Die Automobilkonsumförderung ist notwendig, aber die Verbraucher werden durch diese Gründe blockiert.

„Die Parkgebühren sind viel zu hoch. Es lohnt sich nicht, das Auto zu parken.“ Unter dieser verzweifelten Beschwerde in der Kommentarzone einer Social-Media-Plattform hatten sich bereits zahlreiche Menschen versammelt, die sich in diese Aussage hineinversetzen konnten und sie mit einem „Gefällt mir“ bewerteten.

Er hat sich die Zahlen angesehen: Die monatlichen Parkgebühren für die Arbeit betragen 300 Yuan, und die für zu Hause sind fast genauso hoch. Das macht allein in diesen beiden Punkten im Jahr über 7.000 Yuan. Das sind nur die festen Kosten. Kraftstoff, Kfz-Versicherung und regelmäßige Wartungen sind unvermeidliche Ausgaben. Gelegentliche Strafgebühren für Verkehrsvergehen und die Abnutzung des Fahrzeugs sind zusätzliche versteckte Kosten.

Die hohe Beliebtheit dieses Kommentars zeigt, dass seine Erfahrung keine Ausnahme ist. In einer Zeit, in der die Automarken ständig Preise senken und Kaufprämien anbieten, ist die Anschaffungskosten eines Autos nicht mehr die größte Hürde für Käufer. Stattdessen sind es die ständigen Kosten, die mit dem Besitz eines Fahrzeugs verbunden sind, sowie das Vertrauen in den langfristigen Wert des Autos, das ins Wanken gerät.

Da die Verbraucher immer rationaler werden, hat das Auto, das einst ein bequemes Verkehrsmittel für die breite Öffentlichkeit war, angesichts der hohen laufenden Kosten und des unsicheren zukünftigen Werts wieder zu einer Last geworden, die sorgfältig überdacht werden muss und sogar Sorgen bereiten kann.

Von erschwinglich zu unerschwinglich zu unterhalten

In den letzten Jahren hat der Staat verschiedene Maßnahmen ergriffen, um den Konsum anzukurbeln. Dies hat in gewissem Maße dazu geführt, dass die Hürden für den Kauf eines Autos gesenkt wurden. Viele Fahrzeugbesitzer sagen jedoch, dass die echten Kosten, die mit dem Besitz und der Nutzung eines Fahrzeugs verbunden sind, eine neue, hohe Hürde darstellen. Für viele durchschnittliche Familien ist diese Hürde schwieriger zu überwinden als der Preis des Autos selbst.

Der offensichtlichste Kostenfaktor sind die Parkgebühren. In Großstädten wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen betragen die Parkgebühren in Geschäftsgebieten oft 15 bis 20 Yuan pro Stunde, und Tagespauschalen von über 100 Yuan sind keine Seltenheit. Selbst in Wohngebieten liegt die monatliche Miete für einen festen Stellplatz im Durchschnitt zwischen 800 und 1.500 Yuan. Wenn man sich einen Stellplatz mit Eigentumsrecht kauft, kostet er oft so viel wie ein Einstiegsmodell. Das ist eine erhebliche unwiederbringliche Kosten.

Ein Auto-Blogger hat einmal die jährlichen Kosten für ein Benzinauto im Wert von 100.000 Yuan berechnet: Kraftstoffkosten ca. 5.600 Yuan, Versicherung 3.000 Yuan, Wartung 1.400 Yuan. Nur die Parkgebühren allein belaufen sich auf 6.000 Yuan. Das bedeutet, dass man auch dann, wenn das Auto stillsteht, jedes Jahr eine beachtliche Summe für die Parkberechtigung zahlen muss.

Es ist bekannt, dass die hohen Parkgebühren nicht einfach das Ergebnis des Marktes sind. Laut Daten lag die Anzahl der Kraftfahrzeuge im ganzen Land Ende 2024 bei 346 Millionen, während es nur 190 Millionen Stellplätze gab. Das Verhältnis von Fahrzeugen zu Stellplätzen liegt bei 1:0,5, weit unter dem idealen Standard von 1:1,1 bis 1:1,5, der von der Bauverwaltung empfohlen wird.

Einige Netizens aus Guangdong haben sogar angegeben, dass es inzwischen auch in Dörfern Parkgebühren gibt. Diese Kosten werden schließlich an die Verbraucher weitergegeben und haben eine deutliche hemmende Wirkung. Eine Studie aus Tianjin hat gezeigt, dass die hohen Parkgebühren direkt die Kaufbereitschaft senken. 62 % der Bürger haben sich entschieden, weniger unnötige Ausflüge zu unternehmen, weil die Parkkosten zu hoch sind.

