarden Verbrennungsmotorenwagen angesehen? Die Betriebsregeln dieser riesigen Bestandsflotte sind die entscheidenden physikalischen Faktoren, die die Zeitlinie des endgültigen Ersatzes bestimmen.

Die Elektromobilität auf dem Neuwagenmarkt ist nur der Anfang der Geschichte.

Der echte, umfassende Ersatz kann erst erfolgen, wenn diese riesige Flotte von Verbrennungsmotorenwagen nach ihrer natürlichen Lebensdauer aus dem Verkehr genommen wird.

Ein normaler Verbrennungsmotorwagen hat im Durchschnitt eine Nutzungsdauer von 15 bis 20 Jahren, bevor er endgültig ausgemustert wird.

Das bedeutet, dass selbst wenn wir das beeindruckende Ziel erreichen, dass ab 2035 alle neuen Autos elektrisch sein werden (was bereits eine sehr aggressive Annahme ist), es noch Hunderttausende von Verbrennungsmotorenwagen auf den Straßen geben wird, die noch zehn Jahre oder länger fahren werden. Sie werden weiterhin Benzin verbrauchen, Emissionen produzieren und einen wichtigen Teil des Verkehrsökosystems bilden.

Es besteht also ein Zeitraum von mindestens einem Jahrzehnt zwischen der "vollständigen Elektromobilität auf dem Neuwagenmarkt" und dem "Verschwinden von Verbrennungsmotorenwagen auf den Straßen".

Es ist offensichtlich, dass man nicht nur über den ersten Aspekt sprechen kann, ohne den zweiten zu berücksichtigen.

Außerdem ist der Prozess der technologischen Durchdringung nicht eine gleichmäßig ansteigende Linie, sondern eine klassische "S-Kurve".

Zu Beginn wird die Technologie von frühen Adoptern akzeptiert, und das Wachstum ist langsam. Sobald ein bestimmter Schwellenwert überschritten wird (meistens bei einem Marktanteil von 10 - 15 %), beschleunigt das Wachstum rapide und zeigt ein fast exponentielles Wachstum.

Das ist genau das, was wir derzeit in China, Europa und anderen führenden Märkten beobachten. Die Marktdurchdringung hat schnell die 20 - 30 % überschritten und scheint unaufhaltsam voranzuschreiten. Jedoch wird die Kurve nach Erreichen eines hohen Niveaus (z. B. 80 %) wieder flacher und der Anstieg wird langsamer. Es beginnt eine schwierige Phase.

Der Grund dafür ist, dass der letzte Teil des Marktes der widerstandsfähigste ist.

Es betrifft die Verbraucher, die sehr preisempfindlich sind und Autos nur als reine Werkzeuge betrachten. Sie können möglicherweise keine technologischen Aufschläge leisten. Es betrifft auch die ländlichen und entlegenen Gebiete, wo die Ladeinfrastruktur schlecht ist und das Stromnetz schwach. Dort ist die Nützlichkeit von Elektromobilen stark eingeschränkt. Darüber hinaus gibt es noch spezielle Anwendungsfälle wie Schwertransport und Arbeiten in extremen Umgebungen, die an die Energiedichte, die Aufladegeschwindigkeit und die Umweltanpassungsfähigkeit der Batterien sehr hohe Anforderungen stellen, die die gegenwärtige Batterietechnologie noch nicht vollständig erfüllen kann.

Die Überwindung dieser letzten "zwanzig Prozent" erfordert technologische Durchbrüche, Kostensenkungen und Investitionen in die Infrastruktur. Die Schwierigkeit und Komplexität können weit über den ersten achtzig Prozent liegen.

Dieser Prozess wird nicht schnell und einfach ablaufen, sondern eher wie eine sorgfältige Bearbeitung, bei der man Stück für Stück die Schwierigkeiten meistern muss.

Um die Essenz des Ersatzes zu verstehen, muss man die Überlagerung von zwei Geschwindigkeiten verstehen: die aufregende, ständig beschleunigte "Zuwachsersatzgeschwindigkeit" auf dem Neuwagenmarkt und die stille, aber stetige "Bestandsabbaugeschwindigkeit", die von physikalischen Gesetzen und bestehenden Vermögenswerten bestimmt wird.

