Die größte Schwäche der Niederflugekonomie: Wer wäre für die Verantwortung zuständig, wenn ein eVTOL abstürzte?

Einführung: Der chinesische Versicherungsmarkt für die Tieflufteconomie wird in den nächsten Jahren voraussichtlich ein Volumen von 8–10 Milliarden Yuan erreichen.

Mit der zunehmenden Anzahl von Drohnen, eVTOLs / Leichtflugzeugen über den Städten rücken die Visionen der „Zukunftskommunikation“, „Luftlogistik“ und „Luftrettung“ der Tieflufteconomie schnell in die Öffentlichkeit.

Investoren, Kommunen und Startup-Unternehmen setzen verstärkt auf diese Entwicklung. Die Flugzeuge werden leichter, die Flugrouten kürzer und die Start- und Landepunkte zahlreicher.

Aber inmitten des „Start“-Lärms gibt es eine Schlüsselvariable, die entscheidet, ob dieser „Lufttraum“ realisiert werden kann, weiterfliegen kann und reibungslos betrieben werden kann. Sie ist weniger glamourös als die Batteriedichte oder die Tragfähigkeit — sie verbirgt sich in den Versicherungsverträgen.

Versicherungen sind nicht nur ein „Kleingeschäft“ für Versicherer, sondern auch die „Zugangshürde“, das „Sicherheitsfundament“ und der „Haftungsverteilungsmechanismus“ der Tieflufteconomie. Sie entscheiden: Wer bezahlt im Falle eines Unfalls? Wer ist verantwortlich? Wer muss die Öffentlichkeit gegenüber Rede und Antwort stehen? Wer trägt die gesetzliche Verantwortung?

Wenn dieses Versicherungssystem nicht in der Lage ist, Risiken zu übernehmen, die Schäden abzudecken oder Auszahlungen zu leisten, kann es sein, dass die Flugzeuge in der Lücke zwischen „gesetzlichem Betrieb“ und „öffentlichem Vertrauen“ stecken bleiben.

Die Zukunft der Tieflufteconomie könnte von einem „Billionenmarkt“ zu einer „Luftblase“ werden.

Wird die Kombination von Tieflufteconomie und Versicherung übersehen?

In den letzten zwei Jahren wurde die chinesische Tieflufteconomie immer häufiger als strategische aufstrebende Industrie des Staates erwähnt.

Im Juni 2023 wurde die vorläufige Verordnung über die Flugverwaltung unbemannt geflogener Luftfahrzeuge offiziell verabschiedet und tritt am 1. Januar 2024 in Kraft. Dies markiert, dass Drohnen und Tiefluftflugzeuge künftig auf rechtlicher und administrativer Ebene systemisch reguliert werden.

Am gleichen Tag trat auch die Betriebssicherheitsverwaltungsregelung für zivile unbemannt geflogene Luftfahrzeuge, die vom Zivilflugbehörde der Volksrepublik China (CAAC) initiiert wurde, in Kraft. Sie legt eine Reihe von Vorschriften für die Konstruktion, Produktion, Luftfahrttauglichkeitsgenehmigung, Luftraumverwaltung, Namensmeldung, Betriebserlaubnis usw. unbemannt geflogener Luftfahrzeuge fest.

Angesichts der sinkenden institutionellen Hürden und der zunehmenden Reife der Technologiebeispiele wurden zahlreiche Projekte wie Drohnenzustellung, landwirtschaftliche Pflanzenschutzmaßnahmen, Notfallrettung sowie Testflüge von Leichtflugzeugen und Pilotprojekte für die Luftverkehrsdienstleistung umgesetzt. Die meisten Teilnehmer erklärten sich mit großer Fanfare bereit.

Die Realität ist jedoch: Mit der zunehmenden Anzahl von Flugzeugen, die näher am Boden fliegen und die Start- und Landepunkte näher an städtischen Wohngebieten liegen, steigt auch die Wahrscheinlichkeit von Unfällen und Haftungsfällen.

Im Falle eines Absturzes, einer Fehlsteuerung, einer Geräteschädigung oder einer Verletzung von Personen werden die öffentliche Sicherheit der Stadt, das gesellschaftliche Vertrauen, die Unternehmensmarke, die Kapitalbewertung, die politische Förderung usw. in Frage gestellt.

