Nachdem Li Auto in die "Feuersituation" verwickelt war, hat es umgehend 11.411 Fahrzeuge des Modells MEGA zurückgerufen.
Vor kurzem hat die Peking Li Auto Co., Ltd. 11.411 Elektromobile des Modells MEGA 2024 recalliert. Die Fahrzeuge wurden zwischen dem 18. Februar und dem 27. Dezember 2024 produziert. Bei den Fahrzeugen im Rahmen dieses Recalls ist die Korrosionsschutzleistung des Kühlmittels in dieser Charge nicht ausreichend. Unter bestimmten Bedingungen kann dies dazu führen, dass die Kühlaluminiumplatten der Traktionsbatterie und des Vordermotorcontrollers im Kühlkreislauf korrodieren und undichten, was dazu führt, dass die Fehlermeldelampe aufleuchtet, die Leistung eingeschränkt wird und das Fahrzeug nicht eingeschaltet werden kann. Unter extremen Bedingungen kann es zu einem thermischen Durchgehen der Traktionsbatterie kommen, was eine Sicherheitsgefahr darstellt.
Die Peking Li Auto Co., Ltd. wird die Fahrzeuge im Rahmen des Recalls kostenlos mit neuem Kühlmittel, einer neuen Traktionsbatterie und einem neuen Vordermotorcontroller ausstatten.
Dieser Recall von über zehntausend Fahrzeugen hat das Selbstentzündungsproblem des Li MEGA, das vor einigen Tagen auf einer Autobahn in der Shanghaier Gemeinde Minhang passiert ist, erneut in die Mitte der öffentlichen Meinung gerückt.
Li Xiang, CEO von Li Auto, hat die Recallerklärung für das MEGA 2024 geteilt und erklärt: „Dieser Recall ist ein aktiver Recall. Die Unfalluntersuchung dauert Zeit, manchmal auch ein bis zwei Monate. Wir haben bereits die Ursache des Problems identifiziert. Wir können nicht warten, wenn das Risiko von einer Störung nur eine von zehntausend Fahrzeugen beträgt. Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls kann zwar sehr gering sein, aber das Leben hat nur einmal, und das ist 100 %.
Am Abend des 23. Oktober ist auf der Kreuzung von Hechuan Road und Caobao Road in der Shanghaier Gemeinde Minhang ein Li MEGA, ein reines Elektromobils, während der Fahrt plötzlich in Brand geraten. Das Fahrzeug wurde vollständig zerstört. Glücklicherweise konnten die beiden Insassen rechtzeitig entkommen, und es gab keine Verletzten.
Nach dem Unfall hat der Besitzer des Fahrzeugs eine Anwaltskanzlei beauftragt, eine Erklärung herauszugeben, in der er erklärt, dass während der Fahrt laute Explosionsgeräusche aus dem Fahrgestell kamen, das Fahrzeug sofort mit Rauch erfüllte und die hinteren elektrischen Fahrzeugtüren vorübergehend nicht geöffnet werden konnten. Schließlich konnten sie sich über die Beifahrertür retten. Die Erklärung weist auch darauf hin, dass die angeblichen Gerüchte über „Kollision der Batteriepack“, „Veränderung der kleinen Batterie“ und „Unfall aufgrund einer nicht reparierten Störung“ falsche Informationen sind.
Dieser Unfall ist nicht ein Einzelfall. In den letzten zwei Wochen gab es bereits drei Fälle von Feuer in Elektromobilen aus verschiedenen Gründen. Im Gegensatz zu den anderen beiden Fällen, die Kollisionen betrafen, ist das Li MEGA in diesem Fall während der normalen Fahrt plötzlich in Brand geraten, was zu einer breiten öffentlichen Diskussion über die Sicherheit der Traktionsbatterien von Elektromobilen geführt hat.
