Sie haben uns gelacht, und jetzt ist ihre Stille ohrenbetäubend.

Obwohl das Automobil Mitte der 1880er Jahre in Deutschland erfunden wurde, kam die Massenkommerzialisierung des Autos erst einige Jahrzehnte später, Anfang des 20. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten, zustande. Henry Ford, Alfred Sloan und Walter P. Chrysler brachten die drei großen US - Automobilhersteller aus den ursprünglich verstreuten Start - Ups hervor.

Bis 1950 produzierte die USA mehr als drei Viertel des weltweiten Automobiloutputs, und Detroit wurde zum globalen Zentrum der Automobilindustrie. Nach dem Zweiten Weltkrieg stiegen Deutschland und Japan als Automobilproduktionszentren auf, zunächst für den Inlandsmarkt. Mit den Ölversorgungsstößen, die die Weltwirtschaft erschütterten, wandte sich das Zentrum der Automobilproduktion im späten 20. Jahrhundert deutlich nach Ostasien.

Die Vorlieben der globalen Verbraucher wandten sich den kleinen, preiswerten und sparsamen Autos zu, die von japanischen und später auch koreanischen Automobilherstellern produziert wurden. Bis 1990 hatte Japan die USA überholt und war die weltweit größte Automobilproduktionsnation geworden. In den folgenden zehn Jahren wandten sich die deutschen, japanischen und koreanischen Automobilhersteller von einem exportorientierten Modell hin zu einem globaleren Produktions - und Liefermodell.

Im 21. Jahrhundert ist China zum Wachstumsmotor für die globalen Automobilhersteller geworden und hat seit 2000 fast den gesamten Wachstum bei Produktion und Verkauf im Automobilsektor beigetragen. Die globalen Automobilhersteller strömten in China ein, um ihren Produkten an die riesige und wachsende Verbraucherschaft zu verkaufen und zugleich die Skalen - und Kostenvorteile nutzen, um die Einheitenmarge zu erhöhen. Heute werden fast ein Drittel aller Autos weltweit in China produziert.

Im Jahr 2023 hat China Japan überholt und einen historischen Meilenstein erreicht, indem es die Automobilausfuhren aller anderen Länder übertraf und rund 5,86 Millionen Fahrzeuge exportierte. Dieser beispiellose Anstieg ist auf verschiedene Faktoren zurückzuführen, darunter die Produktion von kostengünstigen Autos, die den Bedürfnissen der aufstrebenden Märkte entsprechen, und die Ausweitung der Elektromobilausfuhren.

Somit hat die chinesische Automobilindustrie nicht nur eine Transformation ihrer heimischen Produktionskapazitäten erreicht, sondern auch eine entscheidende Stellung auf der internationalen Bühne eingenommen.

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In 15 Jahren nur einen Wendepunkt benötigt

Die globale Reise der chinesischen Automobile ist eine Epopee des Aufstiegs von der Unbekanntheit zur Weltruf. Dieser Aufstiegspfad war kein sofortiger Erfolg, sondern erfuhr eine lange Phase der Kraftsammlung, einen entscheidenden Wendepunkt und einen rapiden Ausbruch, wobei jede Phase unterschiedliche Entwicklungscharakteristika und strategische Layouts aufwies.

Diese Geschichte begann im Jahr 2008. In diesem Jahr errang China erstmals dank des boomenden Inlandsmarktes die Spitze der weltgrößten Automobilproduktionsnation. Doch hinter dieser Weltmeisterschaft stand die peinliche Realität eines begrenzten Exportvolumens und einer nur innerhalb der Landesgrenzen wirksamen Einflussnahme.

In den folgenden Jahren blieb der chinesische Automobilexport auf einer Stufe von etwa einer Million Fahrzeugen. Im Jahr 2014 machte der Exportanteil weniger als 1 % am Weltmarkt aus, weit hinter den USA (8 %) und Japan (13 %) zurück.

In dieser Phase verfolgten Automobilhersteller wie Chery, Geely und Great Wall die Taktik des "Umzingelns der Städte von den Dörfern her" und setzten ihren Hauptschwerpunkt auf aufstrebende Märkte in Asien, Afrika und Lateinamerika wie Russland, Iran, Algerien, Chile und Ägypten. Mit kostengünstigen Verbrennungsmotorenfahrzeugen als Kernprodukten etablierten sie zunächst "Stützpunkte" auf dem internationalen Markt durch Vollwagenexporte und einfache KD - Montage.

Aber aufgrund der Preispolitik, die auf niedrige Preise abzielte, wurde das Klischee von billigen und minderwertigen Autos bei den Verbrauchern in den Industrieländern verfestigt, als die chinesischen Autos erstmals auf den europäischen Markt kamen. Zudem war dieses Exportmodell stark von Handel geprägt und anfällig für lokale politische und wirtschaftliche Schwankungen. Bis 2010 machte der Anteil der Industrieländer am gesamten chinesischen Automobilexport nur etwa ein Zehntel aus.

