Autosicherheit, ein Marathon für alle ohne Ende

Eine beliebte Automarke und ein Verkehrsunfall haben die Öffentlichkeit erneut auf die Fahrzeugsicherheit gelenkt.

Am 13. Oktober ereignete sich in Chengdu ein Kollisionsunfall. Ein Xiaomi SU7 Ultra fing nach einem Zusammenstoß während der Fahrt Feuer und brannte aus. Der Fahrer verstarb an den Unfallfolgen. Laut einer Mitteilung der Polizei in Chengdu war der Fahrer des Unfallwagens mutmaßlich unter Alkoholeinfluss.

Einige Internetnutzer haben Videos von der Unfallstelle veröffentlicht. Nach dem Unfall versuchten mehrere hilfsbereite Bürger, zu helfen. Sie versuchten wiederholt, die Türgriffe zu ziehen, konnten die Türen aber von außen nicht öffnen. Schließlich konnten die Türen erst von der Rettungsteams mit professionellen Zerstörungswerkzeugen geöffnet werden.

Dieses Szenario hat das Türschloss-System und das Design der Türgriffe von Elektromobilen erneut zum Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion gemacht.

Im Jahr 2014 stellte Tesla das Serienmodell Model S vor. Dieses bahnbrechende Elektromodell war mit einem nicht-mechanischen Türgriff-Design ausgestattet. Da Tesla im Premiumsegment breite Anerkennung fand, begannen mehrere chinesische Elektromarken, diesem Design zu folgen und stellten nacheinander neue Fahrzeuge mit nicht-mechanischen Türgriffen vor.

Die erste Diskussion der Öffentlichkeit über das "neue" Türgriff-Design von Elektromobilen konzentrierte sich auf das Benutzererlebnis und die Bequemlichkeit: Vollkommen verdeckte Türgriffe können im Winter einfrieren und somit unbrauchbar werden. Die vielfältigen elektronischen Türgriffe können Neuanwendern Kopfzerbrechen bereiten.

Später, nachdem bei mehreren Elektromarken häufiger Unfälle passierten, bei denen die Türen nicht geöffnet werden konnten und es zu Tragödien kam, hat die Besorgnis der Menschen über die Fahrzeugsicherheit zugenommen, und das Design von Türschlössern und -griffen ist zum Mittelpunkt der öffentlichen Kritik geworden.

Autos sind Produkte, die eng mit der Lebenssicherheit verbunden sind. Wenn ein Auto auf den Markt kommt und von Verbrauchern ausgewählt werden kann, bedeutet dies, dass das Produkt die erforderlichen Sicherheitsüberprüfungen bestanden hat.

Die Branche darf die Sicherheitsprobleme von Türschlössern und -griffen, die bei konkreten Unfällen aufgezeigt werden, nicht ignorieren. Gleichzeitig sollte sie auch nicht übertreiben und die technologische Entwicklung der Branche behindern. Die Fahrzeugsicherheit ist ein umfangreiches und komplexes Projekt. Nur wenn die Probleme rational und objektiv betrachtet werden, kann die Entwicklung des gesamten Sektors sowohl im Hinblick auf das Benutzererlebnis als auch auf die Sicherheit vorangetrieben werden.

Die Sicherheitslogik von Türschlössern: Redundanz kann nur die Wahrscheinlichkeit verringern

Die grundlegende Aufgabe eines Automobiltürschlosses besteht darin, sicherzustellen, dass die Türen während der Fahrt zuverlässig verschlossen bleiben, um die Sicherheit der Insassen und der Gegenstände im Fahrzeug zu gewährleisten und zu verhindern, dass die Türen infolge von Erschütterungen oder Fehlbedienungen während der Fahrt versehentlich geöffnet werden und die Insassen aus dem Fahrzeug geschleudert werden.

