Ist das Konzept des Autos "überholen beim Fahrstreifenwechsel" eine falsche These oder eine Wahrheit?

Fünf Jahre und zehn Jahre als Zeitmaße sind in Geschichten voller Spannung und markieren wichtige Lebenspunkte.

Wenn die Haltung der "Fünfjahres - Buchbeständigkeit im westlichen Kabinett" mit den Seufzern über "zehn Jahre Laternenlicht in Nebel und Regen" kombiniert wird, reicht die Zeitspanne von drei mittelfristigen Plänen aus, um "Nachwuchs" in "Spätaufsteiger" zu verwandeln und die Träume eines großen Landes auf eine neue Höhe zu heben.

Als Beobachter und Aufzeichner der Automobilbranche hat die Automobil - Gemeinde seit ihrer Gründung vor fünfzehn Jahren miterlebt und bezeugt, wie die chinesische Macht in der Geschichte der globalen Fertigungsindustrie eine beispiellose und grandioses Industriegeschichte geschrieben hat.

Der mehr als doppelte Anstieg der Produktion und des Absatzes hat ein industrielles Wunder geschaffen.

"Es wird erwartet, dass die Jahresproduktion und -absatz von Autos 34 Millionen Einheiten erreichen werden", sagte Chen Shihua, stellvertretender Generalsekretär der China Association of Automobile Manufacturers, letzte Woche. Laut einer detaillierten Schätzung der Automobil - Gemeinde könnte der Jahresaustritt bei etwa 34,5 Millionen Einheiten liegen, fast doppelt so viel wie 2010 mit 18,0619 Millionen Einheiten.

Innerhalb Chinas: Die Automobilindustrie hat die Immobilienbranche ersetzt und ist jetzt die Branche mit dem größten Beitrag zum BIP, mit einem Anteil von 10%. "Die Automobilindustrie ist eine strategische Säulenindustrie der Volkswirtschaft und ein wichtiges Träger für die neue Technologierevolution und die industrielle Transformation", so die "Halbmonatliche Rundschau" diesen Monat.

Im Vergleich mit anderen Ländern: Branchenbeobachter, die mit der globalen Automobilindustrie gut vertraut sind, erinnern sich vielleicht, dass die Vereinigten Staaten vor der Überholung durch China lange Zeit der größte Automobilmarkt waren. Im Höhepunkt betrug der Jahresverkauf von neuen Autos in den USA genau 17 Millionen Einheiten - heute liegt China auf doppeltem Niveau.

Hinter dem Wachstum der Produktion und des Absatzes steht der Fortschritt in Technik und Produkten, insbesondere die Transformation hin zu Elektromobilität, die es ermöglicht, "auf einem anderen Fahrstreifen vorbeizuziehen".

Seit der Shanghai Auto Show 2023 als einem wichtigen Wendepunkt bis zur kürzlich veranstalteten Tokyo Auto Show 2025 hat sich die Wahrnehmung der chinesischen Automobile in der globalen Automobilbranche von "Folger" zu "Leader" gewandelt. Von Volkswagen - CEO Oliver Blume bis hin zu Toyota - Global - CTO Hiroki Nakajima wurde öfters von "chinesischer Technologieführung" und "Lernen von China" gesprochen.

All diese Veränderungen haben sich in den vergangenen fünfzehn Jahren von einer unscheinbaren Keimung bis hin zu einem gewaltigen Aufbruch entwickelt.

Aber hinter dem Ruhm stecken auch die Schmerzen der Involution. Druck und Schwierigkeiten sind immer die Nährböden für Zweifel. So wie vor 2020 noch Stimmen hielten, dass "tausende von Milliarden in die Elektromobilität hineingegossen wurden und das Vorbeiziehen auf einem anderen Fahrstreifen ein Traum bleibt", so wird auch heute die technologische Umkehrung mit "Elektromobilitätsinsel" und "Selbstzufriedene Transformation" negiert oder sogar diffamiert.