Angesichts des raschen Wachstums der Elektromobilindustrie steigt die Anzahl der Elektromobile stetig. Die Verbesserung der Sicherheitstechnologie der Traktionsbatterien und die Vervollständigung des Standardsystems sind daher dringend erforderliche Aufgaben für die gesamte Branche.
Analyse der Ursachen für das thermische Durchgehen: Mehrdimensionale Risiken von der Zelle bis zum System
Laut öffentlichen Informationen ist die Kylin 5C-Batterie, die in diesem Fahrzeug verwendet wird, eine Lithium-Ionen-Batterie. Bisher wurde die Ursache des Feuers in diesem Li MEGA noch nicht bekannt gegeben.
„Die technischen Ursachen für Selbstentzündungsprobleme von Traktionsbatterien bilden eine komplexe Kette, die die Zelle, die Komponenten und die Systemverwaltung umfasst. Es ist schwierig, die Ursache direkt aus den bisher veröffentlichten Informationen zu bestimmen.“ Ein Insider aus der Traktionsbatteriebranche, der viele Jahre in der Branche tätig war, gestand gegenüber einem Reporter der IT Times.
„Der Kurzschluss von Komponenten ist einer der wahrscheinlichsten direkten Gründe für Feuer in Traktionsbatterien.“ Der Insider erklärte, dass in einem komplexen Batteriemanagementsystem (BMS) verschiedene elektrische Komponenten wie Steckverbindungen, Relais und Widerstände, wenn sie aufgrund von Fertigungsfehlern oder langfristiger Vibration kurzgeschlossen werden, plötzlich eine große Menge an Wärme erzeugen können, was wiederum zu einem thermischen Durchgehen führen kann. Insbesondere wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, kann ein Abfall der Isolationskomponenten leicht dazu führen, dass Komponenten mit unterschiedlichem Potenzial direkt in Kontakt kommen und einen Kurzschlusskreislauf bilden.
Der Insider analysierte weiter, dass das Versagen der Isolationsschutzmaßnahmen möglicherweise ein weiterer wichtiger Faktor ist. Die Isolationsleistung eines Traktionsbatteriesystems muss sehr hoch sein. Alle Isolationsmaßnahmen werden vor der Auslieferung streng getestet. Theoretisch sollte es keine Probleme geben, wenn die Batterie nach den Tests als bestanden gilt. Mit der Zeit kann die Isolationsleistung jedoch aufgrund von Straßenbedingungen, Temperatur und anderen Faktoren beeinträchtigt werden. Die Isolationsmaterialien können altern, beschädigt oder abfallen, was dazu führt, dass die Zelle und die externen leitenden Komponenten einen Stromkreislauf bilden und in bestimmten Betriebszuständen zu einem Lichtbogen oder sogar zu einem Feuer führen können. „Das Versagen der Isolationsschutzmaßnahmen ist sehr schwer zu entdecken. Diese versteckten Schäden können plötzlich ein Sicherheitsrisiko darstellen.“
Fehler im Batteriemanagementsystem (BMS) werden von der Branche als eine wahrscheinliche Ursache angesehen. Die Steuerlogik des BMS ist grundsätzlich zuverlässig, aber das System kann dennoch Probleme haben, insbesondere auf der Hardware- und Softwareebene. Auf der Hardwareebene können die internen Dioden, Widerstände und andere Komponenten der BMS-Schaltungsplatine beschädigt sein, und die Temperatursensoren können ausfallen. Auf der Softwareebene können Fehler ebenfalls die Systemfunktion beeinträchtigen.
„Das BMS ist wie das ‚Nervensystem‘ der Batterie. Wenn es bei der Überwachung der Zellentemperatur und des Zellenspannung einen Fehler gibt, kann es leicht den besten Zeitpunkt verpassen, um ein thermisches Durchgehen zu verhindern.“ Der Insider analysierte.