Man muss auch die Umstellung des Rhythmus verstehen, von der Phase des rasanten Wachstums zur Phase der tiefgreifenden Konzentration.

Wenn man diese doppelten Wege und die nichtlineare Realität ignoriert, sind alle einfachen Behauptungen über das "Enddatum" nur numerische Phantasien, die sich von der realen Wirtschaft und der physikalischen Welt trennen. Der echte Fortschritt wird von diesen beiden Kurven komplex miteinander verwoben und wird sicherlich länger und komplizierter sein, als wir es uns wünschen.

Mehr als nur Politik und Batterien

Warum können Elektromobile Verbrennungsmotoren ersetzen, und wie schnell wird dies geschehen?

Die häufigsten Antworten weisen auf zwei offensichtliche Treiber hin: die starke staatliche Politik (z. B. Verkaufsverbot) und der schnelle Fortschritt in der Batterietechnologie (z. B. Kostensenkung).

Das stimmt, aber sie sind eher der Anfang und der Anstoß für diese Veränderung, als die entscheidenden Kräfte, die das endgültige Ergebnis bestimmen.

Was diesen langen Wettlauf wirklich beherrscht, ist ein grundlegendes und hartnäckiges ökonomisches Konzept, nämlich der Systemkostenschwellenwert. Es erfordert, dass wir über die Preisschilder der Fahrzeuge hinausgehen und die tatsächlichen, vollständigen Kosten betrachten, die die gesamte Gesellschaft von der Energieerzeugung bis zur endgültigen Nutzung trägt.

Der Ersatz hat nur dann eine irreversible ökonomische innere Kraft, wenn die Gesamtkosten des Elektromobilsystems dauerhaft niedriger sind als die eines Verbrennungsmotorsystems.

Der erste Schlüsselbestandteil dieser Systemkosten ist ein allgegenwärtiges, faire und bequemes Ladeinfrastruktur.

Dies ist ein typisches "Ei oder Henne" - Problem.

Der Wert der Ladesäulen hängt davon ab, wie viele Elektromobile es auf der Straße gibt, und das Vertrauen der Verbraucher bei der Kaufentscheidung für ein Elektromobil hängt wiederum davon ab, ob das Aufladen genauso bequem wie das Tanken ist. In der Stadt ist es relativ einfach, diesen Kreislauf in Gang zu setzen.

Aber auf der Autobahn und in den entlegenen ländlichen Gebieten ist die Kosten für die Errichtung einer Hochleistungsladesäule sehr hoch, während die anfängliche Auslastung möglicherweise sehr niedrig ist. Die Amortisationszeit ist lang.

Es geht nicht nur darum, ob die Unternehmen bereit sind, Geld zu investieren, sondern auch darum, ob das Stromnetz bis dahin reichen kann, wie das Land genutzt wird und wie der Strompreis festgelegt wird.

Die Reichweite eines Elektromobils wird nicht primär von der Batteriekapazität bestimmt, sondern von der Dichte und Gleichmäßigkeit des Ladeinfrastrukturnetzes. Dies ist der hartnäckigste geografische Engpass im Ersatzprozess. Die Lösung hängt von der Kapitalrendite ab, nicht von bloßem technologischem Optimismus.

Der zweite, noch weniger sichtbare Grund ist die Belastbarkeit und Anpassungsfähigkeit des gesamten Stromsystems.

Elektromobile übertragen im Wesentlichen Millionen von "mobilen Energiebedürfnissen" von den Tankstellen auf das Stromnetz. Stellen Sie sich vor, dass am Abend, wenn die Menschen von der Arbeit nach Hause kommen und ihre Autos gleichzeitig aufladen, es zu einem extrem steilen Strombedarfspick kommt.

Um diese plötzliche hohe Nachfrage zu befriedigen, muss das Stromnetz auf eine riesige Skala modernisiert werden - Verstärkung der Stromleitungen, Bau von neuen Substationen und Installation von riesigen Energiespeichern, um die Schwankungen auszugleichen.

Alle diese astronomischen Investitionen werden schließlich als Kosten über die Stromrechnung auf alle Stromkunden (einschließlich der Elektromobilbesitzer selbst) verteilt. Wenn dies zu einem deutlichen Anstieg des Grundstrompreises führt, wird der Kernvorteil der Elektromobile - "niedrigere Kosten pro Kilometer" - stark beeinträchtigt.