Mit der technologischen Entwicklung haben moderne Autos in der Regel ein automatisches Ver- und Entriegelungssystem eingeführt, um versehentliche Vorfälle zu vermeiden. Beispielsweise wird das Fahrzeug automatisch verriegelt, wenn die Fahrgeschwindigkeit 10 - 20 km/h erreicht. Bei einem Zusammenstoß sollte das Fahrzeug automatisch entriegeln, um die Rettung zu erleichtern.

Allerdings sind Kollisionsunfälle äußerst komplex.

Ein Grundprinzip der Fahrzeugsicherheit besteht darin, die Insassen bei einem Zusammenstoß an ihrem Platz zu fixieren und ihre Verschiebung zu reduzieren, um die Verletzungen zu minimieren. Das Design von Sicherheitsgurten und Airbags basiert auf diesem Konzept.

Deshalb wird das Türschloss in der Regel sofort verriegelt, wenn ein Auto zusammenstößt, um zu verhindern, dass die Insassen bei einem hohen Aufprall aus dem Fahrzeug geschleudert werden. Erst nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, wird das Entriegelungskommando ausgeführt, um die Rettung zu ermöglichen.

Dies ist ein komplexes Notfallprogramm, das die Funktionen genau zum richtigen Zeitpunkt auslösen muss. Die Auslöselogik ist nicht einfach darauf basiert, ob ein Zusammenstoß stattgefunden hat oder nicht.

Für dieses Problem hat die Branche bereits ein bewährtes und stabiles Lösungskonzept entwickelt, indem das Entscheidungssignal mit dem Auslösen des Airbags verknüpft wird.

Das Airbag-System hat die höchste Priorität auf der Ebene der Fahrzeuggesamt sicherheit. Es verfügt über hochpräzise Kollisionssensoren, Signalleitungen und einen Einmalzündcontroller. Es ist ein kostspieliges und streng reguliertes Schutzsystem.

Nach der Verknüpfung lautet die Notfalllogik des Automobiltürschlosses wie folgt: Wenn die Kollisionsstärke den Schwellenwert für das Auslösen des Airbags nicht erreicht, bedeutet dies in der Regel, dass die Kollisionsgeschwindigkeit relativ niedrig ist und die Wahrscheinlichkeit, dass die Insassen bewusst sind, größer ist. In diesem Fall muss das System keine Notfallentriegelung ausführen.

Umgekehrt, wenn der Airbag auslöst, zeigt dies an, dass der Zusammenstoß heftig war und die Insassen möglicherweise bewusstlos sind. Das Fahrzeug muss dann das Entriegelungskommando ausführen, um die Rettung zu ermöglichen.

Dennoch kann keine Automobilhersteller garantieren, dass das Notfallprogramm des Automobiltürschlosses absolut und bedingungslos funktioniert. Die gesamte Branche arbeitet kontinuierlich an der Lösung des Stromversorgungsproblems der kritischen Systeme nach einem Zusammenstoß.

Eine gängige Methode besteht darin, eine doppelte Stromversorgungsredundanz zu entwerfen, um sicherzustellen, dass die Reserveleitung weiterhin funktioniert, wenn die Hauptleitung ausfällt. Aber die Sicherheitsanforderungen sind unendlich.

Derzeit haben einige Marken sogar eine dritte Redundanz für Türschlösser und -griffe eingerichtet. Sie haben eine unabhängige Stromversorgung installiert und diese unter den Rücksitzen platziert, wo das Kollisionsrisiko geringer ist. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die unabhängige Stromversorgung nach einem Kollisionsunfall intakt bleibt.

Allerdings muss man zugeben, dass die Grundlage eines Automobiltürschlosses unabhängig von der Anzahl der Redundanzen immer noch der Zyklus "Stromversorgung - Leitung - Controller" ist.

Kollisionsunfälle sind unvorhersehbar. Die Geschwindigkeit, das Kollisionsobjekt und die Szenerie jedes Unfalls können unendlich viele Kombinationen haben. Dies bedeutet, dass kein System garantieren kann, dass es in 100 % der Fälle funktioniert.

