Das letzte Hoffnungsprojekt des amerikanischen Lidar-Sektors hat gescheitert. Der CEO wurde entlassen, der CFO ist geflohen, und die Cashflow-Situation ist äußerst prekär.
Der letzte verbliebene Spieler für fahrzeuggebundene Lidar-Sensoren in Nordamerika ist im schnellen Rückzug.
Der Marktwert von Luminar ist von einem Höhepunkt von 5 Milliarden US-Dollar auf etwa 70 Millionen US-Dollar gefallen, fast auf Null, und das in weniger als drei Jahren.
Im Mai wurde plötzlich ein Innenstreit bekannt, und der Gründer und CEO musste wegen "geschäftsethischer" Probleme gehen. Dies brachte erstmals die Schwierigkeiten von Luminar, einst dem weltweit zweiten besten Spieler im Lidar-Bereich, der Öffentlichkeit ans Licht.
Jetzt wird von Luminar auch über massive Entlassungen berichtet, und der Cashflow rückt immer näher an den "Kollaps" heran.
Selbst der CFO ist erst kürzlich geflohen.
Luminar entlässt Mitarbeiter, der CFO flüchtet
Im Gegensatz zu dem dramatischen "geschäftsethischen" Problem vor sechs Monaten, das den Gründer verdrängte, hat Luminar diesmal seine Schwierigkeiten selbst offenbart.
Vor ein paar Tagen hat Luminar eine Aufsichtsunterlage an die SEC abgegeben und klar gemacht, dass es 25 % seiner Mitarbeiter entlassen wird, um "Verluste zu begrenzen".
Welche Verluste sollen begrenzt werden?
Luminar hat eine Warnung ausgesprochen. Das Unternehmen hat derzeit nur 72 Millionen US-Dollar an Bargeld und Wertpapieren auf dem Konto. Ohne neue Finanzierungen oder Kredite reicht das höchstens bis zum ersten Quartal nächsten Jahres.
Bei den früheren Schulden ist es auch zu Zahlungsverzögerungen und Verstößen gekommen.
Ehrlicher gesagt, es tickt die Zeit für Luminar wie eine Zeitbombe. Es kann zwischen zwei Monaten und einem halben Jahr dauern, bis es zu Ende ist.
Also, wie viel Geld schuldet Luminar eigentlich, dass es auch mit wiederholten Entlassungen und Kostensenkungen nicht fertig wird?
Es wurde nicht offen gelegt, und es lässt sich auch nicht erraten. Aber die Finanzlage von Luminar muss sehr schwierig sein, denn der CFO, der 2020 die Börsengänge von Luminar vorbereitet hat, hat kürzlich seine Abmeldung bekannt gegeben.
Der Grund ist "die Suche nach anderen beruflichen Chancen" und "keine Meinungsverschiedenheiten mit der Finanzlage des Unternehmens oder dem Prüfungsunternehmen".
Dies ist eine diplomatische Art, der Außenwelt zu signalisieren, dass Luminar sowohl finanziell als auch betrieblich hoffnungslos ist.
Luminar hat heute einen leeren Kassenstand, Schuldenverletzungen und ein zusammenbrechendes Kernteam. Tatsächlich ist es erst seit etwas mehr als zwei Jahren, dass es den Höhepunkt seines Marktwerts von 5 Milliarden US-Dollar erreichte.
Die letzte Hoffnung für amerikanische Lidar-Sensoren wird möglicherweise nicht gehalten werden können
Als Austin Russell 2012 Luminar gründete, war er erst 17 Jahre alt und hatte gerade das Studium der angewandten Physik an der Stanford University abgebrochen.
Dieser für Physik begeisterte Silicon Valley-Genie hat von klein auf außergewöhnliche Begabungen gezeigt. Er kannte mit zwei Jahren die Periodentabelle der Elemente auswendig und schrieb mit 12 Jahren sein erstes Patent.
Noch vor seinem Studium hatte er schon großes Interesse an Lidar-Sensoren gezeigt. Ab der High School hat er am Beckman Laser Institute der University of California, Irvine studiert und war Schüler des Optik-Experten Jason Eichenholz (später Mitbegründer und CTO von Luminar).