Die Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität ist daher eng mit den Modernisierungskosten des gesamten Stromsystems verbunden. Dies ist ein leicht zu übersehender makroökonomischer finanzieller Zwang.

Der dritte entscheidende Faktor ist das Verschwinden oder sogar die Umkehr des "Grünen Aufschlags".

Derzeit genießen Elektromobile in vielen Teilen der Welt direkte Subventionen, Kfz - Steuerbefreiungen und Ausnahmen von Fahrverboten, um den Markt zu stimulieren. Dies ist im Wesentlichen eine "versteckte Subvention", die die Anschaffungskosten in den Augen der Verbraucher künstlich senkt und die anfängliche Marktdurchdringung beschleunigt.

Jedoch sind alle Subventionen nicht nachhaltig.

Wenn die Verkaufszahlen der Elektromobile einen bestimmten Schwellenwert erreichen und sie zum Marktführer werden, werden diese Subventionen allmählich zurückgenommen und schließlich aufgehoben. Gleichzeitig wird die Gesellschaft möglicherweise in der Zukunft die Verbrennungsmotorenwagen stärker besteuern, um die Umweltkosten zu reflektieren, wie z. B. eine Kohlenstoffsteuer oder eine Umweltgebühr.

Der echte Marktschwellenwert wird erreicht, wenn alle diese politischen Eingriffe weitgehend aufgehoben sind.

Zu diesem Zeitpunkt müssen die Elektromobile auf einem "fairem Wettkampffeld" nur mit ihren Gesamtkosten über den gesamten Lebenszyklus (einschließlich Kaufpreis, Energiekosten, Versicherung, Wartung und sogar dem Gebrauchtwert) die Verbrennungsmotorenwagen schlagen.

Wann dieser reine "Kostenschnittpunkt" erreicht wird, variiert stark in verschiedenen Ländern (wegen unterschiedlicher Strompreise und Benzinsteuern) und bei verschiedenen Fahrzeugtypen (Kleinwagen, Luxus - SUVs, Sportwagen).

Aus diesen Gründen glaube ich, dass der Kern des Ersatzes nicht einfach die politische Countdown - Zeit oder die Batterietechnologiekurve ist. Es ist eine Rechnung der realen Kosten für die gesamte Gesellschaft, ein Wettlauf zwischen der Errichtung der Ladeinfrastruktur in den unrentablen Gebieten und der Verbraucherunsicherheit, ein Gleichgewicht zwischen den hohen Kapitalaufwendungen für die Stromnetzmodernisierung und der Stabilität der Strompreise und schließlich die Prüfung der realen Wirtschaftlichkeit der Produkte, nachdem die Subventionen zurückgenommen wurden.

Der Ersatz wird erst dann eine ökonomische Notwendigkeit und nicht mehr eine politisch getriebene Wahl, wenn die Kosten dieses gesamten komplexen Systems einen kritischen Schwellenwert erreichen.

Der Erreichung dieses Schwellenwerts wird es keine einheitliche globale Zeit geben. Es wird in verschiedenen Regionen und für verschiedene Bevölkerungsgruppen nacheinander eintreten und ein unregelmäßiges, aber schließlich zusammenlaufendes Bild zeichnen.

Verbrennungsmotorenwagen haben eine starke "Langzeitresistenz"

In den nächsten Jahren, bis etwa 2030, wird der gesamte Prozess noch eindeutig von der "Politik" getrieben. Die von verschiedenen Ländern verkündeten Verkaufsverbotstermine für Verbrennungsmotorenwagen, die anhaltenden Kaufsubventionen und die differenzierte Fahrrechtsverwaltung sind die Hauptkräfte, die den Markt vorantreiben.

In dieser Phase hängt die Attraktivität der Elektromobile in hohem Maße von diesen externen Anreizen ab.

Der Marktdurchdringungsgrad wird schnell steigen, aber das Wachstum wird deutlich ungleichmäßig sein. Es wird hauptsächlich in den gehobenen Märkten, die weniger preisempfindlich sind und gerne neue Technologien ausprobieren, und in den städtischen Kleinwagenmärkten, die sehr benutzerkostenorientiert und ladefreundlich sind, stattfinden.

Zu diesem Zeitpunkt findet der Ersatz hauptsächlich in der Öffentlichkeit, auf den Kapitalmärkten und in den