Autonomes Fahrzeug arbeitet in der ländlichen Gegend heftig.

Günstig und nützlich – das sind die Gründe, warum Guo Haiying ständig wieder Fahrerlose Fahrzeuge bestellt. Im Vergleich zu Lastwagen, die erst starten, wenn 1.500 Pakete geladen sind, kann ein fahrerloses Fahrzeug bereits mit 600 Paketen losfahren und dreimal oder viermal am Tag fahren. Es benötigt keinen Fahrer, ist jederzeit einsatzbereit und scheut keine Mühen. Selbst in den entlegensten Dörfern kann es die Route präzise erkennen und die Pakete pünktlich liefern.

Am 18. November um 16:30 Uhr hatte die Temperatur in Jinghe County, der Mongolischen Autonomen Präfektur Bortala im Norden Chinas, bereits auf -7 °C gefallen. Lan Shuxin, der Besitzer eines Zhongtong-Servicepunkts, zog sein Handy aus seiner dicken Winterjacke, öffnete die App von Neolix und drückte den Startknopf. Ein weißes fahrerloses Fahrzeug rollte langsam aus dem Lagerhaus und machte sich auf den Weg für die heutige Zustellung.

Dieses Fahrzeug hat keine Fahrerkabine und reicht nur bis zur Schulter eines Erwachsenen. Es sieht von außen wie ein großer Eisenkasten aus und erkennt Objekte und Routen mithilfe von zwei Laser-Lidar-Sensoren, die wie große Augen vorne am Fahrzeug angebracht sind. Es fährt täglich an acht Stationen vorbei und liefert über 500 Pakete. Lan Shuxin hat grob berechnet, dass er allein an Kraftstoffkosten und Personalausgaben pro Tag 200 Yuan sparen kann. Wenn die tägliche Zustellmenge auf 1.000 Pakete steigen kann, würde das Fahrzeug sich innerhalb eines Jahres amortisieren.

In einem weitläufigen und dünn besiedelten Kreis wie Jinghe können fahrerlose Fahrzeuge besonders gut eingesetzt werden. Die Fläche des Kreises ist 24 Mal so groß wie die von Chaoyang District in Peking, aber die Bevölkerung beträgt nur ein 24stel. Einige Dörfer liegen 60 Kilometer vom Servicepunkt entfernt, und es werden oft nur zwei oder drei Pakete auf einer Fahrt zugestellt. Dies ist für normale Fahrzeuge unwirtschaftlich. Fahrerlose Fahrzeuge füllen jedoch diese Lücke, in der Fahrer keine Lust haben zu fahren, aber der Servicepunkt die Zustellung nicht aufgeben kann.

Als das erste Fahrzeug erstmals auf die Straße kam, folgte Lan Shuxin es auf seinem Elektromotorroller. Er sah, wie es langsam über die einsame Wüste fuhr, wie es bei Fußgängern automatisch meldete: "Bitte halten Sie einen Abstand von zwei Metern", und wie es bei Hindernissen automatisch anhalten konnte, bis der Inhaber der Station es manuell freischaltete. "Es fährt strenger als ich", sagte Lan Shuxin. Später folgte er nicht mehr und kontrollierte nur noch den Betriebszustand über sein Handy. Er plant, zwei weitere Fahrzeuge zu kaufen.

Lan Shuxins Versuch ist kein Einzelfall. In den letzten zwei Jahren hat die Anwendung von fahrerlosen Fahrzeugen stark zugenommen. Daten der Nationalen Postverwaltung zeigen, dass bis Ende 2024 über 6.000 fahrerlose Zustellfahrzeuge im Einsatz waren. Diese Zahl übertrifft bei weitem die Anzahl der fahrerlosen Taxis, die ebenfalls auf autonomer Fahrtechnologie basieren. Die Gesamtzahl der Betriebsfahrzeuge der führenden Unternehmen in diesem Bereich beträgt nur 3.000.

Die Express- und Logistikbranche nutzt fahrerlose Zustellfahrzeuge am weitesten. In diesem Jahr hat Zhongtong fast 3.000 fahrerlose Fahrzeuge eingesetzt, Jitu über 1.000, SF Express etwa 1.800, und die Post hat im Oktober angekündigt, dass sie in den nächsten drei bis vier Jahren 7.000 Fahrzeuge beschaffen wird.

