Das erste Jahr der Serienproduktion von L3-Selbstfahrtechnik bringt uns einen Schritt näher an den Traum von L4.
In jüngster Zeit hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie erstmals die kommerzielle Nutzung von Fahrzeugen mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen genehmigt. Zwei Fahrzeuge, die die Zulassungsprüfung bestanden haben, sind der Changan Shenlan SL03 und der ARCFOX Alpha S6. Dies markiert das erste Mal, dass in China Fahrzeuge unter bestimmten Bedingungen von einem System anstelle eines menschlichen Fahrers gesteuert werden dürfen. Es ist vorhersehbar, dass das Jahr 2026 das eigentliche "Erstlingsjahr der Massenproduktion" für Level-3-Fahrerassistenzsysteme werden wird.
Es ist erwähnenswert, dass bei dieser Genehmigung die Zuständigkeiten bei Level-3-Fahrerassistenzsystemen klar definiert wurden: Wenn ein Fahrzeug auf einer zugelassenen Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h autonom fährt und ein Unfall passiert, während das System aktiv ist, könnte der Fahrzeughersteller die Hauptverantwortung tragen. Darüber hinaus erfordert die Zulassung, dass die Sensoren von Fahrzeugen mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen direkt bei der Produktion eingebaut werden müssen. Fahrzeuge, die nachträglich modifiziert werden, können nicht an den Pilotprojekten teilnehmen, um die technische Stabilität von Grund auf sicherzustellen.
Die Branche ist sich einig, dass Level 3 ein wichtiger Übergang von "Fahrerassistenz" zu "vollständigem autonomen Fahren" darstellt. Das nachfolgende Level 4 wird noch größere Fortschritte bringen - in einem festgelegten Gebiet können Fahrzeuge vollständig ohne menschliche Eingriffe fahren und so das wahre Fahrerlose Fahren ermöglichen.
Dieser kleine Schritt ist das Ergebnis eines zehntägigen globalen technologischen Wettbewerbs. Deutschland hat bereits 2021 ein Gesetz über autonomes Fahren verabschiedet, das klärt, dass der Fahrzeughersteller die Verantwortung für Unfälle trägt, während das Level-3-System aktiv ist. Zudem müssen die Fahrzeuge über einen "Black Box" verfügen, um die Betriebsdaten aufzuzeichnen. Das Mercedes-Benz Drive Pilot-System wurde anschließend auf deutschen Autobahnen eingeführt und ist damit das weltweit erste kommerzielle Level-3-Produkt. Im Vergleich dazu hat China zwar etwas später mit der Zulassung begonnen, hat aber direkt auf die Kernfrage der Verantwortung eingegangen und keine "Testphasen" durchlaufen, sondern direkt mit der bedingten kommerziellen Nutzung begonnen.
Die Herausforderung liegt jedoch in der Etablierung des Vertrauens in das gemeinsame Fahren von Mensch und Maschine - wann wird das System ausgeschaltet? Kann der Fahrer rechtzeitig die Kontrolle übernehmen? In Zukunft wird die Verkehrsregulierung die Grenzen zwischen der Einhaltung von Regeln durch Maschinen und der Zuordnung von Verantwortung neu definieren.
Level 3 steht vor der Massenproduktion
Während der Shanghai Auto Show im April dieses Jahres haben Huawei zusammen mit 11 Automobilherstellern wie SERES, Avita, Chery Automobile, BAIC New Energy, VOYAH, JAC Group, SAIC Motor und GAC Group in einem Live-Stream auf CCTV über Level-3-Fahrerassistenzsysteme gesprochen. Diese Hersteller repräsentieren im Wesentlichen die vier großen staatlichen Automobilkonzerne und die neuen Kraftmächte in der chinesischen Automobilbranche und machen somit fast die Hälfte der chinesischen Elektromobilitätsbranche aus.