Versteckte Schäden in der Zelle selbst können ebenfalls ein potenzielles Risiko für Selbstentzündung darstellen, aber die Wahrscheinlichkeit ist relativ gering und es ist keine allgemeine Problematik bei der Produktion. Der Insider glaubt, dass die Zellen nach der Montage strengen Lade- und Entlade- sowie Isolationsprüfungen unterzogen werden, was theoretisch die Probleme der Zellen ausschließen sollte. Es kann jedoch eine winzige Wahrscheinlichkeit geben, dass eine Zelle mit mikroskopischen Schäden durch die Prüfung gelangt. Nach mehreren Lade- und Entladezyklen kann sich der Schaden vergrößern und schließlich zu einem internen Kurzschluss führen.
Es ist wichtig zu beachten, dass es nach einem Fahrzeugbrand oft schwierig ist, den genauen Zustand vor dem Feuerherausfinden. Der lange Brand kann einige Kurzschlussspuren vor dem Feuer beseitigen, und es ist sehr schwierig, die genaue Stelle des Kurzschlusses zu finden. Der Insider erklärte, dass dies die Unfalluntersuchung erheblich erschweren kann.
Derzeit basiert die Unfallanalyse hauptsächlich auf den Fehlerprotokollen des Controller Area Network (CAN) des Fahrzeugs. Diese Daten können jedoch nur die Systemalarminformationen wiedergeben und können nicht vollständig die mikroskopischen Veränderungen im Moment des Feuers wiedergeben.
Der „strengste“ neue nationale Standard ist da
„Das Upgrade der Kollisionstests in der Testumgebung ist von größter Wichtigkeit.“ Ein Ingenieur, der viele Jahre in der gesamten Fahrzeugentwicklung von Automarken gearbeitet hat, sagte einem Reporter der IT Times, dass die aktuellen Testanforderungen an Elektromobile noch gewisse Einschränkungen haben. Es müssen dynamische Tests hinzugefügt werden, die reale Betriebszustände wie häufiges Schnellladen, lange Hochgeschwindigkeitsfahrten und heiße und feuchte Umgebungen simulieren. Die Zyklenlebensdauer und die Sicherheitseigenschaften unter extremen Kollisionsbedingungen sollten zu den Kernprüfkriterien gehören.
Die Veröffentlichung der „Sicherheitsanforderungen für Traktionsbatterien in Elektromobilen“ (GB 38031 - 2025) (im Folgenden als „neuer nationaler Standard“ bezeichnet) hat diesen Mangel erheblich behoben. Dieser neue nationale Standard, der am 1. Juli 2026 offiziell in Kraft treten wird, errichtet mit 24 Teststandards die „strengste“ Sicherheitsgrenze aller Zeiten und unterscheidet sich wesentlich von den früheren Standards.
Der neue nationale Standard hat eine mehrdimensionale Sicherheitsverbesserung erreicht: Der Wärmespreizungstest wurde von der alten Version „5 Minuten Rettungsalarm“ auf „2 Stunden ohne Feuer oder Explosion“ verbessert. Es wurde eine neue Methode zur Auslösung des Tests eingeführt, nämlich „innere Erwärmung“. Der Test erfordert, dass der SOC-Wert (Restladung) nicht weniger als 95 % beträgt, was der realen Nutzung näher kommt. Erstmalig wurde ein Bodenaufpralltest eingeführt, bei dem das Batteriegehäuse mit einer Energie von mindestens „150 Joule ± 3 Joule“ getroffen wird, um die Schutzfähigkeit des Fahrwerks zu testen. Angesichts der Tendenz zum Super-Schnellladen wurde ein Kurzschlusstest nach 300 Schnellladezyklen hinzugefügt, um die Sicherheitsrisiken bei langfristigem Super-Schnellladen anzugehen. Diese drei Kernanforderungen waren in der alten Version nicht enthalten.
