Was können die Überlebenden aus den ersten kaputten Unicorns im Bereich intelligenter Fahrassistenzsystemen lernen?

Spät im November dieses Jahres kündigte Maomo Zhixing, das erste chinesische Unternehmen, das die Serienproduktion von Fahrerassistenzsystemen realisiert hat, plötzlich einen Betriebsstillstand für alle Mitarbeiter an.

Dieses Unicorn-Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens, das vor sechs Jahren gegründet wurde und einst auf einen Wert von einer Milliarde US-Dollar geschätzt wurde, hat den Winter nicht überlebt. Viele sehen in Maomo Zhixings Scheitern das Ergebnis eines Wettlaufs um Technologieführerschaft und Aufträge in der Branche. Wenn man jedoch Maomo Zhixings "Stillstand" lediglich als das Scheitern eines einzelnen Unternehmens ansieht, übersieht man die eigentlichen strukturellen Probleme der Branche des autonomen Fahrens: Fast alle Voraussetzungen, die die chinesische Branche der Fahrerassistenzsysteme in den letzten fünf Jahren vorangetrieben haben, sind gleichzeitig "untauglich" geworden.

Maomo Zhixing ist nur eines der ersten gefallenen Unicorns, aber sicher nicht das letzte.

Autonomes Fahren: Vom "Fehlerlernerzeitraum" in die "Abwicklungsphase"

Als Reaktion auf Maomo Zhixings "Stillstand" fragten sich die meisten Außenstehenden: "Warum kam das so plötzlich?" Doch in der Branche selbst wundern sich diejenigen, die die Geschäftsmodelle des autonomen Fahrens verstehen, nicht so sehr. Um die Unvermeidlichkeit von Maomo Zhixings "Stillstand" zu verstehen, muss man von den Zyklusänderungen in der Branche ausgehen. In den letzten fünf Jahren hat die chinesische Branche des autonomen Fahrens in einer "Vakuumumgebung" operiert. Die Kapitalgeber waren bereit, in die Zukunft zu investieren, die Automobilhersteller waren bereit, in Technologien zu setzen, und die Verbraucher waren bereit, neue Technologien auszuprobieren.

Diese drei Grundlagen waren wie drei Balken, die den gesamten Sektor stützten. Obwohl kein einzelner Balken allein ausreichte, hielten sie sich gegenseitig in Balance und ermöglichten so ein rasantes Wachstum der Branche. Doch im Jahr 2024 sind alle drei Balken gleichzeitig "gebrochen".

Zuerst ist das Geschäftsmodell der "Software-Abonnement-Monetarisierung" zusammengebrochen. In der Vergangenheit ging die Branche davon aus, dass die Gewinne aus dem autonomen Fahren hauptsächlich aus monatlichen Abonnementgebühren für hochwertige Fahrerassistenzsysteme stammen würden, einem Geschäftsmodell mit hohem Gewinnspanne, bei dem man einmal vom Verkauf der Hardware und dauerhaft vom Verkauf der Software profitiert. Doch seit die städtischen NOA-Systeme von einer Option zum Standardausstattungselement und schließlich zur "lebenslangen kostenlosen Dienstleistung" geworden sind, ist die Bereitschaft der Verbraucher, für Fahrerassistenzfunktionen zu zahlen, auf ein historisches "Tief" gesunken.

Selbst Tesla, das in Sachen Fahrerassistenztechnologie führend ist, steht vor ähnlichen Problemen. Tesla verlangt in den USA für seine hochwertige Fahrerassistenzfunktion "FSD" eine einmalige Abonnementgebühr von 8.000 US-Dollar, in China beträgt der Preis für die FSD-Option 64.000 Yuan. Bei der Veröffentlichung der Quartalsbilanz für das dritte Quartal 2025 gestand Teslas Chefkaufmann Vaibhav Taneja, dass nur eine winzige Minderheit der Fahrzeugbesitzer die FSD-Dienstleistung tatsächlich nutzt.

Laut seiner Darstellung sind die Einnahmen aus der FSD-Dienstleistung im zweiten Quartal dieses Jahres im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2024 gesunken. Taneja sagte: "Die Gesamtzahl der Kunden, die derzeit für die FSD-Dienstleistung zahlen, ist immer noch sehr gering und beträgt nur etwa 12 % unseres bestehenden Fahrzeugparks."

Die chinesischen Automarken haben den chinesischen Automarkt in die Ära des "kostenlosen Fahrerassistenzsystems" geführt. Die Gesamtkosten für das Autobahn-NOA-System von DJI haben sich auf das Niveau von 5.000 Yuan gesenkt. Zusammen mit der Tatsache, dass Hesai und RoboSense die Preise für Lidar-Sensoren in den "Tausend-Yuan-Bereich" gebracht haben und NVIDIA Thor die Einheitskosten der Rechenleistung gegenüber der Orin-Era noch weiter gesenkt hat, wurde das Preisniveau der Branche grundlegend neu definiert. Dies hat auch dazu geführt, dass die städtischen NOA-Systeme in die Ära der "Billigware" eingetreten sind. Derzeit ist das SUV Baojun Yunhai mit einem Preis von 100.000 Yuan das preiswerteste Fahrzeug mit städtischem NOA-System auf dem chinesischen Markt.