Viele Automobilhersteller haben sich zum Ziel gesetzt, bis 2025 Level-3-Fahrerassistenzsysteme in Serie zu bringen. Ein Vertreter von XPeng Motors hat kürzlich mitgeteilt, dass das Unternehmen in Guangzhou eine Lizenz für Straßenversuche mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen erhalten hat und die routinemäßigen Straßenversuche begonnen hat. 2026 plant XPeng Motors, Fahrzeuge in Serie zu bringen, deren Hardware und Software beide auf Level 4 des autonomen Fahrens ausgelegt sind.
Chery, GAC und ZEEKR haben die Zeitpläne für die Massenproduktion von Fahrzeugen mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen bekannt gegeben. GAC Group hat das "Xingling Zhixing" vorgestellt und angekündigt, dass es im vierten Quartal dieses Jahres die Massenproduktion und den Vertrieb seines ersten Fahrzeugs mit Level-3-Fahrerassistenzsystem starten wird. Chery Automobile hat angekündigt, dass es bis 2026 Fahrzeuge mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen in Serie bringen und das Falcon Intelligent Driving System vorstellen wird. Das Falcon 900 ist mit einem neuen Generationen-Fahrerassistenzsystem namens VLA + Weltmodell ausgestattet, dessen KI-Rechnerleistung 1.000 TOPS erreichen wird und das über Level-3-Fähigkeiten verfügt.
Während Level 2 bereits zum Standard geworden ist und Level 4 noch in der technischen Erprobungsphase ist, steht die Schwelle, die einst von der Branche als "Unheimlichkeitsgrenze" bezeichnet wurde, endlich vor einem massenhaften Durchbruch.
Die "Klassifizierung der Fahrerassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen" (GB/T40429 - 2021), die vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie veröffentlicht wurde, zeigt, dass die Technologie der Fahrerassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen in sechs Stufen von Level 0 bis Level 5 eingeteilt wird. Darunter wird Level 3 als bedingtes autonomes Fahren definiert, d. h. unter bestimmten Bedingungen kann das Fahrzeug alle Fahraufgaben autonom erledigen, während der Fahrer zur Überwacherin wird und nur bei Anforderung des Systems eingreift.
In der Phase der Level-2-Fahrerassistenz behält der Fahrer immer noch die Kontrolle über das Fahrzeug. Das System unterstützt nur bei bestimmten Aufgaben. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch an die Geschwindigkeit des Vordermanns anpassen und so das automatische Auffahren ermöglichen, was die Müdigkeit des rechten Fußes des Fahrers bei langen Fahrten lindert. Die Spurmitnahme (LCC) hält das Fahrzeug stabil in der Mitte der Fahrspur und verringert die Sicherheitsrisiken, die durch ein Verlassen der Fahrspur entstehen. Die automatische Einparkhilfe (APA) ist ein Segen für unerfahrene Fahrer, da sie die Einparkroute automatisch plant und das Fahrzeug problemlos einparken kann.
Aber in der Level-2-Phase muss der Fahrer das Fahrzeug ständig überwachen und darf die Hände nicht lange vom Lenkrad nehmen. Er muss jederzeit bereit sein, das Fahrzeug zu übernehmen. Wenn beispielsweise auf der Autobahn die adaptive Geschwindigkeitsregelung und die Spurhaltefunktion verwendet werden und plötzlich eine komplizierte Verkehrssituation auftritt, wie ein Unfall oder Straßenarbeiten voraus, kann das System keine vernünftigen Entscheidungen treffen. In diesem Fall muss der Fahrer sofort eingreifen.
Level-3-Fahrerassistenz bedeutet, dass das Fahrzeug unter bestimmten Straßenbedingungen wie auf Stadtautobahnen und Autobahnen bedingt autonom fahren kann. Das Fahrzeug kann unter bestimmten Bedingungen alle dynamischen Fahraufgaben kontinuierlich ausführen.
Betrachtet man die Übernahme der Fahraufgaben, so ist das intelligente Fahrerassistenzsystem der Level-2-Stufe nur eine Unterstützung für den Fahrer bei bestimmten Aufgaben. Der Fahrer bleibt der Hauptakteur des Fahrvorgangs und muss ständig auf die Verkehrssituation achten und jederzeit bereit sein, das Fahrzeug zu übernehmen.