Nachdem der Export auf einem Niveau von etwa einer Million Fahrzeugen stabilisiert war, waren die führenden chinesischen Automobilhersteller nicht mehr zufrieden mit den aufstrebenden Märkten und griffen an die Herzen der globalen Automobilindustrie, die Industrieländer, an.

SAIC war der zentrale Treiber in dieser Phase. Mit der erworbenen Marke MG und ihrer britischen Herkunft sowie frühen Elektromodellen gründete es erfolgreich "Brückenköpfe" in Ländern wie Großbritannien, Australien und in Westeuropa. Gleichzeitig ging die Tula - Fabrik von Great Wall in Russland in Betrieb und SAIC - GM - Wuling begann mit der lokalisierten Produktion in Indonesien.

Zwischen 2017 und 2020 suchten einige chinesische Automobilmarken, darunter die oben genannten Hersteller, nach einem besseren Exportmodell und versuchten, sich von einer reinen Verkaufsstrategie zu lösen und zu einem strategischen Ansatz der Einbettung auf dem Markt zu wechseln. Ihre frühen Versuche legten auch die Grundlage für eine tiefere globale Expansion.

Im Jahr 2021 wurde ein entscheidender Wendepunkt für den chinesischen Automobilexport. In diesem Jahr überstieg der chinesische Automobilexport endlich die Millionenschnittstelle, die es seit Jahren nicht geschafft hatte, und begann einen rapiden Anstieg. Im Jahr 2023 übertraf China Japan offiziell und wurde Weltmeister im Automobilexport, was das Zeitalter der Globalisierung der chinesischen Automobile einleitete.

In dieser Phase gelang es dem chinesischen Automobilexport, sowohl in der Quantität als auch in der Qualität einen Durchbruch zu erzielen. Elektromobile wurden zum Kernmotor. Die Gigafabrik von Tesla in Shanghai exportierte in großen Mengen nach Europa, Japan und anderen Märkten und trug stark zur Exportstatistik bei. Einheimische Elektromarke wie BYD, NIO und XPeng stiegen aggressiv in Europa ein und etablierten sich in traditionellen Automobilmächten wie Norwegen und Deutschland.

Zugleich wurden geopolitische Faktoren zu einem wichtigen Faktor. Nach dem Auszug westlicher Marken aus Russland nach dem Russland - Ukraine - Konflikt füllten chinesische Automobilhersteller umgehend die Lücke auf dem russischen Markt, was zu einem starken Anstieg der Exporte führte. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich ein Gleichgewicht von mehreren Starken wie Chery, SAIC, BYD und Changan gebildet, und der Markt umfasste Europa, Russland, Mexiko, Australien und Thailand, was auf eine umfassende Expansion hinweist.

Die Zahlen belegen, dass die chinesischen Autos seit 2021 in Europa stark an Popularität gewonnen haben. Im Jahr 2023 näherte sich der Exportbetrag der chinesischen Autos an die EU dem EU - Exportbetrag nach China, und die beiden Kurven kreuzten sich historisch. Elektromobile spielten dabei die Hauptrolle. Der Export von chinesischen Elektromobilen stieg im Jahr 2023 um das 17 - fache gegenüber 2021 an, was die Europäische Kommission veranlasste, im selben Jahr eine Antisubventionsuntersuchung gegen chinesische Elektromobile zu eröffnen.

Interessanterweise ist die Wettbewerbsfähigkeit der chinesischen Autos nicht nur auf den Elektromarkt beschränkt. Im Jahr 2023 konnte die Anzahl der exportierten Verbrennungsmotorenfahrzeuge nach der EU mit der Anzahl der französischen Exporte nach China konkurrieren und war im Vergleich zu 2021 um das Fünffache gestiegen, was die starke Entwicklung aller Fahrzeugklassen zeigt.

Nachdem China die Weltspitze erreicht hatte, trat der chinesische Automobilexport in eine neue Phase ein. Einerseits verzeichneten die führenden Hersteller wie Chery, BYD, SAIC und Changan weiterhin starkes Wachstum auf Märkten wie Russland und Mexiko. Andererseits wurden Elektromobile auf Märkten wie Belgien, Brasilien, Großbritannien und Thailand zu den Verkaufsschwerpunkten, was die globale Marktposition weiter stärkte.

Angesichts von Handelshemmnissen wie der Antisubventionsuntersuchung der EU steht das reine Vollwagenexportmodell vor Herausforderungen. Chinesische Automobilhersteller beschleunigen die lokale Produktion. Beispielsweise wird in Thailand ein Fertigungshub errichtet, um den gesamten südostasiatischen Markt zu bedienen. Durch eine Produktion in der Nähe des Marktes können Handelsrisiken verringert und die Reaktionsfähigkeit verbessert werden.