Der Kernwert der Sicherheitsredundanz liegt in der Wahrscheinlichkeitsverwaltung. Sie kann das Risiko nicht beseitigen, sondern nur versuchen, es zu verringern.

Nicht-mechanische Türgriffe: Technik und Normen befinden sich in einer Phase des Übergangs und der Koexistenz

Ein weiteres Diskussionsthema der Öffentlichkeit betrifft die "nicht-mechanischen Türgriffe".

In der Zeit der herkömmlichen Verbrennungsmotoren waren die Türgriffe in der Regel einfache mechanische Mechanismen. Durch Seile oder Hebelübertragung konnte man die Türen direkt öffnen. Dieser Türgriff wird in der Automobilbranche sehr verbreitet eingesetzt, von preiswerten Wirtschaftsmodelle bis hin zu Millionensportwagen.

"Nicht-mechanische Türgriffe" bedeuten, dass der Prozess des Türöffnens über ein elektronisches System ablaufen muss. Es gibt hauptsächlich zwei Formen:

Eine Form ist die elektronische Türgriff, die in der Regel vollständig versteckt ist und elektrisch ausgefahren werden muss, bevor man sie bedienen kann. Die andere Form ist die elektronische Bedienungseinheit, wie beispielsweise die Tastatur zum Öffnen der Türen im Fahrzeug. In diesem Fall löst die Taste einen Mikromotor aus, anstatt ein mechanisches Seil.

Im Jahr 2014 begann Tesla, dieses Design in Modellen wie dem Model S und Model X einzusetzen. Nach 2019 wurden die Model Y und Model 3 immer beliebter. Die "nicht-mechanischen" Türgriffe wurden von den Verbrauchern bekannt und von anderen Marken in der Branche kopiert. Darüber hinaus verwenden mehrere Marken in ihren Dutzenden von Modellen ähnliche "nicht-mechanische" Türgriff-Designs.

Nach den Daten aller Seiten kamen allein im Jahr 2024 fast eine Million neuer Fahrzeuge mit diesem Design auf den Markt. Auf der gesamten Marktseite werden derzeit von über zwei Millionen Nutzern "nicht-mechanische" Türgriffe verwendet. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass die "nicht-mechanischen" Türgriffe fast zu einer etablierten Technologie und Ausstattung geworden sind.

Aber die Bedenken der Verbraucher sind verständlich.

Weil die Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit aller elektronischen Komponenten eine stabile Stromversorgung ist. Ein Zusammenstoß kann die Stromversorgung oder die Leitungen beschädigen, was ein potenzielles Risiko für das Öffnen der Türen darstellt.

Technisch gesehen besteht dieses Risiko tatsächlich.

Aber der Marktbedarf treibt die Verbreitung der "nicht-mechanischen Türgriffe" voran. Heute werden auf dem Automarkt jährlich fast eine Million Fahrzeuge verkauft, die ein nicht-mechanisches Türgriff-Design haben, von Fahrzeugen im unteren Preissegment ab 30.000 Yuan bis hin zu Premiumfahrzeugen im Millionenbereich.

Tatsächlich gibt es in den geltenden nationalen Standards klare Anforderungen an das Öffnen der Türen nach einem Zusammenstoß.

In den geltenden nationalen Zulassungsnormen für Autos gibt es drei Vorschriften, die sich auf die Kollisionsanforderungen für Türen beziehen, nämlich GB11551 - 2014, GB20071 - 2006 und GB2072 - 2024. Diese drei Standards verlangen, dass "nach dem Test mindestens eine Tür geöffnet werden kann" bei Frontal-, Seiten- und Heckkollisionen.

Dies bedeutet, dass alle auf dem Markt vertriebenen Fahrzeuge den entsprechenden Zulassungsnormen entsprechen. Aber die Zulassungsnormen sind nicht statisch. Die Automobiltürgriffe werden ebenfalls einer Sicherheitsverbesserung unterzogen.