Also, hat die chinesische Automobilindustrie das Recht auf den Titel "Vorbeiziehen auf einem anderen Fahrstreifen"? Ist dies eine Selbsttäuschung oder eine Wahrheit des Strebens nach Stärke?

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Heutige Autofans, ehemalige Militärfans

"Das Auto ist die Krone der Industrie."

Vor fünfzehn Jahren hätten vielleicht die meisten Menschen wie ich diese Aussage gehört, aber nicht wirklich verstanden, was dahinter steckt.

"Damals war ich ein fanatischer Militärfan", sagte ich, als ich auf die Frage eines Freundes antwortete und in die Erinnerung zurückging, "ich war über diese Aussage wütend, denn für mich konnte die Automobiltechnik der Luft - und Raumfahrttechnik nicht gleichkommen. Geschwindigkeit, Kraft, Reichweite - wie konnte die zivile Automobilindustrie mit der Militärindustrie konkurrieren?"

Schließlich hatte ich damals noch keine Ahnung von der "Massenindustrie" und wusste nicht, dass die zivile Automobilindustrie aufgrund der hohen Marktmäßigkeit strengere Anforderungen an Vertrieb, Marketing und Kostenkontrolle hat, als die nicht - marktmäßige Militärindustrie.

Aber dieser "Militär - Vorzug" hatte noch einen anderen Grund - die chinesische Automobilindustrie war nicht entwickelt, also liebte ich Autos nicht so sehr.

Von 2010 bis 2015 waren wir so oft von der Beurteilung "groß, aber nicht stark" der chinesischen Automobilindustrie gewöhnt, dass es uns an den Ohren wucherte. Das Wesen dieser Aussage lag darin, dass die chinesische Automobiltechnik damals rückständig war und das System schwach.

Wenn man die äußere Gestaltung als eine Form der Technik ansieht, von der Doppelring - Kopie des CR - V bis hin zu den Imitationen des Audi Q5 von Zhongtai und des Land Rover Range Rover Evoque von Landwind X7, waren Rauheit, Schlechtbau und Mangel an Eigeninitiative fast Synonyme für chinesische Marken. Nur durch Preis - Leistungs - Strategien und Innovationsansätze, wie die Eröffnung des SUV - Booms, hatten chinesische Autos eine Chance auf Erfolg.

Als ich die Plattformtechniken von Automobilunternehmen untersuchte, kam ich fast in Verzweiflung. "Die chinesische Automobilindustrie hat fast keine echten, eigenentwickelten Fahrzeugplattformen!"

Heutige chinesische Marken, die ihre Techniken stark an ausländische Automobilkonzerne und Märkte ausgeben können, mussten damals in der Anfangsphase auch auf umgekehrte Vermessung und Imitation zurückgreifen.

Damals war das BYD F0 eine Kopie des Toyota Aygo und das F3 hatte Anleihen vom alten Toyota Corolla; die FE - Plattform des Geely Emgrand stammte vom alten Toyota Corolla, die NL - Plattform des Geely Boyue war von der alten Toyota RAV4 inspiriert; die berühmte Great Wall Haval H6 war von der damaligen Honda CR - V abhängig; die beiden großen Plattformen P3 und P4 von Changan hatten die Spuren von koreanischen und japanischen Modellen; das Chassis und die Fahrwerke des Chery A3 hatten deutliche Anleihen vom alten Volkswagen Jetta, und das frühe Chery Tiggo hatte sogar das gleiche Reserverad - Design wie die alte Toyota RAV4... Wenn es so bei den fünf größten Automobilunternehmen war, ganz zu schweigen von anderen chinesischen Marken.

Zur gleichen Zeit habe ich erfahren, dass der fortschrittliche 1,8T - Motor von Geely damals von der zweiten Generation des Volkswagen EA888 - Motors inspiriert war, was schon eine Spitze in der eigenen Lager war. Die Wahrheit ist: Von Motor bis Getriebe bis hin zur Fahrzeugplattform gab es nur wenige Fälle von vollständiger eigenständiger Entwicklung.