Gleichzeitig hat BYD seine hochwertigen Fahrerassistenzsysteme auf das Seagull-Modell mit einem Preis von 70.000 Yuan heruntergestuft, das Funktionen wie ferngesteuertes Ausparken, automatische Einparkung, automatisches Fahren auf und ab Autobahnrampen sowie aktives Überholen und Spurwechsel im Stadtgebiet bietet. Dies beweist, dass die Automobilhersteller durch Massenproduktion und Algorithmusoptimierung die Kosten für hochwertige Fahrerassistenzsysteme auf einem sehr niedrigen Niveau halten können.

Wenn die Standardausstattung zur Norm wird, hat die Branche das Geschäftsmodell des Abonnements völlig entzaubert. Für jeden Anbieter von Fahrerassistenzsystemen bedeutet der Verlust des "Abonnementmodells", dass die zukünftige Cashflow-Prognose um die Hälfte reduziert wird. Die Anbieter von Fahrerassistenzsystemen haben von "Einnahmen aus Software" zu "Einnahmen von den Automobilherstellern" übergegangen. Unter diesen Umständen müssen die Unternehmen, deren Geschäftsmodelle und Kostenstrukturen nicht übereinstimmen, sich der "Abwicklung" durch den Markt stellen.

Zweitens hat das Vertrauen der Kapitalgeber nachgelassen. Der Primärmarkt hat sich von der "Wettlauf um die Zukunft" zur "Gewinnmaximierung" hin gewendet. Mit der Entstehung neuer Konzepte wie Large Language Models und Embodied AI ist das autonome Fahren längst nicht mehr der Supertrend.

Maomo Zhixings Fall ist keine Einzelfall. In den letzten Jahren sind mindestens sieben etablierte und gewisse Größe erreichende Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens, darunter Zhongzhixing, Qingyan Weishi, Zongmu Technology und Dazhu Intelligence, in Konkurs gegangen, liquidiert oder tiefgreifend restrukturiert worden. Laut einer Statistik von Sina Finance sind von den zehn an der Börse notierten Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens in diesem Jahr noch acht im Verlust.

Schließlich und am wichtigsten ist die Veränderung der Einstellung der Automobilhersteller. Die in den letzten Jahren immer heftiger gewordenen Preiswettbewerbe haben die Ressourcenallokation aller Automobilhersteller wieder auf das grundlegende Gewinnmodell zurückgeführt. Angesichts strengerer Regulierungen, begrenzterer Budgets und kürzerer Markteinführungszeiten haben die Automobilhersteller begonnen, ihre Lieferketten zu optimieren, die Fehlertoleranz zu reduzieren und an die Anbieter von Fahrerassistenzsystemen strengere Anforderungen an das Verhältnis von Leistung zu Kosten zu stellen.

Wenn diese drei grundlegenden Logiken gleichzeitig verändert werden, tritt die gesamte Branche natürlich in die "Abwicklungsphase" ein. Maomo Zhixings Stillstand ist die direkteste Manifestation dieser "Rückstellung" in der Branche. Es markiert das Ende einer alten Ära, die vom Kapitalfluss und von technologischen Geschichten getragen wurde, und den Beginn eines neuen Zyklus, der auf der Grundlage von Geschäftsprinzipien und Kosteneffizienz beruht.

Maomo Zhixing: Stärken in der "alten Ära", Schwächen in der "neuen Ära"

Betrachtet man Maomo Zhixing genauer, so ist es ein Unternehmen, das in einer Zeit gegründet wurde, in der Fehlermachen ermutigt, die Skalierung noch nicht abgeschlossen und das Kapital reichlich vorhanden war, und es ist in einer Zeit zusammengebrochen, in der die Fehlertoleranz sehr gering und die Iterationsgeschwindigkeit sehr hoch ist. Doch sein Problem liegt nicht nur in der rückständigen Technologie, sondern auch darin, dass die Fähigkeitsstruktur, die Kostenstruktur und die Organisationsstruktur des Unternehmens nicht an die Veränderungen in der Branche angepasst wurden.

Zu Beginn seiner Gründung hatte Maomo Zhixing deutliche Vorteile. Als eines der ersten chinesischen Unternehmen mit umfangreicher Serienproduktionserfahrung im Bereich des autonomen Fahrens wurde Maomo Zhixing 2021 das dritte Unternehmen weltweit nach Tesla und XPeng, das ein eigenes Full-Stack-Navigations-Assistenzsystem veröffentlichte. Dies führte zu einem Ansturm von Kapital, und die Mitarbeiterzahl des Unternehmens stieg von einigen Hundert auf 1.500 an.

Nach den damaligen Branchenstandards hätte Maomo Zhixing eines derjenigen Anbieter von Fahrerassistenzsystemen sein können, die leicht "auf Touren kamen". Doch diese Vorteile gehörten bereits der vergangenen Ära an. Während die Branche in die "Rennphase in hundert Städten" eingetreten ist und die Huawei ADS, das XPeng XNGP und das Li Auto NOA im ganzen Land eingesetzt werden, befindet sich Maomo Zhixings städtisches NOA-System immer noch in der Phase der "kleinskaligen Stadtpiloten".