Drei Monate nach seinem Eintritt an der Stanford hat Russell sich für das Thiel Fellowship-Programm angemeldet, das 2011 gegründet wurde.
Dieses Programm bietet jungen Menschen eine zweijährige Förderung in Höhe von insgesamt 100.000 US-Dollar, damit sie ihre innovativen Ideen verfolgen können.
Mit diesem Stipendium hat Russell beschlossen, sich auf Lidar-Sensoren zu konzentrieren und selbst Komponenten für Lidar-Sensoren zu entwerfen und herzustellen. So wurde das Unternehmen Luminar gegründet.
Nach fünf Jahren des "Schweigens" hat Luminar 2017 plötzlich angekündigt, in den Bereich der selbstfahrenden Autos einzusteigen und hat sich auf dem Kapitalmarkt aktiviert. Bereits in der Serie A-Runde hat es eine Finanzierung von 36 Millionen US-Dollar (etwa 260 Millionen Yuan) erhalten.
2018 hat das Unternehmen angekündigt, dass es einen vollständig integrierten Technologiestapel für Lidar-Sensoren besitze. Das repräsentative Produkt Iris wurde 2019 erstmals vorgestellt und kann für die Selbstfahrfunktion in Pkw, Robotaxis und Lkw eingesetzt werden.
Dank seiner Vorreiterstellung hat Luminar eine Reihe von globalen OEMs und Tier-1-Kunden gewonnen. Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Toyota, Volvo, Mercedes-Benz, Audi, SAIC und andere sind alle Partner von Luminar geworden.
Unter diesen Automobilherstellern wie Volvo, Mercedes-Benz und SAIC haben nicht nur Kooperationen für die Massenproduktion abgeschlossen, sondern auch echtes Geld in Luminar investiert.
Nach öffentlichen Informationen ist Luminar das einzige Lidar-Unternehmen, in das Mercedes-Benz direkt investiert hat.
2020 ist Luminar an die NASDAQ gelistet. Bereits vor der Börsengänge war sein Unternehmenswert auf 3,4 Milliarden US-Dollar (etwa 24,6 Milliarden Yuan) geschätzt worden, und es war für eine Zeit das Lidar-Unternehmen mit dem höchsten Marktwert an der amerikanischen Börse.
2022 erreichte Luminar seinen bisherigen Höhepunkt: Ein Marktwert von 5 Milliarden US-Dollar.
Aber die anschließende Entwicklung war überraschend. Der "Höhepunkt" von Luminar blieb nur auf dem Marktwert und konnte nie in Geschäftserfolge umgesetzt werden.
Von den früheren Auftragsgewinnen von Luminar wurden letztendlich nur in den Modellen Volvo EX90/ES90 und SAIC Feifan R7 die Lidar-Sensoren tatsächlich verbaut.
Nach Angaben des kürzlich gegangenen CFO decken die Lidar-Sensoren, die Luminar an Volvo liefert, nicht einmal die Herstellungskosten. Es ist reine Verlustgeschäft.
Aber das Problem ist, dass diese Modelle keine Spitzenreiter in ihren jeweiligen Segments sind.
Insbesondere beim Feifan R7 ist die SKU mit der höchsten Absatzmenge die für Mietwagen und Taxen in Shanghai und der Yangtse-Delta-Region. Dort werden überhaupt keine Lidar-Sensoren verbaut. Bei Volvo ist es immerhin eine Begleitfigur im Bereich der Elektromobilität. Im Gegenteil, die "Geschwistermodelle" der Geely-Gruppe, die mit Lidar-Sensoren von RoboSense ausgestattet sind, haben einen knallvollen Absatz.
Das heißt, Luminar hat Geld verloren und hat kaum etwas an Ruf gewonnen.
Die Zeit, als Luminar die Strategie für fahrzeuggebundene Lidar-Sensoren festlegte und sich voll und ganz dem Aufstieg des ADAS anschloss, war eigentlich nicht spät. Es war fast synchron mit den führenden chinesischen Spielern RoboSense und Hesai.