Die beiden führenden Unternehmen im Bereich der fahrerlosen Fahrzeuge, Neolix und Jiushi Intelligence, haben in diesem Jahr mehrere Runden von Finanzierungen im Wert von Hunderten von Millionen Yuan erhalten und sind damit in die Reihe der Unicorns eingestiegen. Neolix hat eine Serie-C+-Finanzierung von einer Milliarde Yuan und eine Serie-D-Finanzierung von über 600 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Die letztere ist bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung immer noch die größte private Finanzierung im Bereich der autonomen Fahrtechnologie in China. Jiushi Intelligence hat in diesem Jahr zwei Runden von Serie-B-Finanzierungen im Gesamtwert von 400 Millionen US-Dollar abgeschlossen.

Verluste reduzieren, Personal ergänzen

Es sind nicht nur in Xinjiang Provinzen, in denen fahrerlose Fahrzeuge zum Zustellen von Paketen eingesetzt werden. In Gansu kann man ebenfalls ihre Silhouetten zwischen Dörfern und Ortschaften entdecken.

Schon im Jahr 2023 begann Guo Haiying, die Leiterin eines Jitu-Servicepunkts in Jiayuguan, sich für fahrerlose Fahrzeuge zu interessieren. Anfang 2024 kaufte sie ihr erstes Fahrzeug. Der Preis für das Fahrzeug und die fünfjährige Servicegebühr belief sich auf insgesamt 150.000 Yuan, was eine beträchtliche Investition war. Nach einem Monat entschied sie sich, ein zweites und ein drittes Fahrzeug zu kaufen. Im Jahr 2025 bestellte sie direkt über den Livestream-Verkauf ihr viertes Fahrzeug. Bis dahin war der Preis für das Fahrzeug und die Servicegebühr auf weniger als 100.000 Yuan gesunken, was ein Drittel weniger als ein Jahr zuvor war.

Jitu's fahrerloses Fahrzeug bei der Zustellung in Jiuquan, Gansu (Bildquelle: Interviewpartner)

Günstig und nützlich – das sind die Gründe, warum Guo Haiying ständig wieder Fahrzeuge kauft. Im Vergleich zu Lastwagen, die erst starten, wenn 1.500 Pakete geladen sind, kann ein fahrerloses Fahrzeug bereits mit 600 Paketen losfahren und dreimal oder viermal am Tag fahren. Es benötigt keinen Fahrer, ist jederzeit einsatzbereit und scheut keine Mühen. Selbst in den entlegensten Dörfern kann es die Route präzise erkennen und die Pakete pünktlich liefern.

Heute werden in Guo Haiyings Servicepunkt alle Pakete für die ländlichen Gebiete von fahrerlosen Fahrzeugen zugestellt. Täglich starten vier fahrerlose Fahrzeuge vom Express- und Logistikpark in Jiayuguan aus und bedienen drei Dörfer und sechs Stationen in der Stadt. Früher dauerte es aufgrund der Entfernung über fünf Stunden, um ein Paket in das entfernteste Dorf zu liefern und zurückzukommen, und die Anzahl der Pakete war gering, was unwirtschaftlich war. Jetzt kostet es nur ein paar Yuan an Strom, um eine Fahrt zu machen, selbst wenn das Fahrzeug nicht voll beladen ist, was viel weniger als der Kraftstoffverbrauch herkömmlicher Fahrzeuge ist.

Guo Haiying hat eine Rechnung gemacht und festgestellt, dass sie dank der fahrerlosen Fahrzeuge pro Jahr 25.000 Yuan an Kraftstoffkosten, 20.000 Yuan an Versicherungs- und Wartungskosten sowie 20.000 Yuan an Personalausgaben sparen kann. Die Rückzahlung der Investition ist in greifbarer Nähe.

Auch an den Stationen hat sich etwas geändert. Früher war die Zeit, zu der die Dorfbewohner ihre Pakete abholten, unbestimmt, und die Kurierfahrer mussten den ganzen Tag warten. Es war schwierig, passende Personen für die ländlichen Kurierdienste zu finden. Jetzt gibt es in den Dörfern Selbstbedienungspostfächer. Wenn das fahrerlose Fahrzeug ankommt, kommen die Mitarbeiter der Station und legen die Pakete in die Postfächer. Dies dauert nur zwei Stunden am Tag, und der Inhaber des Dorfgeschäfts kann diese Aufgabe übernehmen.