Im Gegensatz dazu kann das autonome Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs in Level 3 unter bestimmten Bedingungen alle Fahrmanöver unabhängig ausführen. Die Rolle des Fahrers wandelt sich von der des Hauptakteurs zum Überwacher.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Fahrer völlig aus dem Spiel sein kann. Wenn das System eine komplizierte Situation erkennt, die es schwierig zu bewältigen ist, wie starken Regen oder Schnee, der den Blick stark einschränkt, oder Straßenarbeiten oder Verkehrsbeschränkungen, gibt es im Voraus eine Warnung an den Fahrer, dass er die Kontrolle übernehmen muss. Der Fahrer muss dann schnell reagieren und die Kontrolle über das Fahrzeug wieder übernehmen, um die Fahrweise sicherzustellen.
Das Problem ist jedoch, wann das System ausgeschaltet wird und ob der Fahrer rechtzeitig die Kontrolle übernehmen kann. Internationale Daten zeigen, dass ältere Benutzer über 50 Jahre im Durchschnitt mehr als sechs Sekunden brauchen, um das Fahrzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, wenn sie abgelenkt waren. Die Reaktionszeit, die dem Fahrer nach einer Übernahmeaufforderung des Systems zur Verfügung steht, beträgt normalerweise weniger als zehn Sekunden. Realistischer ist, dass der Fahrer in seltenen Aktivierungssituationen (eine Studie besagt, dass die Verfügbarkeit von Level 3 in städtischen Straßen weniger als 23 % beträgt) schnell zu abhängig oder nachlässig wird, was das Risiko erhöht.
Sprungbrett für die Schlüsseltechnologien des autonomen Fahrens
Dieses Jahr ist der Wettlauf um die intelligente Fahrerassistenz in der Automobilbranche deutlicher als je zuvor. Die Trends der führenden Automobilhersteller wie BYD's "Tian Shen Zhi Yan", Geely's "Qian Li Hao Han", Chery's "Falcon Intelligent Driving" und GAC's Fahrerassistenzpläne zeigen, dass es in der heutigen Automobilbranche gilt: "Wer die intelligente Fahrerassistenz beherrscht, beherrscht die Welt".
Seit 2023, als die Branche der intelligenten Fahrerassistenz von der Welle der BEV- und End-to-End-Technologien erfasst wurde, integrieren die Automobilhersteller zunehmend künstliche neuronale Netze in die Phasen der Wahrnehmung, Planung und Steuerung. Im Vergleich zu herkömmlichen regelbasierten Lösungen hat das "End-to-End"-Konzept, das auf KI und Daten basiert, ein höheres Leistungsniveau.
Aber neben dem End-to-End-Modell verwenden die Automobilhersteller auch zusätzliche Modelle wie das Large Language Model (LLM) und das VLM-Modell, um eine stärkere Umweltverstehensfähigkeit zu bieten und so die Obergrenze der intelligenten Fahrerassistenz zu erhöhen.
Zur gleichen Zeit wird das VLA zu einem wichtigen Baustein. Das VLA-Modell hat eine höhere Fähigkeit zur Szenariorechnung und Generalisierung, was von großer Bedeutung für die Weiterentwicklung der intelligenten Fahrerassistenztechnologie ist. Langfristig gesehen könnte das VLA ein Schlüsselsprungbrett bei der technologischen Entwicklung von Level-2-Fahrerassistenz zu Level-4-autonomem Fahren werden.
Bei der Verbesserung der Fahrzeugintelligenz sind die neuen Automobilhersteller am aggressivsten. Auf der NVIDIA GTC 2025 hat Li Auto ein neues Generationen-Fahrerassistenzsystem namens MindVLA vorgestellt. Durch die Integration von Raumintelligenz, Sprachintelligenz und Verhaltensintelligenz verleiht es dem autonomen Fahrerassistenzsystem die Fähigkeit, den 3D-Raum zu verstehen, logische Schlussfolgerungen zu ziehen und Verhaltensweisen zu generieren. Li Auto plant, das System 2026 in Serie zu bringen.