Die Technologie kann Redundanzsysteme, automatische Landungen und Kollisionsvermeidungslogiken entwerfen. Aber wenn die Haftungskette Hersteller, Betreiber, Plattformanbieter, Start- und Landepunktverwalter, Luftraumaufsichtsbehörden, Piloten … und sogar die staatliche Genehmigungsmechanismen selbst einbezieht, geht es nicht mehr darum, ob das Flugzeug fliegen kann, sondern darum, wer für diesen Flugtraum bezahlen soll.

Versicherungen sind der Prüfstein dafür, ob eine Lösung existiert.

Die Versicherungsbranche hat bereits begonnen, aber es ist noch lange nicht alles möglich und noch lange nicht abgeschlossen

Trotz der zahlreichen Herausforderungen hat die Versicherungsbranche begonnen, auf diese Nachfrage zu reagieren.

Die führenden Sachversicherungsunternehmen haben Versicherungsprodukte für die Tieflufteconomie, Drohnen und Luftfahrzeuge herausgebracht oder angemeldet.

Ping An Property & Casualty Insurance erklärte 2025 gegenüber mehreren Medien, dass das Unternehmen ein integriertes Programm „Tieflufteconomie-Versicherung + Dienstleistung + Risikomanagement“ entwickelt habe und bereit sei, Versicherungssupport für landwirtschaftliche Drohnen, Logistikdrohnen, Luftfahrzeuge und sogar bemannte Flugzeuge zu bieten.

Ein weiteres führendes Versicherungsunternehmen, PICC Property and Casualty Company, wurde ebenfalls berichtet, dass es Versicherungsverträge für einige bemannte Flugzeuge ausgestellt habe und versuche, einer der „ersten Versicherer, die EH-216S und andere neue bemannte Flugzeugmodelle versichern können“, zu werden. Medien berichteten, dass dies das „erste nationale“ exklusive Versicherungsprojekt für Tiefluftflugzeuge sei.

Mehrere Marktstudien gehen davon aus, dass der chinesische Versicherungsmarkt für die Tieflufteconomie in den nächsten Jahren voraussichtlich ein Volumen von 8–10 Milliarden Yuan erreichen wird.

Das bedeutet, dass die Kombination von Versicherung und Tieflufteconomie kein Himmelreich ist und kein leerer Ruf, sondern bereits in die Praxis umgesetzt wird, mit Unternehmen, Produkten, Vorschriften und Marktaussichten.

Aber dieses Versicherungssystem befindet sich derzeit noch im Zustand von „Erkundung + Patches + Schichtweise Versicherung“ und hat noch lange nicht einen vollständigen geschlossenen Kreis gebildet, der großen und komplexen Betriebssituationen standhalten kann.

Struktureller Missverhältnis: Tiefluftunternehmen wollen fliegen, Versicherer fürchten die Auszahlungen

Für die meisten Unternehmen in der Tieflufteconomie bedeutet die Einbeziehung von Versicherungen zunächst „Compliance-Pass + Markenkredit + Investorenvertrauen + politische Unterstützung + öffentliches Vertrauen“.

Sie sind bereit, Versicherungen in ihre Finanzierungspläne aufzunehmen und sie als Abhängigkeit für die Anträge auf Start- und Landepunkte, die Gespräche über staatliche Subventionen und die Erlangung von städtischen Lizenzen zu nutzen.

„Versicherungen sind für uns nicht nur ein Schutz für die Sicherheit der Kunden, sondern auch ein Sicherheitsversprechen an die Stadt, die Regierung und die Investoren“, sagte ein Unternehmensvertreter eines Unternehmens mit Flugverkehrspilotprojekten gegenüber den Medien.

Versicherungen sind für sie die untere Grenze, der Kredit und der Schlüssel zur kommerziellen Betriebsfähigkeit.

Die Einstellung der Versicherer ist jedoch völlig anders.

