Chinesische Automobilhersteller gehen nach Indonesien, um nach Mineralien zu forschen.

Chinesische Automobilhersteller gehen auf den Auslandseinsatz mit neuen Strategien.

In der Vergangenheit gab es in der Regel zwei Richtungen für die Auslandsausdehnung unserer Automobilhersteller.

Zum einen richteten sie sich nach Westen, um den lukrativen Verbrauchermarkt in den entwickelten Ländern zu erschließen. Zum anderen suchten sie südlich hin, um in Südamerika und Südostasien eigenständige Produktions- und Lieferketten aufzubauen.

Kürzlich ist eine neue Idee aufgetaucht: nach Indonesien gehen, um dort an der Rohstoffgewinnung teilzunehmen.

Indonesien ist ein Land, das tausende Kilometer von China entfernt liegt und ein Archipelstaat ist. Laut offiziellen Statistiken hat es nicht weniger als 17.000 Inseln, von denen mehrere tausend bewohnt sind. Die Logistikkosten können also nicht gering sein.

Trotzdem sind chinesische Automobilhersteller schon frühzeitig in Gruppen dorthin gegangen.

Am schnellsten war Wuling. Bereits 2015 machte es sich auf den Weg dorthin, begleitet von vielen Lieferantenunternehmen.

Heute haben viele der damaligen Lieferantenunternehmen sich in Indonesien fest etabliert und breitere Kooperationen eingegangen.

Chinesische Automobilhersteller in Indonesien setzen auf Langzeitstrategien.

Sie streben nicht sofortige Gewinne an, sondern bemühen sich darum, ihren Standort zu halten und eine solide Grundlage für die zukünftige Entwicklung zu schaffen.

Die Welt ist unterschiedlich, und Indonesien ist rückständig

Wenn wir uns Indonesien genauer ansehen, werden wir feststellen, dass die meisten chinesischen Automobilhersteller in unterschiedlichem Maße hier vertreten sind.

BYD, Wuling, Chery, Geely, XPeng, Great Wall …

Wuling-Autos in Indonesien

Aber bevor sie Autos in Indonesien verkaufen können, müssen sie zunächst etwas lernen und sich eingehend mit den Unterschieden in dieser Welt vertraut machen.

Wenn chinesische Automobilhersteller in Indonesien ankommen, stoßen sie zunächst auf schlechtes Verkehrsgeschehen und niedrige Einkommen der Bevölkerung.

Die Insel Java, das Kerngebiet Indonesiens, hat eine Fläche von 132.200 Quadratkilometern. Obwohl sie nur 6,6 % der gesamten Landesfläche ausmacht, beherbergt sie 150 Millionen Menschen.

Einfacher ausgedrückt: Java hat eine Fläche, die mehr als acht Mal so groß wie die von Peking ist, und beherbergt fast sieben Mal so viele Menschen wie Peking.

Im Vergleich zur Verkehrslage in Peking hat Indonesien weniger Straßen, schmalere Fahrbahnen und ein chaotisches Verkehrsgeschehen.

Einer gemeinsamen Untersuchung von Castrol, einem Hersteller von Schmierölen, und Tom Tom, einem Hersteller von Satellitennavigationssystemen, zufolge war Jakarta, die Hauptstadt Indonesiens, unter 78 berühmten Städten weltweit die am stärksten congestionsbelastete Stadt.

Statistiken zeigen, dass die Fahrer in Jakarta im Durchschnitt pro Jahr 32.800 Mal bremsen müssen, weit mehr als der weltweite Durchschnitt von 18.000 Mal.

Da die Verkehrslage so schlecht ist, kann die Kapazität der öffentlichen Verkehrsmittel natürlich auch nicht gut sein. Deshalb fahren die Menschen entweder mit ihrem eigenen Motorrad oder nehmen ein Motorradtaxi. Fast jede Familie in Indonesien hat ein Motorrad, und in vielen Familien gibt es sogar ein Motorrad pro zwei Personen.

In Indonesien können sich Kraftfahrzeuge und Zweiräder so dicht aneinanderreihen, dass es keinen Platz zwischen ihnen gibt.

Darüber hinaus sind die meisten Straßen in Indonesien ein- oder zweispurige Fahrbahnen, und viele Straßen sind nicht einmal grundlegend ausgebaut.

Wenn chinesische Automobilhersteller nach Indonesien gehen, ist es so, als würde ein Apple-Smartphone, das auf Intelligenz und Technologie setzt, plötzlich auf Käufer treffen, die sich auf ein Nokia freuen.

Was noch schlimmer ist, ist, dass diese Käufergruppe besonders groß ist, fast so groß wie die gesamte indonesische Bevölkerung.

Die lokale Regierung bemüht sich ständig, die Verkehrsprobleme zu lösen. Beispielsweise wurde 2004 ein Bus-Schnellverkehrssystem gebaut, und 2019 wurde die erste U-Bahnlinie in Betrieb genommen.