Die Einstellung und Effizienz waren auch viel besser als die des früheren "Anführers" Velodyne. Aber warum wird es am Ende immer schwieriger?
Einer der tödlichsten subjektiven Faktoren könnte die Technologie-Richtung von Luminar sein -
1550 nm Wellenlänge, zweidimensionale Galvanometerspiegel-Struktur.
Kenner werden vielleicht sofort verstehen, dass Luminar bei der Entwicklung von Lidar-Sensoren immer mit dem Idealismus der Silicon Valley-Elite arbeitete. Es hat immer die aufwendigsten und teuersten Technologien und Leistungen gewählt und hat die Gewohnheiten und Anforderungen der traditionellen und riesigen Automobilindustrie weniger berücksichtigt.
Die 1550 nm-Wellenlänge ist an sich nicht schlecht. Sie hat sogar Vorteile bei der Fernerkundung gegenüber der 905 nm-Richtung. Aber das größte Problem ist, dass die üblichen Silizium-Materialien die 1550 nm-Wellenlänge nicht empfangen können. Es müssen teure Indium-Gallium-Arsenid-Materialien verwendet werden.
Das hat dazu geführt, dass Luminar im frühen Stadium im Wettbewerb mit einer Reihe von chinesischen Spielern, die die 905 nm-Richtung verfolgten, in der ersten und für Automobilhersteller wichtigsten Eigenschaft verloren hat.
Später haben die Spieler auf der 905 nm-Richtung durch Chip-Integration, Eigenentwicklung von Prozessoren und andere Mittel die Leistung der 1550 nm-Produkte eingeholt und übertroffen. Automobilhersteller haben also noch weniger Grund, sich für Luminar mit seiner 1550 nm-Richtung zu entscheiden.
Zweitens ist die zweidimensionale Galvanometerspiegel-Struktur zwar anfänglich kleiner als die eindimensionale Drehspiegel-Struktur, aber das Problem ist fast dasselbe: Höhere Kosten und eine kompliziertere Struktur verringern die Stöße- und Zuverlässigkeit des Lidar-Sensors.
Außerdem ist die zweidimensionale Galvanometerspiegel-Struktur bei der Angabe der Leistungsparameter benachteiligt. Im Wesentlichen kann man sie als einfaches "Phased-Array-Radar" verstehen. Die "Linienanzahl", die direkt die Leistung repräsentiert, ist kein fester Wert und variiert in verschiedenen Richtungen und Scanning-Strategien. Die maximale Linienanzahl in den Präsentationen kann nur als Referenz dienen.
Der Drehspiegel ist dagegen viel direkter. Was man sieht, ist was man bekommt.
Unter dem Einfluss dieser Faktoren hat der 905 nm-Lidar-Sensor in den letzten Jahren fast den gesamten ADAS- und Robotaxi-Markt dominiert.
Beispielsweise hat Hesai Technology im ersten Halbjahr 2025 insgesamt 284.399 Lidar-Sensoren ausgeliefert, darunter etwa 449.700 Stück für den ADAS-Markt. RoboSense hat im ersten Halbjahr 236.501 Lidar-Sensoren ausgeliefert.
Zusätzlich zu Huawei mit seiner eigenen Ökosystem belegen diese drei Unternehmen zusammen mehr als 91 % des Marktes für fahrzeuggebundene Lidar-Sensoren.
RoboSense und Hesai haben bereits begonnen, ihren Geschäftsbereich auf die Embodied Intelligence auszuweiten, und neue Wachstumskurven sind bereits erkennbar.
Es gibt in China tatsächlich noch einen Spieler, der der Technologie-Richtung von Luminar sehr ähnlich ist - Innovusion.
Aber dies ist eher ein Nachteil für Luminar aufgrund objektiver Bedingungen außerhalb seiner subjektiven Faktoren. Denn Innovusion hat die Unterstützung von NIO. Dank der Bestückungsmengen von NIO hat es sich im Markt etabliert. Kurzfristig gibt es keine Sorge ums Überleben, und es ist auch nicht dringend, neue Kunden zu gewinnen.