Quelle: Ministerium für Industrie und Informationstechnologie
Außerdem müssen die Unternehmen gleichzeitig ihr Testsystem und ihre Produktionslinien verbessern. Auf der Testseite muss ein ganzheitliches Prüfungssystem von „Zelle - Modul - System“ etabliert werden. Zusätzlich zu den Pflichtanforderungen des neuen nationalen Standards sollten dynamische Tests hinzugefügt werden, die reale Straßenbedingungen simulieren. Die Produktionslinien müssen frühzeitig technische Verbesserungen vornehmen, und die Fahrzeuge, die bereits die Typgenehmigung erhalten haben, müssen bis zum 1. Juli 2027 an den neuen Standard angepasst werden. Gleichzeitig hat der neue nationale Standard die Ergebnisse internationaler Standards wie UN R100 übernommen, und die Unternehmen müssen sowohl die inneren als auch die internationalen Compliance - Anforderungen berücksichtigen.
In den nächsten 3 - 5 Jahren wird der neue nationale Standard die Branche von der „passiven Schutzmaßnahme“ zur „aktiven Prävention und Kontrolle“ transformieren.
Das Abwägen von Risiken bei der Tendenz zu hoher Energiedichte und Schnellladen
Derzeit beschleunigt die Elektromobilindustrie die Entwicklung hin zu höherer Energiedichte und Super - Schnellladen. Technologische Ankündigungen wie „10 Minuten Ladezeit für 500 Kilometer Reichweite“ und „Spitzenleistung von über 500 Kilowatt“ erscheinen häufig auf den Pressemitteilungen der Automobilhersteller. Die zugehörigen Hochspannungsplattformen und Schnellladegeräte werden ebenfalls schrittweise erweitert und sind zu einem Kernverkaufspunkt für die Automobilhersteller geworden.
Li Auto hat auch erklärt, dass die Traktionsbatterien seiner Fahrzeuge bereits die Sicherheitsanforderungen des neuen nationalen Standards nach Schnellladezyklen, Wärmespreizung und Bodenaufprall erfüllen. Ob die Testdaten im Labor vollständig mit der realen Nutzung von langfristigem, häufigen Schnellladen und komplexen Straßenbedingungen übereinstimmen, muss jedoch noch mit der Zeit bewiesen werden.
Einige Experten haben darauf hingewiesen, dass eine höhere Energiedichte bedeutet, dass der Anteil der aktiven Materialien in der Zelle erhöht wird und die thermische Stabilität relativ sinkt. Das Super - Schnellladen erfordert, dass die Batterie in kurzer Zeit einen großen Strom aufnehmen muss, was leicht zu einer ungleichmäßigen Migration der Lithiumionen, zur Bildung von Lithiumdendriten führt und die „Atmungseffekte“ der Batterie verstärkt. Dies beschleunigt den Bruch der SEI - Schicht und den Verbrauch der aktiven Materialien und kann langfristig die Sicherheitsrisiken erhöhen.
Wie kann man die Leistungsteigerung und die Sicherheitsanforderungen in Einklang bringen? Dies ist eine Schlüsselaufgabe, der sich die gesamte Branche stellen muss.
Der spezielle Test für die Sicherheit des Super - Schnellladens im neuen nationalen Standard ist eine vorausschauende Reaktion auf diese Tendenz. Die Standardsetzer haben erkannt, dass das Super - Schnellladen nicht nur eine Verbesserung der Energieaufladeeffizienz darstellt. Die Branche muss auch die kumulativen Schäden an der Batterie aufgrund des langfristigen hohen Strominputs bewältigen. Die Standardverbesserung wird die Technologieentwicklung beschleunigen.
In einer Zeit, in der es übermäßige Werbung gibt, sollten die Automobilhersteller auch den Glauben an die „Parameterwerbung“ aufgeben und Informationen über die Testbedingungen, die Zyklenabnahme und andere langfristigen Prüfdaten veröffentlichen. Sie sollten die Leistungsvorteile in der Werbung mit der tatsächlichen Sicherheitseigenschaft verbinden und vermeiden, dass die übermäßige Werbung die Verbraucher irreleitet.
Bilder / Li Auto Ministerium für Industrie und Informationstechnologie Doubao AI