In Dunhuang hat der Express-Servicepunkt ein weiteres Problem: Es fehlt an Personal. Liu Jun, der Leiter des Jitu-Servicepunkts in Dunhuang, hat ein Gehalt von 6.000 Yuan pro Monat angeboten, aber dennoch hat niemand Interesse, als Kurier zu arbeiten. Die meisten Einheimischen arbeiten in der Tourismusbranche, wo die Einnahmen gut sind, und möchten daher nicht als Kurier arbeiten. Jetzt übernehmen drei fahrerlose Fahrzeuge mehr als 40 % der Zustellaufgaben in diesem Servicepunkt, und die Mitarbeiter müssen nur noch die Pakete laden und entladen, was die Einstellungsanforderungen senkt.

Die Nutzung von fahrerlosen Fahrzeugen ist nicht auf das Nordwesten beschränkt. In Shenzhen, Qingdao und anderen Städten werden fahrerlose Fahrzeuge auch allmählich zu einem wichtigen Bestandteil des städtischen Logistiknetzwerks.

In Qingdao, Shandong, hat Neolix bereits über 1.200 Fahrzeuge eingesetzt, was Qingdao zu einer der Städte mit der höchsten Dichte an fahrerlosen Fahrzeugen weltweit macht. Im Juli dieses Jahres startete Didi Delivery eine Pilotkooperation mit Neolix in Qingdao und eröffnete auf der Plattform die Option "Autonome Zustellung". Benutzer können über die Didi-App bestellen, und das System ruft dann je nach Bedarf fahrerlose Fahrzeuge für die Zustellung an.

Dieser Pilotprojekt konzentriert sich auf die Szenarien, in denen es für Fahrer schwierig ist, Aufträge anzunehmen: Hitze, Stoßzeiten, Nacht und entlegene Standorte. Fahrerlose Fahrzeuge ergänzen die Kapazität. Beispielsweise muss ein Lebensmittel-Lieferzentrum in Qingdao zwischen 23:00 Uhr und 03:00 Uhr morgens frisches Gemüse an vier Schulen liefern. Es war schwierig, Nachtfahrer zu finden, und die Lieferfrist war nicht gewährleistet. Jetzt löst das fahrerlose Fahrzeug dieses Problem und kann pünktlich auf einer festen Route starten und ankommen.

Laut dem "Bericht über das Funktionieren und die Entwicklung von funktionalen fahrerlosen Fahrzeugen", der im Oktober von Shenzhen veröffentlicht wurde, hat die Stadt 1.257 Fahrrouten für fahrerlose Fahrzeuge eröffnet. Von den 798 funktionalen fahrerlosen Fahrzeugen, die in der ganzen Stadt eingesetzt werden, sind mehr als die Hälfte fahrerlose Logistikfahrzeuge. SF Express betreibt derzeit 135 fahrerlose Fahrzeuge, die hauptsächlich für die letzte Meile der Zustellung in geschlossenen Gebieten, die letzte 100 Meter in Gebäuden, die letzten drei Kilometer von Servicepunkten zu Unterstationen und die Linienbeförderung von Geländen zu Servicepunkten eingesetzt werden. Offizielle Daten von SF Express zeigen, dass im vergangenen Oktober die Anzahl der Zustellaufträge mit fahrerlosen Fahrzeugen 680.000 erreichte, was eine Zunahme von 55 % im Vergleich zum Vorherigen Monat war.

SF Express' fahrerloses Fahrzeug bei der Zustellung in Shenzhen (Foto: Zhou Yue)

Hinter den vielfältigen Anwendungen von fahrerlosen Fahrzeugen steckt die kontinuierliche Entwicklung der Technologie.

Zhang Xuchen, Mitbegründer und COO von Jiushi Intelligence, hat der Wirtschaftsbeobachtung mitgeteilt, dass Jiushi Intelligence fast jedes Jahr ein vollständiges Update des Fahrzeugs vornimmt, einschließlich der Anordnung der Sensoren, der strukturellen Details und der Anpassungsfähigkeit des gesamten Fahrzeugs. Dadurch können die fahrerlosen Fahrzeuge stabiler auf unterschiedliche Klimazonen und Straßenverhältnisse reagieren. Seit Ende 2023 hat Jiushi Intelligence sukzessive Fahrzeuge in Fuxin, Liaoning, einem Gebiet mit einer langen Schneedecke und Temperaturen von -30 °C, eingesetzt und eine regelmäßige Betriebsweise etabliert. Bis zum ersten Halbjahr 2024 hatten diese fahrerlosen Fahrzeuge bereits über ein halbes Jahr lang in extremer Kälte betrieben und können direkt nach der Produktion in einem Temperaturbereich von -30 °C bis 60 °C arbeiten.