Während die Parkgebühren eine sichtbare Last darstellen, sind die versteckten Kosten bei Reparaturen und Wartungen noch unvorhersehbarer. Nach Jahrzehnten der Entwicklung der herkömmlichen Verbrennungsmotoren gibt es heute ein Service-System bestehend aus 4S-Händlern, Kettenwerkstätten und Straßenwerkstätten. Die Ersatzteile sind weitgehend kompatibel, und die Preise sind relativ transparent.

Die Einführung von Elektromobilität hat jedoch diesen Gleichgewichtszustand in gewisser Weise gestört. Ein kleiner Kratzer an einem Verbrennungsmotor kann in der Regel für ein paar hundert Yuan repariert werden. Bei einem Elektromotor kann es dagegen aufgrund der vielen Radar- und Sensoren oder der integrierten Karosseriebauweise zu Reparaturkosten von mehreren tausend Yuan kommen. Bei kleinen Störungen sind die Reparaturkosten für Elektromotoren 2 bis 2,5-mal höher als für Verbrennungsmotoren.

Hinter diesen Kostenunterschieden verbirgt sich eine Kombination aus verschiedenen Faktoren. Erstens ist der Reparaturmarkt stark zentralisiert. Viele Automarken verbinden die Gewährleistung mit der Pflicht, die Reparaturen und Wartungen in einer autorisierten 4S-Werkstatt durchführen zu lassen. Einige Elektromotor-Besitzer haben angegeben, dass sie sich auch dann, wenn sie wissen, dass die Wartungskosten in einer 4S-Werkstatt doppelt so hoch sind wie in einer unabhängigen Werkstatt, während der Garantiezeit keine andere Wahl haben, weil sie Angst haben, die Garantie zu verlieren.

Zweitens ist die Standardisierung der Ersatzteile gering. Die Ersatzteile von verschiedenen Automarken und sogar von verschiedenen Modellen der gleichen Marke sind oft nicht kompatibel. Dies führt zu einer dezentralisierten Lieferkette, und die Logistik- und Lagerkosten werden schließlich an die Verbraucher weitergegeben.

Was noch schwieriger ist, ist die Tatsache, dass die Reparaturrechte für das Kernsystem der Elektromotoren – das sog. „Drei-Elektronen-System“ (Batterie, Elektromotor, Elektronik) – streng von den Automarken kontrolliert werden. Unabhängige Werkstätten haben Schwierigkeiten, Zugang zu Originalersatzteilen und technischer Unterstützung zu erhalten. Ein Inhaber einer Autowerkstatt hat angegeben, dass nur etwa 10 % der Reparaturarbeiten in seiner Werkstatt Elektromotoren betreffen, und er sich in der Regel nicht an die Kernkomponenten des Drei-Elektronen-Systems wagt.

Von dauerhaften Gütern zu Gebrauchsgegenständen

Wenn die hohen Betriebskosten die Verbraucher abschrecken, so erschüttert die „Vertrauenskrise“ hinsichtlich des Werts und der Lebensdauer des Fahrzeugs das Kaufvertrauen von Grund auf. Diese Krise zeigt sich am deutlichsten bei den Batterien von Elektromobilen und hat sich zu einem Konflikt zwischen Datengeheimnis und Informationsrecht entwickelt.

Es gab kürzlich eine Nachricht: Ein Taxifahrer aus Peking, Herr Li, hat 2022 einen Elektromotor gekauft. Nachdem er eine Gesamtfahrleistung von 300.000 Kilometern erreicht hatte, war die Reichweite von ursprünglich über 400 Kilometern auf weniger als 200 Kilometer gesunken. Als er auf der Grundlage der Garantievereinbarung („Batterieabnutzung nicht mehr als 20 % innerhalb von 3 Jahren“) eine Prüfung verlangte, zeigte der Batteriegesundheitsbericht (SOH) der 4S-Werkstatt 82 % an, was genau an der Grenze für einen Austausch lag.

Herr Li hat um Zugang zu den ursprünglichen Daten wie Batteriezyklen und Kapazitätsverteilung gebeten, wurde aber von der Automarke mit dem Argument „Geschäftsgeheimnis“ abgelehnt. Als er sich an eine unabhängige Prüfstelle wendete, wurde er darüber informiert, dass die Lesung der Batteriemanagementsystemdaten (BMS) die Genehmigung der Automarke erfordert. Herr Lis Problem besteht darin, dass die Gesundheitsbeurteilung des Kernkomponenten seines teuren Fahrzeugs vollständig von der Automarke, die ein Interessent ist, einseitig definiert und interpretiert wird.

Dieses Prüfmodell, in dem die Automarke sowohl Spieler als auch Schiedsrichter ist, bringt die Verbraucher in eine völlig passive Position. Die Batteriegesundheit ist nicht mehr ein objektiver technischer Indikator, sondern eine interne Entscheidung, die akzeptiert werden muss, aber kaum in Frage gestellt werden kann. Da es keine einheitlichen Standards in der Branche gibt und die SOH-Algorithmen verschiedener Marken unterschiedlich sind, besteht ein unüberbrückbarer Konflikt zwischen dem Informationsrecht der Verbraucher und dem technischen Geheimnis und den Geschäftsinteressen der Automarken.