Die von China errichtete Javanische Hochgeschwindigkeitsbahn ist am Halim-Bahnhof mit der U-Bahn in Jakarta verbunden.

Aber die Verbesserung der städtischen Straßeninfrastruktur ist keine einfache Aufgabe. Sie muss auf die städtischen Gebäude und die Infrastruktur abgestimmt werden und entsprechend den lokalen Gegebenheiten gestaltet werden.

Engere Straßen in Indonesien

Die indonesischen Menschen lieben es, auf dem Land zu leben. Deshalb bevorzugen die meisten Menschen, in Einfamilienhäusern oder in Häusern mit ein oder zwei Stockwerken zu wohnen. Selbst wenn die Regierung die Bewohner dazu anspricht, in Hochhäusern zu wohnen, sind sie nicht bereit.

Deshalb gibt es in Jakarta nur in den lebhaftesten Stadtteilen einige Apartmenthäuser, und in den umliegenden Gebieten befinden sich hauptsächlich niedrige Gebäude.

Die Bebauungsdichte ist sehr niedrig, und die Gebäude beanspruchen viel Bodenfläche. Dadurch wird der Raum für die städtischen Straßen auf ein Minimum reduziert.

Die meisten Menschen, die in diesen Einfamilienhäusern und Bungalows leben, haben ein niedriges Einkommen.

Laut den vom indonesischen Statistikamt (BPS) im März dieses Jahres veröffentlichten Daten gehört 8,47 % der indonesischen Bevölkerung zur Armenbevölkerung. Ihr monatlicher Ausgabenbetrag liegt unter 609.160 Rupien, was etwa 200 bis 300 Yuan entspricht.

Ihre täglichen Bedürfnisse werden hauptsächlich von Straßenhändlern gedeckt. Ihre Konsumgewohnheiten sind von modernen Einkaufssystemen isoliert.

Menschen in einem slum in Indonesien

Weiterhin gehören 24,42 % der Bevölkerung zu den wirtschaftlich Schwachen, deren Einkommen nur für den täglichen Lebensunterhalt reicht und die kaum in der Lage sind, Krankheiten und Unfälle zu bewältigen. 49,29 % der Bevölkerung sind Quasi-Mittelklasse, deren monatliche Ausgaben zwischen 2,6 Millionen und 6 Millionen Rupien liegen, was etwa 1.200 bis 2.800 Yuan entspricht.

Zusammen betrachtet machen diese Gruppen mehr als 80 % der indonesischen Bevölkerung aus.

Der Rest besteht aus 17,25 % Mittelklasse, deren monatliche Ausgaben zwischen 2 Millionen und 9 Millionen Rupien liegen, was etwa 900 bis 4.000 Yuan entspricht.

Wenn wir die oben genannten Armen, Mittelklasse und Quasi-Mittelklasse zusammenzählen, erhalten wir eine Gruppe, die mehr als 99 % der indonesischen Bevölkerung ausmacht.

Das Verhältnis der Reichen beträgt weniger als 1 %.

Das niedrige Einkommen der Bevölkerung ist ein historisches Problem.

Im Jahr 1998 flohen die ausländischen Investoren aus Indonesien schnell, als die asiatische Wirtschaftskrise ausbrach. Das industrielle System, das an Kapitalmangel litt, erlitt einen Rückschlag, und das Land trat vorzeitig in die Phase der "Entindustrialisierung" ein. Deshalb befindet sich die indonesische Industrie seitdem auf einem niedrigen Niveau und kann nur die grundlegenden Bedürfnisse der Bevölkerung decken.

Ein Straßenmarkt in Indonesien, der einen völlig anderen Stil hat als ein Einkaufszentrum

Deshalb muss Indonesien bei seiner Wirtschaftsstrategie wie auf einem Seil gehen. Es muss alles tun, um ausländische Investoren anzuziehen, aber gleichzeitig auch darauf achten, dass die ausländischen Unternehmen nicht zu stark werden und den Marktanteil der einheimischen Unternehmen übernehmen.

Es gibt natürlich auch eine Reihe von einschlägigen Politiken. Hier werden wir nur zwei der wichtigsten erläutern.

Eine ist die "Indonesische Standardklassifikation der Geschäftsbereiche (KBLI)". Chinesische Unternehmen müssen in Indonesien gemäß den Vorschriften eine lokale Gesellschaft gründen und einen Mindestkapitalbetrag von 1 Milliarde Rupien (gemäß dem aktuellen Wechselkurs etwa 4,5 Millionen Yuan) einzahlen.

Die KBLI-Codes enthalten viel Wissen. Sie geben das "Risikopotential" verschiedener Branchen an, und die Unternehmen müssen sich unter die Aufsicht und Prüfung der zuständigen Behörden stellen.