Mehrere anonyme Risikomanagementexperten aus der Branche erklärten, dass ihre größte Sorge bei der Versicherung der Tieflufteconomie nicht darin liegt, ob ein einzelnes Flugzeug defekt wird oder ob ein einzelner Flug fehlschlägt, sondern darin, dass „wir die echten Systemrisiken überhaupt nicht quantifizieren können“.

Die Anzahl der unbemannten Flugzeuge, ihre Verwendungszwecke, die Flughöhe, die Start- und Landestellen, die städtische Dichte, die Windfeldänderungen, die Stabilität der Steuerungskette, die Qualifikation der Piloten, die Nachtflüge, die Flüge in komplexen Umgebungen … Diese Variablen sind zu zahlreich, sodass die von der traditionellen Versicherung abhängigen Gesetze der großen Zahlen, die Unfallstatistiken und das Risikopoolmodell überhaupt nicht anwendbar sind.

Ein Unfall kann auf Geräteprobleme, Umweltfaktoren, Bedienfehler, menschliche Faktoren, Systemfehler oder eine Kombination aus mehreren Faktoren zurückzuführen sein. Die Versicherer fürchten nicht die Geldauszahlungen, sondern „die Unfähigkeit, das gesamte System auszugleichen“.

Diese Sorge vor systemischen Risiken ist weltweit verbreitet.

In den fortgeschrittenen Märkten wie in Europa und den USA hat die Versicherungsbranche zwar ein relativ vielfältiges Produktsystem entwickelt, aber auch in die Schwierigkeit geraten, dass die technologische Entwicklung schneller voranschreitet als die Aktualisierung der Versicherungsmodelle. Der amerikanische Versicherungsmarkt zögert bei der Versicherung von Drohnen oft wegen der unklaren Haftung und der schwierig zu quantifizierenden Privatsphärerisiken, die durch die Open-Source-Technologie von Drohnen entstehen. Europa neigt eher dazu, von der Systemrisikomanagementperspektive auszugehen und versucht, die Risiken durch komplexere Modelle zu beherrschen.

Ihre Praktiken zeigen gemeinsam, dass sich die traditionellen Versicherungsmathematikmodelle nicht mehr für die Komplexität der Tieflufteconomie eignen.

Die Vorsicht der chinesischen Versicherer ist daher kein Sonderfall. Das Kernproblem besteht darin, dass die globale Versicherungsbranche vor der gleichen Herausforderung steht: Wie kann man ein neues Risiko, das hochgradig komplex, dynamisch veränderlich und an historischen Verlustdaten arm ist, bewerten und versichern?

Angesichts dieser Situation neigen die Versicherer eher dazu, „kontrollierbare, quantifizierbare, selten auftretende und hochgradig gesicherte“ Szenarien zu versichern, wie landwirtschaftliche Drohnen, Inspektionsdrohnen, kleine Logistikdrohnen, kurzfristige Testflüge und spezielle Aufgaben. Sie bleiben bei bemannten eVTOLs, massiven städtischen Pendelflügen und komplexen Luftraumbetrieben vorsichtig.

Dieser strukturelle Missverhältnis ist nicht einfach ein Widerspruch, sondern ein systemischer Konflikt.

Die Tiefluftunternehmen hoffen, durch Versicherungen die Vorvermarktung und die Massenbetriebsfähigkeit zu ermöglichen, während die Versicherer versuchen, durch begrenzte Abdeckung, Risikostaffelung und vorsichtige Versicherung eine stabile Gewinnsituation zu erreichen.

Die Schwierigkeit der Umgestaltung dieses grundlegenden Modells ist die tiefste Hürde im „strukturellen Missverhältnis“ und bedeutet, dass die chinesische Tieflufteconomie bei der Versicherungslösung einen neuen Weg gehen muss, der über die Tradition hinausgeht und Technologie und Risikomanagement integriert.

Somit bedeutet die Existenz von Versicherungen nicht unbedingt „ausreichende Sicherheit“, und die Fähigkeit eines Flugzeugs, Personen zu befördern, bedeutet nicht unbedingt, dass es von den Versicherern akzeptiert wird.

Dies ist genau das Problem, das in der Industrialisierung der Tieflufteconomie am leichtesten übersehen wird, aber das tödlich sein kann.