Das Wesen der Branche des autonomen Fahrens besteht darin, dass man Skala für Daten, Daten für Algorithmen und Algorithmen für Benutzererfahrung eintauscht. Doch Maomo Zhixing hat genau in der Skalierungs-Phase versagt. 2023 versuchte Maomo Zhixing, ein städtisches NOA-System mit einem Preis von weniger als 3.000 Yuan auf den Markt zu bringen, doch dieses Produkt, das auf den ersten Blick sehr attraktiv wirkte, konnte bis heute nicht in Serie produziert werden. Das Versäumnis der Serienproduktion bedeutete auch das Versäumnis der Datenerhebung, was schließlich dazu führte, dass Maomo Zhixings Algorithmen immer hinter den Konkurrenten blieben.

Ein tiefergreifendes Problem liegt in den internen Organisations- und Unternehmensstrukturen von Maomo Zhixing. Seit 2023 haben die technischen und produktionsseitigen Geschäftsführer sowie der CIO und andere Kernmitarbeiter nacheinander das Unternehmen verlassen. Laut einem Bericht von "Times Weekly" waren vor der "Auflösungsgefahr" nur noch 280 Mitarbeiter bei Maomo Zhixing beschäftigt. Im Vergleich zu einer Mitarbeiterzahl von über 1.500 vor zwei Jahren hat sich die Mitarbeiterzahl um mehr als 80 % verringert.

Ein Bericht von "Dongchedi" besagt, dass nach Kontaktaufnahme mit den Mitarbeitern von Maomo Zhixing nur noch etwa 200 Mitarbeiter im Unternehmen beschäftigt seien, "doch die technischen Fachkräfte seien alle gegangen". "Dongchedi" berichtete auch, dass der Vorsitzende des Vorstands Zhang Kai und der CEO Gu Weihao immer noch im Unternehmen tätig seien.

Laut Informationen von Personen in der Nähe des Unternehmens ist Maomo Zhixing eine "große Organisation", die fast einem "verkleinerten Automobilhersteller" entspricht. Es gibt mehr als zehn erste Ebenen von Abteilungen, darunter Produktentwicklung, intelligente Hardware, künstliche Intelligenz, Produktmarketing und Kapitalmarkt, die direkt an den CEO berichten. Dies hat Maomo Zhixing in eine "schwere Organisationsfalle" gebracht und es ihm unmöglich gemacht, sich an den Rhythmus der Branche anzupassen.

Nach Informationen von "Leifengwang" hat ein Team bei Maomo Zhixing Anfang 2023 vorgeschlagen, sich auf Large Language Models zu konzentrieren, doch der Vorschlag wurde abgelehnt mit der Begründung, dass "die Dauer des Projekts nicht vorhersehbar und der Ressourcenaufwand zu hoch" seien. Doch Ende 2024 war das End-to-End-Konzept bereits zur Branchenkonvention geworden, und XPeng, Li Auto und Yuanrong Qixing haben ihre VLA-Systeme in Serie produziert. Maomo Zhixing hat erst dann die technologische Richtung neu bewertet, war aber bereits einen ganzen Zyklus hinter der Branche zurückgeblieben.

Während die technologische Richtung noch unklar war und die Unternehmensressourcen eigentlich auf die Kernaktivitäten konzentriert werden sollten, hat Maomo Zhixing 2024 gleichzeitig die Bauarbeiten für die Fahrerassistenz-Steuergeräte-Fabrik in Changxing und die Fabrik für intelligente Roboter in Chengdu fortgesetzt. Diese unklare Strategie und die daraus resultierende Streuung der Ressourcen haben die Auflösung von Maomo Zhixing beschleunigt.

Für einen Sektor wie das autonome Fahren, der schnelle Entscheidungen, schnelle Iterationen und schnelle Skalierung erfordert, ist Maomo Zhixings Organisationsstruktur zu unkonzentriert. Dies hat es dem Unternehmen unmöglich gemacht, sich in der kritischen Phase des Branchenwechsels zu reorganisieren und genügend Organisationsflexibilität aufzubringen, um die Schwelle zur neuen Phase zu überwinden.

Die Lieferkette in der Branche des autonomen Fahrens bewegt sich von der "vielfältigen Auswahl" hin zur "Bindung an die Top-Anbieter". Um die Kosten und das Risiko zu kontrollieren, bevorzugen die Automobilhersteller es, sich auf wenige leistungsstärkere und größer angelegte Anbieter zu konzentrieren und mit ihnen eine enge Partnerschaft einzugehen. Dies hat die Existenzgrundlagen der mittelständischen Anbieter eingeschränkt. Da Maomo Zhixing weder ein Superstar noch ein Anbieter mit niedrigen Kosten und geringem Umfang ist, hat es Schwierigkeiten, sich in der neuen Phase zu positionieren.