Vor dem VLA war das "End-to-End + VLM" das vorherrschende Technologiekonzept in der Branche der intelligenten Fahrerassistenz. Da beim Fahren ein multimodales Wahrnehmungs- und Interaktionssystem erforderlich ist, da die visuelle und auditive Wahrnehmung des Benutzers sowie die Veränderungen der Umgebung und sogar die persönlichen Emotionen des Fahrers eng mit dem Fahrverhalten verbunden sind, ist im "End-to-End + VLM"-Technologieaufbau das End-to-End-System für den gesamten Prozess der Wahrnehmung, Entscheidung und Ausführung verantwortlich, während das VLM als Hilfssystem die Verständnis von komplexen Verkehrsszenarien und die semantische Analyse bietet. Die beiden Systeme sind jedoch relativ unabhängig voneinander.
Beispielsweise integriert Li Auto's "End-to-End + VLM"-Doppel-Systemarchitektur das End-to-End-System (entspricht System 1) und das VLM-Modell (entspricht System 2) in das autonome Fahrerassistenzsystem, basierend auf der Theorie der zwei menschlichen Denksysteme, die von Daniel Kahneman in seinem Buch "Denken, schnell und langsam" vorgeschlagen wurde. Dies verleiht dem Fahrzeugmodell ein höheres Leistungsniveau und Entwicklungspotenzial.
Dabei ist System 1, das End-to-End-Modell, ein intuitives, schnell reagierendes System, das direkt von den Sensoren (z. B. Kamera- und Lidar-Daten) auf die Fahrspurausgabe abbildet, ohne Zwischenschritte. Es ist ein One-Model-Integrationsmodell. System 2 wird von einem visuellen Sprachmodell mit 2,2 Milliarden Parametern realisiert. Seine Ausgabe wird an System 1 weitergeleitet, um die endgültige Fahrentscheidung zu treffen.
XPeng Motors hat die Cloud-Modellfabrik in vier Werkhallen unterteilt, in denen nacheinander die Vorhersage, Nachbearbeitung, Modellsynthese und die Fahrzeuginstallation des Modells durchgeführt werden. Li Auto hat sich entschieden, zunächst das visuelle Sprachmodell vorzutrainieren, dann die Modellsynthese durchzuführen und schließlich die Nachbearbeitung und das verstärkte Lernen mit Fahrzeugszenariodaten durchzuführen. Die beiden unterschiedlichen Technologiestrategien führen zu unterschiedlichen Trainingskosten und -effizienzen, was dazu führt, dass die beiden Automobilhersteller auf dem Markt stark kontrastieren.
Obwohl das "End-to-End + VLM" das Niveau der intelligenten Fahrerassistenz erheblich verbessert hat, gibt es immer noch viele Probleme. Beispielsweise ist es schwierig, das End-to-End-System und das VLM gemeinsam zu trainieren. Darüber hinaus gibt es Probleme wie mangelndes Verständnis des 3D-Raums, unzureichendes Fahrwissen und Speicherbandbreite sowie die Schwierigkeit, die Multimodularität des menschlichen Fahrens zu verarbeiten.
Das VLA verbindet die Wahrnehmung, Entscheidung und Ausführung nahtlos durch eine einheitliche große Modellarchitektur und bildet so einen geschlossenen Kreis von "Bildinput - semantisches Verständnis - menschenähnliche Entscheidung - Handlungsausgabe". Dadurch kann es sowohl die Ober- als auch die Untergrenze der intelligenten Fahrerassistenz verbessern und die Einheit von Raum, Verhalten und Sprache erreichen.
In Bezug auf die Schlussfolgerung ist die Fähigkeit des VLA-Modells weit höher als die des "End-to-End + VLM". Das VLA integriert die Wahrnehmungsfähigkeit des