Früher hat Stellantis China kaltgestellt, jetzt schmeichelt es China nach.

In den letzten Jahren haben wir das Stellantis-Konzern mehrfach kritisiert, dass es dem größten Automarkt der Welt, dem chinesischen Markt, nicht genügend Beachtung schenkt und nicht ausreichend in ihn investiert, angesichts der anhaltenden Schwäche der Joint-Venture-Marken wie Peugeot Citroën und Jeep auf dem chinesischen Markt.

Diese Vernachlässigung ist nicht aus heiterem Himmel gekommen: Im Jahr 2024 ist der Absatz französischer Autos in China auf nur 68.000 Fahrzeuge gefallen, weit entfernt von den fast einer Million Fahrzeugen in der Spitzenzeit. Nur das Joint-Venture Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) hält das Feld, wobei der Absatz französischer Autos im ersten Halbjahr 2025 weniger als 29.000 Fahrzeuge betrug und der Marktanteil nur noch 0,3% betrug.

Die Starrsinnigkeit des französischen Designs und die Nischenstellung des amerikanischen Geländewagens sind die tödlichen Schwächen, die es ihnen unmöglich machen, mit der Markttransformation Schritt zu halten. Peugeot kann nur mit dem Modell 408 monatlich über 500 Verkäufe erzielen. Citroën hat nur noch zwei Modelle im Angebot, und Jeep hat aufgrund der Insolvenz von GAC Fiat Chrysler 800.000 Fahrzeugbesitzern Schwierigkeiten beim Reparieren ihrer Autos bereitet.

Was noch wichtiger ist, ist die starke Verzögerung bei der Elektromobilitätswende. Der Anteil der Elektromodelle am Gesamtabsatz beträgt weniger als 3%. Modelle wie der Peugeot e-2008 werden von den Verbrauchern wegen der kurzen Reichweite und der schwachenIntelligenz abgelehnt, und die technologische Lücke zu den chinesischen Marken wird immer deutlicher.

Die von dem ehemaligen CEO Carlos Tavares verfolgte Leichtvermögen-Strategie war in Wirklichkeit eine Schrumpfstrategie, die dazu führte, dass GAC Fiat Chrysler stillgelegt wurde und Changan PSA seine Investitionen zurückzog. Die Vertriebsnetzwerke schrumpften kontinuierlich, was die kulturelle Kluft gegenüber dem chinesischen Markt offenlegte. Während lokale Marken wie BYD den Markt mit präzisen Produktdefinitionen und schnellen Iterationen eroberten, hat Stellantis durch seine verzögerten Entscheidungen die Chancen des Elektromarkt versäumt.

Die arrogante Äußerung von Carlos Tavares auf der Pariser Automesse 2022, dass es nicht nötig sei, in China eine Fabrik zu bauen, klingt noch in unseren Ohren. Diese passive Wende kann die Niedergang nicht aufhalten. Die Präsenz von Stellantis auf dem chinesischen Markt nimmt stetig ab. Selbst wenn das neue Management die Struktur anpasst und die Partnerschaft repariert, lässt sich die tiefe Skepsis darüber nicht verbergen, ob Stellantis den chinesischen Markt strategisch aufgegeben hat.

Aber wer hätte gedacht, dass die jüngsten strategischen Bewegungen des Stellantis-Konzerns deutlich zeigen: Es achtet nicht auf den chinesischen Markt, sondern greift auf eine neue, strategischere Weise wieder ein. Es hat den Fokus von der reinen Abhängigkeit von den Absätzen auf dem chinesischen Markt in der Vergangenheit auf die globale Wettbewerbsfähigkeit, die heute stark von chinesischer Kraft abhängt, verlagert.

Die kühne Wahl: "Alles haben"

Dieser Prozess hat erstmals im Oktober 2023 begonnen, als das Stellantis-Konzern beschloss, rund 1,5 Milliarden Euro in Leapmotor zu investieren, um einen Anteil von etwa 20% am Unternehmen zu erwerben. Darüber hinaus werden die beiden Seiten eine Joint-Venture-Gesellschaft namens "Leapmotor International" gründen, in der Stellantis 51% und Leapmotor 49% hält.

Nach den Plänen beider Seiten wird Stellantis ab 2026 in seiner Fabrik in Saragossa, Spanien, Leapmotor-Modelle produzieren. Dies bedeutet nicht nur, dass chinesische Marken erstmals in einer europäischen Automobilfabrik im Serienbetrieb produziert werden, sondern auch, dass Stellantis die Technologie und Fertigungsprozesse der chinesischen Elektromarkt direkt in sein globales Produktionssystem integriert.

