Hängt die Zukunft der Elektromobilität japanischer Autos wirklich von China ab?

Die zweijährlich stattfindende Japanische Messe für Mobile Mobilität (ehemals Tokio Motor Show) hat heute (29. Oktober) eröffnet. Während die globalen Automobilunternehmen und -konzerne eilig in die Elektromobilitätsära eintreten, ist die Tokio Motor Show zur "Prüfungszeugnis-Ausstellungsfläche" für die drei japanischen Automobilriesen Toyota, Honda und Nissan geworden, um auf die elektrifizierungsbedingten Veränderungen zu reagieren.

Im Vergleich zu den letzten beiden Ausstellungen, bei denen die japanischen Automobilhersteller lediglich Konzepte vorbrachten oder sogar nur oberflächlich in die Elektromobilität eintraten, haben die japanischen Automobilhersteller diesmal angesichts der bereits festgelegten technologischen Wende in der globalen Automobilindustrie endlich gezieltere Transformationsschritte unternommen: Toyota hat die Elektromobilität in allen seinen Markenflanken umgesetzt, Honda konzentriert sich auf das kleine Elektromobilitätsvision, und Nissan setzt stärker auf die Modelle, die in Zusammenarbeit mit China entwickelt wurden, um seine Schwächen auszugleichen.

Im Gegensatz zu den immer mehr chinesischen Automobilherstellern und -marken, die auf großen europäischen internationalen Automessungen wie der Frankfurter und Genfer Automesse auftreten, wird die Tokio Motor Show seit jeher als Bühne für japanische Autos angesehen. Ihre relativ abgeschlossene Natur und der konservative Markt haben es in den letzten Jahren für viele chinesische Marken zu riskant gemacht, sich zu wagen. Erst bei der letzten Tokio Motor Show hat BYD mit einem Schlag diese Barriere gebrochen.

Dieses Jahr beteiligt sich BYD zum zweiten Mal an der Messe und bringt das reine Elektro-K-Car speziell für den japanischen Markt mit. Dies ist eine direkte Attacke auf den japanischen Markt. ZEEKR, eine Marke von Geely, bringt das ZEEKR 009 mit der Absicht, in die Domäne des Premium-MPV Alphard einzudringen und beginnt damit die Erkundung dieses unbekannten Marktes. Immer mehr chinesische Gesichter, Technologien und Produkte treten auf unabhängige oder infiltrative Weise in den japanischen Markt ein, was der Tokio Motor Show, die ursprünglich zu den fünf größten Automessungen der Welt gehörte, noch mehr chinesischen Flair verleiht.

Mit dem raschen Bau der eigenständigen Lexus-Fabrik in Shanghai und der Tatsache, dass die Joint-Ventures von Toyota und Nissan in China nun die chinesischen Technologien vollständig aufnehmen, werden die chinesische Produktion und die Industriekette in der Elektromobilität und Intelligenz stärker mit der japanischen Automobilindustrie verbunden. Wird China tatsächlich der Anführer der japanischen Elektromobilität?

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Die Krise und die verspätete Kraftanstrengung

Zumindest auf dem chinesischen Markt und aus der Sicht immer mehr chinesischer Verbraucher hat das Image der japanischen Autos abgenommen, insbesondere seit Suzuki, Mitsubishi und Infiniti nacheinander den Markt verlassen haben.

Hinter diesem Rückgang stehen starke Datensatzunterschiede. Laut der Statistik der chinesischen Automobilindustrie-Verband über die Marktanteile der japanischen Autos auf dem chinesischen Markt von 2012 bis zum ersten Halbjahr 2025 war der Marktanteil der japanischen Autos vor 2018 relativ stabil und erreichte zwischen 2019 und 2021 seinen historischen Höhepunkt.

Danach kam es jedoch zu einem Absturz der japanischen Autos. Der Marktanteil fiel von maximal 24,1 % auf nur 10,8 % im ersten Halbjahr 2025, was weniger als die Hälfte des Höhepunkts ist. Im Gegensatz dazu stieg der Marktanteil der chinesischen Eigenmarken von ursprünglich weniger als 40 % auf 61 % im Jahr 2024 und überstieg im ersten Halbjahr 2025 sogar 65 %. Die Verkaufszahlen von BYD allein (4,25 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2024) übertreffen bereits die Gesamtverkaufszahlen der japanischen Autos in China.

Hinter dem Rückgang des Marktanteils steht der totale Verlust der japanischen Autos in den chinesischen Nischenmärkten. Im Bereich der Limousinen ist der Endverkaufspreis des Nissan Sylphy von 140.000 Yuan auf 60.000 Yuan gefallen, was die letzte Verteidigungslinie der japanischen Limousinen in China darstellt. Die Verkaufszahlen klassischer Modelle wie Toyota Corolla und Honda Civic sind um über 30 % gegenüber dem Vorjahr zurückgegangen und haben sich bereits aus der Liste der beliebtesten Limousinen entfernt. Selbst im boomenden SUV-Segment halten nur wenige Modelle wie Toyota RAV4, Honda CR-V und Toyota Highlander den Stand.