Herr Lis Erfahrung ist keine Ausnahme. Auf Social-Media-Plattformen gibt es zahlreiche Beschwerden über die Abnutzung von Elektromotor-Batterien und unfaire Prüfverfahren. Hinter jeder Beschwerde verbirgt sich ein Zweifel an der langfristigen Zuverlässigkeit des Fahrzeugs. Die tiefere Vertrauenskrise rührt von einer tiefgreifenden Veränderung der Geschäftslogik der Automobilindustrie her. Autos werden zunehmend von dauerhaften Gütern zu Gebrauchsgegenständen.

Ein Spruch im Internet trifft die Situation genau: „Elektromotoren werden 3 Jahre betrachtet und 5 Jahre benutzt, Verbrennungsmotoren können 10 Jahre betrachtet und 8 bis 15 Jahre genutzt werden.“ In der Vergangenheit hat man sich bei der Automarke auf die mechanische Zuverlässigkeit und Langlebigkeit konzentriert. Heute liegt der Schwerpunkt auf der schnellen Entwicklung von intelligenten Cockpits, Autonomem Fahren und Design. Die Zeit zwischen den Modellupdates hat sich von einem Jahr oder anderthalb auf 3 bis 5 Monate verkürzt.

Das direkte Ergebnis dieser schnellen Upgrades ist die Schwächung des langfristigen Vermögenswerts des Fahrzeugs. Ein Modell kann schon nach einem Jahr auf die Verknappung von Ersatzteilen stoßen, was zu langen Wartezeiten bei Reparaturen führt. Einige Automarken haben zur Verbesserung des Designs oder zur Kostenreduktion hochintegrierte Komponenten eingesetzt.

Beispielsweise sind die Scheinwerfer und die Stoßstange so integriert, dass ein kleiner Kratzer bereits die Scheinwerferhalterung beschädigen kann. Anstatt ein einzelnes Teil zu ersetzen, muss man nun ein teures Komplettmodul wechseln. Die modernen Designs mit vielen Bildschirmen und wenigen physischen Tasten können ebenfalls Probleme bereiten. Diese elektronischen Systeme können nach drei bis fünf Jahren stark einbrechen und die Benutzererfahrung erheblich beeinträchtigen. Die hohen Kosten für einen Austausch zwingen die Benutzer in der Regel dazu, früher ein neues Auto zu kaufen.

Dies führt wiederum zu einem weiteren Problem: der sinkenden Wiederverkaufswert von Elektromotoren. Aufgrund der schnellen Entwicklung und der hohen Technologiestufe von Elektromotoren verhalten sie sich wie Gebrauchsgegenstände, insbesondere bei jungen Verbrauchern. Elektromotoren werden in der Regel nach drei bis fünf Jahren ersetzt, was ihren Wiederverkaufswert von vornherein begrenzt. Ein Elektromotor gleichen Alters ist weniger wert als ein Verbrennungsmotor.

Das Grundprinzip dieses Geschäftsmodells besteht darin, dass das Kapital versucht, Autos zu hochfrequent konsumierten Produkten zu machen. Für die Automarken bedeutet ein höherer Austauschrhythmus höhere Verkaufszahlen und höhere Gewinne. Für die normalen Verbraucher, die Autos als wichtiges Vermögen ihrer Familie betrachten, bedeutet dies, dass der langfristige Wert ihres Fahrzeugs, das sie für zwanzig bis dreißig tausend Yuan gekauft haben, nicht gewährleistet ist.

Es ist daher wichtig, dass gute Industriedesigns möglichst viele Standard- und kompatible Teile verwenden, um Reparaturen einfach und kostengünstig zu machen. Die Modellupdates sollten auf echter Qualitätssicherung und technologischem Fortschritt basieren, anstatt nur Angst vor einem Autowechsel zu schüren. Die nachhaltige Entwicklung der Automobilindustrie muss schließlich auf der Grundidee basieren, den Nutzern sichere, bequeme und langlebige Verkehrsmittel anzubieten, anstatt sie zu kurzfristigen Geldmachern zu machen.

Wenn ein Auto zuverlässig für zehn Jahre oder länger in der Familie bleibt, wenn Reparatur- und Wartungskosten transparent und fair sind, und wenn die Batteriegesundheit genauso einfach ablesbar ist wie die Kilometerleistung eines Verbrennungsmotors, wird das Vertrauen der Verbraucher zurückkehren. Andernfalls sind alle Anreizprogramme nur zusätzliche unsichtbare Fesseln für die bereits überlasteten Verbraucher.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account „Auto Community“ (ID: iAUTO2010). Autor: Yang Jing. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.