Die "chinesische Geschwindigkeit", die Leapmotor mit der Erreichung der Millionsten Produktion in nur 343 Tagen demonstriert hat, ist genau die Wettbewerbsfähigkeit, die Stellantis in der heftigen Marktkonkurrenz braucht. Die Aussage von Xin Tianshu, CEO von Leapmotor International, dass das Design basierend auf den Rückmeldungen des europäischen Forschungszentrums von Stellantis optimiert wird, zeigt die tiefe Partnerschaft zwischen chinesischer und europäischer Technologie.

Zur gleichen Zeit vertieft Stellantis seine Partnerschaft mit Dongfeng Motor. Viele denken vielleicht, dass dies mit der jüngsten Entscheidung zusammenhängt, dass Jeep die Technologieplattformen von Mengshi oder Voyah nutzen wird. Tatsächlich hat dies schon früher in einem anderen Joint-Venture mit Dongfeng passiert, das viele vergessen haben mögen.

Am 25. März dieses Jahres, mit der Unterstützung beider Aktionärsgruppen von Dongfeng und Stellantis, wurde die Strategie umgesetzt, dass DPCA in das neue Energie-Automobilgeschäft von Dongfeng integriert wird. Das eigenständige neue Energie-Automobilmarke "HEDMOS" wurde offiziell vorgestellt, um sich mit der Differenzierungsstrategie "Chinesische Elektromobilität + Französische Fahrleistung" umzusetzen.

Anschließend wurde bekannt, dass die beiden Seiten planen, basierend auf der Technologie von Voyah und Mengshi, beiden Marken von Dongfeng, ein neues Hardcore-Offroad-Modell der Jeep-Marke gemeinsam zu entwickeln. Dies bedeutet, dass die klassische Jeep-Marke erstmals die Antriebssysteme, das intelligente Cockpit und die Fahrerassistenztechnologien eines chinesischen Unternehmens nutzen wird.

Diese Partnerschaft geht weit über die traditionelle Lokalisierung hinaus. Stellantis überlässt die Kerntechnologieentwicklung seinen chinesischen Partnern. Angesichts der Erfahrungen von Dongfeng in der Entwicklung von Hardcore-Offroad-Plattformen (wie Mengshi) und der Elektromobilitätstechnologie nutzt Stellantis die bereits ausgereiften Lösungen Chinas, um schnell seine technologischen Lücken im Bereich der neuen Energie-Offroad-Fahrzeuge zu schließen.

Die Abhängigkeit von Stellantis von chinesischer Kraft zeigt sich nicht nur im Bereich der Automobilfertigung, sondern auch auf dem Gebiet der Intelligenz. Kürzlich hat Stellantis mit Pony.ai einen Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet und plant, die Fahrerassistenzsoftware von Pony.ai mit der Plattform für rein elektrische Mittelklasse-Fahrzeuge von Stellantis zu kombinieren und ab 2026 in Europa zu vermarkten.

Es ist bemerkenswert, dass Pony.ai, ein führendes Unternehmen auf dem Gebiet der Fahrerassistenztechnologie in China, weltweit anerkannt ist. Die Entscheidung von Stellantis, sich mit einem chinesischen Unternehmen auf diesem Gebiet zu verbünden, anstatt mit einem europäischen oder amerikanischen Unternehmen, zeigt deutlich, dass chinesische Kraft in der Intelligenz-Rennbahn bereits global wettbewerbsfähig ist.

Tatsächlich haben CATL und Stellantis im Dezember letzten Jahres gemeinsam angekündigt, eine Joint-Venture-Gesellschaft mit je 50% Beteiligung zu gründen. Sie planen, in Saragossa, Spanien, eine große Fabrik für Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien zu bauen. Die Gesamtinvestition in die Fabrik wird auf 4,1 Milliarden Euro geschätzt, und die Produktion soll Ende 2026 starten, mit einer geplanten Jahreskapazität von 50 GWh.

Von der Produktion chinesisch designeder Elektromodelle in der spanischen Fabrik über die Nutzung chinesischer Technologieplattformen für die Jeep-Marke bis hin zur Einrichtung chinesischer Fahrerassistenzlösungen auf dem europäischen Markt. Man kann sagen, dass Stellantis eine strategische Struktur aufbaut, die auf alle Ebenen von chinesischer Innovation abhängt. Angesichts der Verzögerung bei der Elektromobilitätswende versucht es, durch die Partnerschaft mit den führenden chinesischen Unternehmen einen Knickpunkt zu erreichen.

Hinter der zunehmenden Abhängigkeit von Stellantis von chinesischer Kraft steht die tiefgreifende Umstrukturierung der globalen Automobilindustrie. Einerseits hat China in der Elektromobilitäts-Industrie, der Anwendung von Intelligenztechnologien und der Kontrolle der Herstellungskosten deutliche Vorteile. Andererseits zwingen die strengen Abgasvorschriften und die heftige Konkurrenz auf dem europäischen Markt traditionelle Automobilhersteller, sich schnell umzustellen.