Außerhalb der Hardware wird auch die Software von Jiushi Intelligence regelmäßig aktualisiert. Zhang Xuchen sagte, dass die Software für die autonome Fahrweise im Wesentlichen monatlich aktualisiert wird. Für häufige Witterungsbedingungen wie Sandstürme, Nebel und Schnee in Nordchina kann die Software das Erkennungsmuster durch eine große Menge an echten Straßen-Daten kontinuierlich verbessern, damit das Fahrzeug auch bei schlechter Sicht und vielen Reflexionsstörungen stabil Hindernisse vermeiden kann. Derzeit betreibt Jiushi Intelligence insgesamt über 15.000 fahrerlose Fahrzeuge in verschiedenen Klimazonen auf echten Straßen, und die zurückgesendeten Daten werden für die nächste Runde der Algorithmentwicklung und der Verbesserung des Fahrzeugs verwendet.

Die Lösung des Fahrerlaubnisproblems ist die Voraussetzung für einen reibungslosen Betrieb

Fahrerlose Fahrzeuge sind eigentlich kein neues Phänomen. Bereits 2018 hat Neolix ein fahrerloses Zustellfahrzeug vorgestellt, aber damals waren die Kosten hoch und die Politik unklar, was es schwierig machte, es tatsächlich zu nutzen. Der echte Durchbruch kommt jedoch oft von den Praktikern vor Ort.

Mao Jiandong, der Leiter des Jitu-Express-Servicepunkts in Jiuquan, war einer der ersten, der sich in Nordwesten an fahrerlose Fahrzeuge wagte. Im Jahr 2023 hat er 220.000 Yuan für sein erstes fahrerloses Fahrzeug ausgegeben.

Genau wie normale Fahrzeuge benötigen auch fahrerlose Fahrzeuge eine Zulassung. Mao Jiandong sagte, dass er sich mehrmals mit der Regierung von Jiuquan in Verbindung gesetzt hat, ein spezielles Team für die tägliche Steuerung, die Störungsbehandlung und die Sicherheitsüberprüfung der fahrerlosen Zustellfahrzeuge eingerichtet hat, den Betriebsprozess der fahrerlosen Fahrzeuge in Echtzeit überwacht und verwaltet hat und der Regierung eine Zusage abgegeben hat, dass es möglich ist, die Verantwortlichen zu finden, wenn ein Unfall passiert. Erst danach konnten die fahrerlosen Fahrzeuge offiziell in Betrieb genommen werden.

Lan Shuxin in Jinghe, Xinjiang, hat einen ähnlichen Prozess durchlaufen. Nachdem er sein erstes fahrerloses Fahrzeug erworben hatte, hat er zusammen mit dem Hersteller-Team die Straßenverhältnisse erfasst und die Fahrrouten angepasst. Gleichzeitig hat er auch mit den örtlichen Post-, Verkehrs- und Polizeibehörden Seminare abgehalten, und die Beobachtung und das Testen haben fast einen Monat gedauert, bevor das Fahrzeug endgültig genehmigt wurde, auf die Straße zu fahren.

Mit dem Auftauchen von fahrerlosen Fahrzeugen in mehreren Kreisen im Nordwesten beobachten auch die Express-Servicepunkte in Ningxia, Qinghai und anderen Gebieten vorsichtig. Im zweiten Halbjahr dieses Jahres hat Huang Jinyin, der Leiter der öffentlichen Angelegenheiten von Jitu in Gansu, Qinghai und Ningxia, zwei Startveranstaltungen für fahrerlose Fahrzeuge organisiert. Expressunternehmen aus Qinghai und Ningxia haben dabei teilgenommen und überlegen, ob sie fahrerlose Fahrzeuge einsetzen können. Ob dies tatsächlich möglich ist, hängt jedoch letztendlich davon ab, ob die lokale Regierung die Fahrerlaubnis erteilt.

Bis zum ersten Halbjahr 2025 hatten bereits über hundert Städte in China die Fahrerlaubnis für fahrerlose Zustell