Der Grund für den Absturz der japanischen Autos in China hängt eng mit dem raschen Aufstieg der chinesischen Marken in der Elektromobilität und der langsamen Transformation der japanischen Autos in diesem Bereich zusammen. Marken wie BYD, Geely, Changan und neue Kraftfahrzeughersteller haben technologische Durchbrüche in den Bereichen Elektromobilität und Plug-in-Hybrid (z. B. DM-i-Hybrid, 800-V-Hochspannungsplattform) erzielt und die japanischen Verbrennungsmotorenwagen mit "Hoher Kosteneffizienz + Intelligenz" vollständig verdrängt. Der Anteil der Elektromobilität bei den meisten führenden Marken nähert sich dem Marktanteil von über der Hälfte.

Der Anteil der Elektromobilität bei den japanischen Autos lag 2024 noch unter 2 %, was bedeutet, dass sie die Gelegenheit für die Transformation in die Elektromobilität völlig verpasst haben. Darüber hinaus legen junge Verbraucher mehr Wert auf "Intelligenz und Technologie", und die japanischen Autos liegen in Bereichen wie Fahrzeuginfotainmentsystem und automatisiertem Fahren deutlich hinter den chinesischen Marken zurück, was dazu führt, dass sie weiter an Marktanteilen verlieren. Der Markenreichtum und die Anhängerschaft der japanischen Autos sind nicht mehr wie früher.

China ist als der größte globale Nischenmarkt ein wichtiger Faktor für die globale Performance der japanischen Autos. Neben den Veränderungen in Verkaufszahlen und Marktanteilen plagen die Elektromobilitätsstrategien die einstigen "Riesen".

Auch auf dem globalen Markt wird die Schwierigkeit von "mehr Umsatz, aber weniger Gewinn" immer deutlicher, auch wenn Toyota 2025 seinen globalen Produktionsumfang auf 10 Millionen Fahrzeuge erhöhen will. Im Geschäftsquartal von April bis Juni 2025 sank der Betriebsgewinn von Honda um 49,6 % gegenüber dem Vorjahr, und der Nettogewinn wurde halbiert. Nissan hat sogar vier aufeinanderfolgende Quartale lang Verluste racks, und der Nettoverlust im aktuellen Quartal belief sich auf 115,7 Milliarden Yen. Deshalb musste es ein "Abmaßprogram" starten, das bis zum Geschäftsjahr 2027 20.000 Arbeitsplätze streicht und die Anzahl der globalen Fabriken auf 10 reduziert.

Zweifellos spüren die japanischen Automobilhersteller die Schmerzen des immer härteren Marktes, und der Schritt zur Elektromobilitäts-Transformation wird dringlicher.

Auf dieser Automesse, die als wichtiger Windkanal für die globale Automobilindustrie gilt, haben die drei japanischen Automobilriesen Elektromobilität als Kernthema ihrer Präsentation gewählt. Toyota hat eine ganze Reihe von Elektromobilitätsmodellen aller Marken mitgebracht, darunter die reine Elektro- und Hybridversion des Ersatzmodells für den Corolla, das neue Elektrolimousinenmodell Lexus ES und das elektrifizierte sechsrädrige LS-Van-Konzeptmodell, sowie sogar ein neues Coupé-Konzeptmodell der Superluxusmarke Century, um seine Ambitionen in der Elektromobilitätsausrichtung zu zeigen.

Honda hat sich auf den Bereich der reinen Elektromobilität konzentriert und das dritte Modell der neuen 0-Serie von Elektromobilen sowie ein Prototyp eines kompakten Elektromobils, das auf Kleinheit und einfache Bedienung abzielt, präsentiert, um seine Vision für die städtische Elektromobilität zu vermitteln.

Unter der Strategie "Re:Nissan" hat Nissan das neue Elgrand mit der dritten Generation der e-POWER-Technologie vorgestellt, das aufgewertete Ariya-Elektro-Crossover-Modell weltweit vorgestellt und gleichzeitig globale Elektromodelle wie die dritte Generation des Leaf, das europaspezifische Micra und das in Zusammenarbeit mit dem chinesischen Markt entwickelte N6/N7 gezeigt, um mit Serienprodukten aus der Betriebskrise auszubrechen.

Im Ergebnis haben die japanischen Automobilhersteller endlich ihre Skepsis gegenüber reinen Elektromobilen überwunden und sich voll und ganz der Elektromobilität verschrieben. Aber im Vergleich zur technologischen Iterationsgeschwindigkeit der chinesischen Automobilhersteller sieht dieses "Prüfungszeugnis" eher wie ein "Aufholkurse" aus - der Anteil der reinen Elektromodelle von Toyota weltweit liegt immer noch unter 2 %, die Serienproduktion von Honda in der Elektromobilität hinkt hinter den chinesischen Marken zurück, und die Massenproduktion der Festkörperbatterietechnologie von Nissan wird erst 2028 möglich sein. Die Transformationsgeschwindigkeit weicht immer noch von den Markt-Erwartungen ab.