Um 2010 herum hatten die chinesischen Unternehmen in Militär, Hochgeschwindigkeitszügen und Schiffbau bereits erhebliche Fortschritte in technischer Hinsicht erzielt. "Was den Vereinigten Staaten überlegen ist und weltweit an erster Stelle steht, wird in offiziellen Berichten als 'weltführend' bezeichnet; Techniken, die in etwa auf dem gleichen Niveau wie die westlichen Länder sind, werden 'weltklassig' genannt."

2010 wurde der Chang'e - 2 - Satellit erfolgreich gestartet, und die zweite Phase des Mondmissions begann; im gleichen Jahr wurde der Tianhe - 1 der weltweit schnellsten Supercomputer; die Peking - Shanghai - Hochgeschwindigkeitsbahn war fertig gebaut; kurz vor dem chinesischen Neujahr 2011 absolvierte der eigenentwickelte fünften Generationen - Stealth - Kampfflugzeug J - 20 seinen Erstflug...

Warum war die zivile Automobilindustrie, als ein Zweig der Fertigungsindustrie, so rückständig? Ich konnte es nie verstehen und nannte einst die Pkw - Branche "einer der relativ rückständigsten Hauptzweige der chinesischen Industrie".

Glücklicherweise hat die intensive Arbeit von 2015 bis 2020 und die Weiterentwicklung von 2020 bis 2025 diese Fragen beantwortet: Wenn China ein riesiger Fertigungsstaat ist, wird die Automobilindustrie auch auf Weltniveau führend sein.

"Ich wollte einmal einen Artikel mit dem Titel 'Chinesische Automobile, habt ihr keine Scham?' schreiben, aber ich habe es wegen der Verspätung nicht gemacht, und jetzt muss ich es auch nicht mehr tun."

Weil der technische Fortschritt der chinesischen Automobile mir, einem ehemaligen Militärfan, die Möglichkeit gibt, ein Autofan zu werden.

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Umkehrung auf einem anderen Fahrstreifen

Der Fortschritt und der Sprung einer Industrie durch Technologie können nie auf einmal erreicht werden.

In den ersten zehn Monaten 2025 belief sich der kumulative Absatz von chinesischen Automobilen auf 27,687 Millionen Einheiten, eine Zunahme von 12,40% gegenüber dem Vorjahr; der Absatz von Elektromobilen betrug 12,943 Millionen Einheiten, mit einem Anteil von 46,75%. Im Oktober 2025 betrug der Absatz von Elektromobilen 1,715 Millionen Einheiten, mit einem Anteil von 51,6%, erstmals über der Hälfte.

Kurz nachdem die China Association of Automobile Manufacturers diese Daten veröffentlicht hatte, fragten uns mehrere Branchenfreunde heimlich: "Hatten wir nicht schon lange über 50% Anteil erreicht? Warum wird es nochmal erwähnt?"

Mein Kollege Herr He und ich haben uns Mühe gegeben, ihnen zu erklären, dass aufgrund unterschiedlicher Statistik - Methoden der Anteil der Elektromobilität in der größten Gesamtstatistik gerade erst bei etwa 47% liegt; was wir als 'leicht über 50%' hielten, war eigentlich der Einzelhandel von Pkw in China.

Das Gedächtnis kann trügerisch sein, aber ich habe ein Jahr fest in Erinnerung: 1992, genau 18 Jahre vor 2010, die Zeitspanne von der Geburt bis zum Erwachsenwerden. In diesem Jahr schrieb Qian Xuesen einen Brief an die Staatsregierung und schlug vor, direkt Akkumulator - Autos zu entwickeln, was eine vorausschauende strategische Führung für die Entwicklung der chinesischen Elektromobilität gab.

Daraufhin legte das Staats - Planungsamt im "Achtzehnten Fünfjahresplan" ein Projekt zur Forschung von Schlüsseltechnologien für Elektromobile an, mit Schwerpunkt auf der Batterietechnologie. Das Nonferrous Metals Research Institute, in dem Wang Chuanfu arbeitete, nahm an der Batterieforschung teil, was die Grundlage für die spätere Transformation von BYD legte.