Wer am meisten profitiert, will auch am meisten die Risiken institutionalisieren

Nicht alle wünschen sich, dass Versicherungen eine hohe Hürde darstellen.

Wenn Versicherungen zur Branchenzugangshürde werden, ist dies für viele Akteure ein Risiko, aber für die folgenden Arten von Unternehmen / Institutionen eine strukturelle Stärke.

Kapitalintensive Luftverkehrs- / eVTOL-Unternehmen, die auf Massenproduktion setzen und langfristig betrieben werden wollen

Für diese Unternehmen sind Versicherungen nicht nur ein Nachweis der Compliance, sondern auch ein wichtiges Bargeld, um Investitionen zu gewinnen, städtische Pilotprojekte zu beantragen, staatliche Unterstützung zu erhalten und umfangreiche Infrastrukturprojekte durchzuführen. Versicherungen machen die Risiken „regelkonform“ und schaffen ein Vertrauensfundament für den Betrieb, sodass die Finanzierung und die Expansion reibungsloser verlaufen.

Betreiber, die öffentliche Dienstleistungen anbieten (medizinische Logistik, Notfalltransport, Lieferungen in abgelegenen Gebieten, Infrastrukturinspektionen usw.)

Für diese Szenarien werden die höchsten Anforderungen an Sicherheit, Stabilität und Compliance gestellt. Im Falle eines Unfalls würden die öffentliche Sicherheit, die medizinischen Ressourcen und sogar das Leben betroffen sein. Versicherungen bieten ihnen Haftungsschutz und geben der Öffentlichkeit und der Regierung ein absehbares institutionelles Sicherheitsnetz, wodurch die sozialen Kosten gesenkt werden.

Unternehmen, die ein Geschäftsmodell von „Ökosystemintegration + Plattform + Dienstleistung + Risikomanagement + Versicherung + Betrieb“ anstreben

Die Zukunft der Tieflufteconomie liegt nicht im Verkauf von Flugzeugen, sondern im Verkauf von Dienstleistungen, Netzwerken und „städtischer Fluginfrastruktur + Dienstleistungssystem + Risikobewährung + Wartung“. Für diese Akteure sind Versicherungen ein Teil der Infrastruktur, ein Risikomanagementsystem, ein Dienstleistungsvertrauen und eine Branchenzugangserlaubnis.

Kleine und mittlere Drohnen- / Luftverkehrsunternehmen mit einem niedrigen Risikobewusstsein, die eher auf eine stabile Betriebsweise als auf einen wilden Ausbau setzen

Für sie bieten Versicherungen eher ein Puffersystem als einen Zugangsschlüssel. Selbst wenn sie keine Massenexpansion planen, möchten sie durch Versicherungen den Betrieb sicher halten, die Haftung reduzieren und die Unsicherheit verringern, um ein nachhaltiges Geschäftsmodell zu gewährleisten.

Die Kombination von Tieflufteconomie und Versicherung ist also nicht für alle von Vorteil, aber für diejenigen, die in Zukunft „geordnet, massenhaft und konform“ operieren wollen, ist es eine strukturelle, langfristige strategische Stärke.

Warum kann die Versicherung nicht der Allheilmittel sein?

Allerdings ist die Versicherung kein allmächtiger Schutzschirm. Derzeit kann sie nur einen Teil der Risiken der Tieflufteconomie abdecken, nicht die Sicherheit des gesamten Systems.

Zunächst ist der Versicherungsumfang begrenzt. Die derzeit öffentlich zugänglichen Versicherungsprodukte sind hauptsächlich Standardversicherungen wie Flugzeugschäden, Drittschaden, Bodenschäden, Warenschäden, Haftung des Piloten / Bedieners usw.

Für die Betriebsunterbrechungsrisiken von bemannten eVTOLs, die komplexen Luftraumumgebungen, das systemweite Ausfallrisiko, die Softwareausfälle, die Kommunikationsunterbrechungen, die Risiken beim gemischten Start und Landen zwischen Stadtboden und Hochluft usw., die hochgradig komplex sind, hat die Versicherungsbranche fast keine öffentlich zugänglichen Versicherungsprogramme.