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Elektromobilität ist eine zwangsweise Wahl

Tatsächlich waren die japanischen Autos nicht von der Elektromobilitätswelle ausgeschlossen, sondern waren sogar die ersten Pioniere. Von der Erfindung der Lithiumbatterietechnologie bis zur Fertigstellung des Toyota Prius 1997 als erstem serienmäßigen Hybrid-PKW weltweit hat das THS-Hybridsystem eine Branche begründet, und der zweite Modelltyp hat mit über einer Million verkauften Fahrzeugen den Standard für Hybridfahrzeuge gesetzt. Das 2009 vorgestellte Nissan Leaf war eines der ersten reinen Elektromodelle und war bereits 2010 in Europa und Amerika erhältlich. Die Lithiumbatterie und das Doppel-Ladeverfahren waren damals auf dem neuesten Stand der Technik.

Aber die japanischen Autos haben schließlich die goldene Dekade des Aufstiegs der reinen Elektromobilität verpasst, was hauptsächlich auf die Wahl des Entwicklungspfads zurückzuführen ist.

Einerseits bestimmt die Energieversorgung die Entwicklung der Automobilindustrie. Japan ist ein Land, das stark von Energieimporten abhängt, und seine Energieversorgung ist daher anfällig. Wenn Japan die Elektromobilität massiv vorantreiben würde, würde dies die Abhängigkeit von der Einfuhr wichtiger Batterierohstoffe wie Lithium, Kobalt und Nickel stark erhöhen und auch größere Lieferkettenrisiken mit sich bringen.

Aus der Sicht der Verbraucherkosten ist der Kraftstoffverbrauch der japanischen Kleinwagen bereits sehr niedrig, und die Kosten pro 100 Kilometer liegen unter 40 Yuan. Aber Japan hängt stark von der Kohlekraftstromerzeugung ab, und die Strompreise im Inland sind relativ hoch. Im Vergleich dazu ist der Kostendifferenz zwischen Elektromobilen und herkömmlichen Verbrennungsmotorenwagen auf dem japanischen Markt nicht sehr groß, insbesondere auf dem teureren Elektromarkt.

Der Vorsitzende von Toyota, Akio Toyoda, hat auch einmal gesagt, dass Elektromobile in Japan aufgrund der starken Abhängigkeit von der Kohlekraftstromerzeugung weder bei der Produktion noch beim täglichen Aufladen ihre kohlenstoffarmen Vorteile zeigen können. Deshalb wurde der "Kraftstoffsparvorteil" der Hybridfahrzeuge zur Schwerpunktpolitik. Und die fehlende Infrastruktur wie Ladestationen und die Unbequemlichkeit beim Aufladen haben die Verbraucher eher zu den bequemeren und energieeffizienteren Hybridfahrzeugen hinneigen lassen.

Darüber hinaus hat die japanische Automobilindustrie nach hundert Jahren Entwicklung eine riesige Industriekette aufgebaut. Wenn Japan massiv auf Elektromobile umsteigen würde, würde die bestehende Verbrennungsmotoren-Industriekette einer starken Umstrukturierung oder sogar Auflösung ausgesetzt sein, was zu einer massiven Entlassung von Arbeitskräften führen würde. Die Zulieferer von Bauteilen würden Bankrott laufen, was schließlich das japanische Beschäftigungsmarkt und die soziale Wirtschaft stark beeinträchtigen würde.

Die Transformation ist ohnehin eine Last. Akio Toyoda hat mehrmals betont, dass die aggressive Förderung der Elektromobilität bis 2030 möglicherweise 5,5 Millionen Arbeitsplätze in der Automobilindustrie kosten würde, was für die japanische Gesellschaft ein unvertretbarer Verlust wäre.

Aus Sicht der Konsumentenpräferenzen sind die eher konservativen japanischen Bürger nicht sehr offen für Elektromobile. Frühere Daten haben gezeigt, dass nur 14 % der japanischen Verbraucher bereit sind, ein Elektromobil zu kaufen. Außerdem betonen einige japanische Medien bei der Berichterstattung über Elektromobile oft die potenziellen Sicherheitsrisiken der Batterien, was die Angst der japanischen Bevölkerung gegenüber der Elektromobiltechnologie noch verstärkt.

Diese Pfadabhängigkeit auf dem heimischen Markt und die politische Führung haben dazu geführt, dass die Riesen wie Toyota und Honda lange Zeit auf Hybridtechnologien gesetzt haben. Selbst angesichts der globalen Welle der reinen Elektromobilität waren sie nicht in der Lage, sich massiv umzustellen und wurden schließlich von Tesla und den chinesischen Marken in die Karten gekommen.