Die Leute, die gerne sagen "die Grundlagenwissenschaften sind nicht gut genug", können sich vielleicht nicht vorstellen, dass während die Kritik laute war, tausende von Menschen in der Automobilbranche fleißig arbeiteten und langsam an Techniken sammelten.

Während der Übergangszeit von 2015 bis 2020 gab es zwar viele Fälle von Subventionen - Betrug in der Elektromobilität und von Insolvenzen von neuen Unternehmen, aber in technischer Hinsicht war der Sprung nach der Eröffnung eines neuen Marktes erstaunlich. Von 2020 bis 2025 haben sich die Techniken der Elektromobilität und der Intelligenz in vielen Ergebnissen niedergeschlagen. Die Iterationsgeschwindigkeit der chinesischen Automobiltechnik kann man wie "die Iterationsgeschwindigkeit von Mobiltelefonen auf das Herz des Autos anwenden" beschreiben:

In der Batterietechnologie hat die Energiedichte der Elektromobilitätsbatterien in China 2025 im Vergleich zu vor fünf Jahren um 40% zugenommen und die Kosten um 50% gesunken, was einen Durchbruch in "Doppelung der Leistung und Halbierung der Preise" bedeutet;

Die durchschnittliche Reichweite von reinen Elektromobilen liegt nahe an 500 km, und die Eigenproduktionsrate des Fahrzeugs hat 95% überschritten;

In der Intelligenzbranche ist China weit vorne. Chinesische Marken sind Synonyme für intelligente Fahrerassistenzsysteme und brechen allmählich die Beschränkung von "Mangel an Chips und Software";

Der Anteil von Pkw mit kombinierter Fahrerassistenzfunktion ist von 16,2% im Jahr 2020 auf 62,1% in der ersten Hälfte 2025 gestiegen. Laut den Statistiken der Automobil - Gemeinde hat der Anteil der höchsten Stufe der urbanen Fahrerassistenz im September 2025 12,4% erreicht.

Die Veränderung der technologischen Macht in den letzten Jahren ist immer deutlicher geworden: BYD hat seine Elektromobilitätstechniken an Toyota lizenziert, was einen historischen Durchbruch für chinesische Automobilunternehmen bei der Ausfuhr von Kerntechnologien an globale Konzerne bedeutet; Volkswagen hat sich mit XPeng und Horizon Robotics zusammengeschlossen, und Stellantis hat in Leapmotor investiert. Globale Automobilkonzerne beginnen, chinesische Techniken anzuerkennen und zu akzeptieren.

Damals gab es fast keine eigenentwickelten Benzin - Fahrzeugplattformen in China, aber heute bietet die XPeng - Plattform an Volkswagen für die Entwicklung neuer Fahrzeuge an, die elektronischen und elektrischen Architekturen von Leapmotor und SAIC werden von ausländischen Partnern genutzt; die HarmonyOS - Cockpit und das KUNPENG - Fahrerassistenzsystem von Huawei werden in joint - venture - Modellen eingesetzt, und die Batterien von CATL und Fudi werden in Elektromobilen in China und ausländischen Märkten weit verbreitet eingesetzt; die Antriebstechniken und andere Techniken von Geely werden an Renault, einem Experten in der Formel - 1 - Technologie, ausgegeben und gelangen auch über Renault in Märkte wie Südkorea.

In noch höheren Ebenen hat China schon frühzeitig die Grundlagen gelegt.

Sogar im Jahr 2020, als wir die Automobilbranche wegen des Mangels an eigenentwickelten Benzin - Fahrzeugtechniken kritisierten, waren Shenzhen BTR New Energy Materials und Shanghai Shanshan bereits unter den weltweit drei besten Lieferanten von Graphit als Anode - Material für Batterien. BTR hat sogar einen Siebenjahres - Weltmeister - Titel in Folge erreicht.

Wie Hou Fushen, stellvertretender Vorsitzender und Generalsekretär