Das Management von Stellantis hat offensichtlich erkannt, dass es besser ist, sich an einer offenen Partnerschaft zu beteiligen und die besten Ressourcen der Welt zu integrieren, anstatt alles eigenständig zu entwickeln und möglicherweise die Marktchancen zu verpassen. Chinesische Kraft steht nicht nur für Kostenvorteile, sondern auch für technologische Fortschrittlichkeit und Geschwindigkeit bei der Kommerzialisierung.

Die Millionsten Produktion von Leapmotor, die ausgereifte neue Energie-Offroad-Plattform von Dongfeng und die Fahrerassistenzalgorithmen von Pony.ai, die in den komplexen Straßenverhältnissen Chinas getestet wurden, sind genau die Munition, die Stellantis in der globalen Konkurrenz braucht.

Die Beziehung zu China "reparieren"

Im Juli letzten Jahres hat das Gericht in Changsha die Insolvenz von GAC Fiat Chrysler offiziell verkündet, was ein symbolischer Wendepunkt für das Scheitern von Stellantis in China war.

Dieses 2011 gegründete Joint-Venture sollte eigentlich der Schlüssel für Fiat Chrysler sein, um Zugang zu dem größten Automarkt der Welt zu erhalten. Am Ende hat es jedoch Milliarden von Dollar an Schulden und eine stillgelegte Fabrik hinterlassen, und der "chinesische Traum" endete mit einer gerichtlichen Liquidation.

Damals war die öffentliche Meinung einhellig, dass dieser Misserfolg nicht nur die Expansionspläne von Sergio Marchionne beendete, sondern auch die allgemeine Schwäche westlicher Automobilhersteller in der Elektromobilitätswelle widerspiegelte.

Auf dem Papier hatte dieses Joint-Venture alle Chancen auf Erfolg: Zwei moderne Fabriken mit einer Jahreskapazität von 300.000 Fahrzeugen, und das Produktportfolio wurde angeblich lokal angepasst, um den chinesischen Verbrauchern zu entsprechen. Der Spitzenabsatz von über 200.000 Fahrzeugen im Jahr 2017 schien das Potenzial zu bestätigen.

Aber der Wendepunkt kam unerwartet. Mit dem explosiven Wachstum lokaler Marken wie BYD durch Elektromobilitätstechnologie hat sich der chinesische Automarkt schnell in Richtung neuer Energie umgestellt. Die Vertrauen der Verbraucher in Benzinfahrzeuge hat kontinuierlich abgenommen, und der Absatz des Joint-Ventures ist katastrophal gesunken.

Selbst nachdem FCA und PSA zu Stellantis fusioniert waren, konnte Carlos Tavares die Lage nicht wenden. Die starre Lokalisierungsstrategie, die Reibungen mit den chinesischen Partnern und die Änderungen der Regulierungsumgebung haben schließlich dazu geführt, dass Stellantis den strategischen Markt verlassen musste.

Eine dramatische Wende hat sechs Monate später stattgefunden. Der Wechsel von Carlos Tavares zu Antonio Filosa als CEO markierte eine 180-Grad-Wende in der Strategie von Stellantis gegenüber China.

Die "Leichtvermögen"-Strategie des ehemaligen CEO war in Wirklichkeit eine Schrumpfstrategie, während Filosa direkt nach seinem Amtsantritt ein starkes Signal gesendet hat: Der chinesische Markt lohnt sich erneut, auch wenn es bedeutet, alte Wunden aufzureißen.

Die strategische Wende zeigt sich zunächst in der intensiven Diplomatie der Unternehmensleitung. Im Februar 2025 ist der Vorsitzende des Konzerns, John Elkann, nach China gereist, um von dort zu lernen und die Elektromobilitätswende zu beschleunigen. Filosa, der im Juni in sein Amt trat, hat im Juli eine Gruppe von über zehn Führungskräften nach China gebracht und geheimnisvolle Gespräche mit Yang Qing, Vorsitzender von Dongfeng, und den Leitern des Wuhan Economic & Technological Development Zone geführt. Dies zeigt die strategische Wichtigkeit der Verhandlungen.

Im August sind die globalen CEOs von Peugeot und Citroën nacheinander nach China gereist, um die Batterie- und Ladeinfrastruktur zu untersuchen. Diese sechsmonatige intensive Reise der Unternehmensleitung nach China steht im krassen Kontrast zu der Stille in der Zeit von Carlos Tavares und wird von der Branche als eindeutiges Signal für ein strategisches Erwachen interpretiert.

Die Umstrukturierung der Unternehmensorganisation am 8. Oktober 2025 hat die strategische Transformation in die Tat umgesetzt. Olivier François, ein Experte für den asiatischen Markt, wurde zum Leiter für China und den asiatisch-pazifischen Raum ernannt und tritt in den Vorstand des Konzerns ein. Maserati hat auch einen neuen CEO, Jean-Philippe Imparato, bekommen, was