Im September 2025 veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie einen Entwurf für eine verbindliche nationale Norm "Sicherheitstechnische Anforderungen für Automobiltürgriffe". Der Kern dieser Norm besteht darin, dass sowohl die äußeren als auch die inneren Türgriffe von Autos über eine mechanische Entriegelungsfunktion verfügen müssen. Dies soll das Risiko verringern, dass die Rettung oder das Entkommen behindert wird, wenn die elektronischen Türgriffe infolge eines Zusammenstoßes, eines Stromausfalls oder anderen Notfällen ausfallen.

Dies ist die weltweit erste nationale Technologiestandard für "nicht-mechanische" Türgriffe. Bisher konzentrierten sich die gesetzlichen Anforderungen für Automobiltürgriffe hauptsächlich auf die physikalische Haltbarkeit.

Wir müssen zugeben, dass die technologische Entwicklung in der Regel vorauseilt, während die Etablierung von Normen ein unvermeidlicher Schritt ist, um die Sicherheit zu gewährleisten und eine geordnete Entwicklung zu fördern, wenn die Technologie allmählich reif und verbreitet wird.

Das Erscheinen von Normen ist nicht dazu gedacht, die Innovation einzuschränken, sondern um einen sicheren Rahmen für die technologische Anwendung festzulegen, potenzielle Risiken zu vermeiden und so die Weiterentwicklung in eine zuverlässigere und verantwortungsbewusste Richtung zu lenken. Zwischen der technologischen Entwicklung und der Etablierung von Normen gibt es immer eine Übergangsphase der Koexistenz. Dies ist ein unvermeidlicher Schritt, den die Branche gehen muss, um reif zu werden.

6,89-fache Energie des nationalen Standards: Fahrzeuge haben auch physikalische Grenzen

Die Zulassungsnormen bedeuten, dass ein neues Fahrzeug erst auf den Markt kommen kann, wenn es die Bedingungen für das Öffnen der Türen bei der Standardgeschwindigkeit erfüllt.

Die Geschwindigkeitsanforderungen des nationalen Standards und der gängigen Kollisionstests liegen in der Regel zwischen 50 und 64 km/h. Aber bei mehreren jüngsten schweren Unfällen, die die Öffentlichkeit beunruhigt haben, lag die Kollisionsgeschwindigkeit weit über diesem Schwellenwert.

Beispielsweise bei dem Unfall des Xiaomi SU7 Ultra in Chengdu haben mehrere Fahrzeugbesitzer in der Nähe des Unfallwagens Videos aus ihren Fahrschreibern veröffentlicht. Nach Schätzungen anhand der Zeit und der Straßenentfernung betrug die Geschwindigkeit des Unfallwagens zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes über 160 km/h. Die Kollisionsenergie war 6,89-mal höher als der aktuelle nationale Standard.

Das Verkehrspolizeiamt von Peking hat einmal eine Sicherheitsinformation veröffentlicht: Wenn ein PKW mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h einen Reifenplatzer hat, beträgt die Sterblichkeitsrate der Fahrer und Passagiere 100 %, unabhängig davon, ob sie sich angegurtet haben oder nicht.

Das Kernkonzept des Sicherheitsdesigns von Autos besteht darin, die Kollisionsenergie durch die Verformung der Knautschzonen an der Front und am Heck des Fahrzeugs aufzunehmen und die Starrheit des Fahrgastzellens "Überlebensraums" zu gewährleisten. Schließlich wird die verbleibende Energie von Sicherheitsgurten, Airbags und anderen Rückhaltesystemen aufgenommen, um die Insassen zu schützen.

Allerdings hat dieses System auch eindeutige Belastungsgrenzen.

Ein Zusammenstoß bei 160 km/h ist so heftig wie ein