Wenn ein Unternehmen den falschen Code wählt, kann es vorkommen, dass seine Geschäftsanmeldung abgelehnt wird, und es vergehen mehrere Monate vergeblich.

Die andere ist die Forderung nach einem "Lokalisierungsgrad (TKDN)". Ausländische Unternehmen müssen einen bestimmten Anteil ihrer Bauteile in Indonesien herstellen oder einkaufen, um von politischen Vorteilen zu profitieren. Andernfalls kann dies sogar die Vermarktung ihrer Produkte beeinträchtigen.

Diese Politiken sind wie immer strengere Zugangsvoraussetzungen. Wenn ausländische Unternehmen nicht ernsthaft an der Lokalisierung interessiert sind, können sie nicht erfolgreich auf dem indonesischen Markt agieren.

Es ist offensichtlich, dass chinesische Automobilhersteller, die nach Indonesien gehen, viel vorbereiten müssen.

Die Kosten können nicht gespart werden, und die Risiken können nicht vermieden werden.

Wie können sie dann die Dinge etwas einfacher gestalten?

Chinesische Automobilhersteller finden ihren Weg vorsichtig

In Indonesien stehen chinesischen Automobilherstellern zunächst die japanischen Autos gegenüber.

Laut den von Indonesien veröffentlichten Verkaufszahlen war im März dieses Jahres der am besten verkaufte Automobilhersteller Toyota aus Japan mit 22.476 verkauften Fahrzeugen. Danach folgte Daihatsu, eine Marke von Toyota, mit 13.075 verkauften Fahrzeugen.

Darauf folgten noch drei japanische Automobilhersteller, Honda, Mitsubishi und Suzuki, deren Verkaufszahlen zwischen 4.000 und 7.000 lagen.

Der chinesische Automobilhersteller mit den besten Verkaufszahlen belegte nur den sechsten Platz.

Deshalb denken viele Chinesen, die in Indonesien arbeiten, dass es in Indonesien überall Chery-, Wuling- und BYD-Autos gibt. Dies ist jedoch teilweise eine "selektive Wahrnehmung".

Natürlich fühlen sie sich verbunden, wenn sie in einem fremden Land Autos aus ihrer Heimat sehen.

Seit den 1960er und 1970er Jahren bis heute, also über einen Zeitraum von einem halben Jahrhundert, sind japanische Autos der Marktführer in Indonesien.

Wenn chinesische Automobilhersteller in Indonesien expandieren, kämpfen sie quasi mit den Japanern um Marktanteile.

Aber wenn wir die Dinge aus einer entwicklungsorientierten Perspektive betrachten, bietet die fast ein halbes Jahrhundert dauernde Entwicklung der japanischen Automobilhersteller in Indonesien chinesischen Automobilherstellern ein realistisches Vorbild.

Anfangs wurde die Automobilindustrie in Indonesien tatsächlich von den Amerikanern initiiert.

1927 eröffnete Ford aus den USA eine Auslandsfabrik in Indonesien, nachdem es mit seinem erfolgreichen Modell T riesig verdient hatte.

Leider war Ford zu früh da und hatte kein Glück.

Von den 1920er bis zu den 1960er Jahren war Indonesien von innen und außen bedrängt.

Außen wurden es von der Weltwirtschaftskrise und dem Zweiten Weltkrieg heftig getroffen. Innen erlebte es den Unabhängigkeitskrieg und die Machtwechsel.

Die Wirtschaft des Landes war stagniert, und die Einkommen der Bevölkerung waren niedrig. Deshalb hatten die Menschen wenig Motivation, Autos zu kaufen.

Zugleich waren die Logistikkosten zu hoch, die Montagekosten konnten nicht gesenkt werden, und Indonesien setzte eine Strafzollpolitik für die Automobilimporte um. Dadurch lief das Geschäft von Ford in Indonesien immer nur mäßig, und es gab sogar Verluste.

Es war erst in den 1960er Jahren, als japanische Automobilhersteller wie Toyota und Mitsubishi, um den politischen Sanktionen von Indonesien auszuweichen, mit einem einzigartigen "Paket-Export der Lieferkette" in Indonesien ankommen, dass der Automarkt in Indonesien lebendig wurde.

Der "Paket-Export der Lieferkette" bedeutet, dass die japanischen Automobilhersteller bei ihrer Expansion in Indonesien die gesamte obere Lieferkette mitbrachten und in einem abgeschlossenen Ökosystem produzierten.

Dies löste einen Widerstand unter den Indonesiern aus.

1974 besuchte der ehemalige japanische Premierminister Kakuei Tanaka Indonesien. Die Einheimischen organisierten spontan eine große Anti-Japan-Riots. Manche Menschen sammelten sich sogar auf der Straße, um japanische Autos umzustoßen, zu verbrennen und zu zerstören.