Zudem werden Plug - in - Hybridfahrzeuge (PHEV), die sich besser für Märkte mit unzureichenden Ladeinfrastrukturen eignen, zu einem neuen Wachstumsmotor. Dies zeigt, dass der chinesische Automobilexport von einer reinen Volumenzunahme hin zu einer vertieften Expansion wechselt und in eine neue Phase der qualitativ hochwertigen und nachhaltigen Entwicklung eintritt.

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Der Weg des Aufstiegs von der Scherze zum Vorbild

Viele wissen sicherlich, dass das Image der chinesischen Autos auf dem globalen Automobilmarkt lange Zeit mit "Kopie" und "minderwertig" assoziiert war. Vom Spott des TopGear - Moderators während eines Testfahrens bis hin zu katastrophalen Ergebnissen bei Crash - Tests waren chinesische Autos einst die Scherze auf dem internationalen Markt.

Innerhalb von nur etwa einem Jahrzehnt hat sich jedoch ein spektakulärer Wandel in der Reputation vollzogen. Vom Verdacht der Plagiats bis hin zum Studium der chinesischen Autos durch japanische Hersteller in Fachbüchern, vom letzten Platz in Sicherheitsbewertungen bis hin zur Übernahme aller fünf - Sternen - Bewertungen bei der europäischen NCAP, von mäßigen Leistung bis hin zur Rekordsetzung auf Rennstrecken haben chinesische Autos das globale Image durch technologische Durchbrüche neu definiert.

Im Jahr 2005 kam der Landwind X6 auf den europäischen Markt. In den ersten Monaten wurden über 1.000 Fahrzeuge verkauft, doppelt so viel wie geplant, und es erhielt den Titel des besten Importfahrzeugs des Monats. Doch die Erfolge waren kurzlebig. Zwei Monate später war der Ruf des Landwind völlig zerstört. Die Ergebnisse eines Crash - Tests, die von deutschen Medien veröffentlicht wurden, zeigten, dass der Landwind nur 1 Punkt bei einem Frontalaufprall erreichte.

"Schlampig hergestellt und von schlechter Qualität" wurde das feste Image der chinesischen Autos bei den Europäern.

Anfang der 2010er Jahre, als die chinesischen Autos erneut an die Tore Europas klopften, wurden sie nicht willkommen geheißen, sondern vielmehr misstrauisch betrachtet. Einige der führenden Exportmarken gerieten immer wieder in die Kritik, weil ihre Produkte die Sicherheitsstandards in Europa und den USA nicht erreichten. Sie hatten immer noch das alte Problem, dass ihre katastrophalen Crash - Testergebnisse Schlagzeilen machten.

Dieser Zustand hielt bis 2016 an. Noch immer berichteten ausländische Medien scharf, dass chinesische Automobilhersteller nicht bereit seien, in Qualität und Forschung zu investieren und sich stattdessen nur auf Preiswettbewerb stützen. Dies führte nicht nur zu verstärkten Handelskonflikten, sondern auch zu einem festen Image von "Kopien und Plagiaten". Ein bestimmtes Modell löste sogar internationale geistiges Eigentumsstreitigkeiten aus, weil es stark an das Design eines deutschen Luxusautos erinnerte.

Der Wandel begann mit der Auseinandersetzung mit den Kernschwächen. Um das Rufmord der Designplagiats zu beseitigen, begannen chinesische Automobilhersteller eine Weltreise nach Talenten. 2012 engagierte die BAIC - Gruppe den Ferrari - Daytona - Designer Leonardo Fioravanti, Geely holte den ehemaligen Chefdesigner von Volvo, Peter Horbury, ein, Chery unterzeichnete einen Vertrag mit James Hope, dem ehemaligen Designer von General Motors und Ford, und Qoros gewann Gert Hildebrand, den ehemaligen Chefdesigner von Mini, für sich.

Diese internationalen Designmeister brachten nicht nur eine ästhetische Revolution, sondern auch einen strukturierten Designprozess mit sich, der den chinesischen Autos langsam den Schatten des Plagiats entriss.

Einige chinesische Marken setzten auch bewusst auf die Verbesserung der Qualität ihrer Exportautos. Beispielsweise entwickelten chinesische Automobilhersteller auf dem Mittelostmarkt Modelle, die speziell auf das heiße und sandige Klima zugeschnitten waren. Sie verbesserten die Klimaanlagen, optimierten die staubresistenten Motoren und erweiterten den Innenraum. Gleichzeitig bauten sie ein umfangreiches Netzwerk von Händlern und Servicezentren auf.

Diese Kombination aus lokaler Anpassung und Serviceverbesserung führte zu einem jährlichen Anstieg des Marktanteils der chinesischen Autos auf dem Mittelostmarkt und legte die Grundlage für die Umkehrung des Rufs.

Nach 2020 wurde eine "Auto - Demontage - Bewegung", die von amerikanischen, europäischen und japanischen Automobilherstellern initiiert wurde, zu einem unerwarteten Wendepunkt für die Reputation der chinesischen Autos. Als der BYD Seagull mit einem Preis von etwa 70.000 Yuan auf den US - Markt kam, zerlegten amerikanische Ingenieure