Pseudo-Innovationen im Automobilsektor sind überall, und die Verbraucher lassen sich nicht mehr davon überzeugen.

Wie viele Menschen hören sich nach dem Senden einer Sprachnachricht in WeChat noch einmal die von ihnen gesprochenen Worte an?

Oder lesen sie sich nach der Umwandlung der Sprachnachricht in Text noch einmal durch, um zu prüfen, ob Wörter fehlen oder falsch geschrieben sind?

Wie viele Menschen stellen nach dem Einsteigen in das Auto weiterhin die Temperatur und die Windstärke der Klimaanlage manuell ein, anstatt direkt per Sprachbefehl zu steuern?

Oder werfen sie nach der Sprachsteuerung noch einen Blick auf das Mittelkonsole Display, um zu bestätigen, ob der Befehl erfolgreich ausgeführt wurde?

Solches Verhalten wird als Verifikationszyklus, Pfadabhängigkeit oder Muskelgedächtnis bezeichnet. Es bedeutet, dass Benutzer nach dem Senden eines Befehls oder einer Information dem sofortigen Feedback des Systems nicht vertrauen oder dass das System nicht genügend Feedback liefert. Daher müssen sie zusätzliche, zeitaufwändige Schritte unternehmen, um zu bestätigen, ob das Ergebnis mit ihren Erwartungen übereinstimmt.

Im Wesentlichen handelt es sich um ein Vertrauens- oder Feedbackdefizit, insbesondere angesichts der unvollkommenen Technologie und des fehlerhaften Interaktionsdesigns. Dies ist eine Art Selbstkompensationsstrategie. Dies spiegelt auch die Schwierigkeiten der sogenannten Scheininnovationen im Automobilbereich wider, die solche überflüssigen Verifikationshandlungen der Benutzer hervorrufen oder die Automobilhersteller dazu bringen, unnötige Redundanzen hinzuzufügen, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen.

Hier muss man unweigerlich auf das derzeitige Highlight, das verdeckte Türgriffdesign, und eine noch nicht so viel diskutierte Funktion eingehen: die elektronische Innenöffnungsmethode mit Tasten. Hinter diesem Design haben die Automobilhersteller tatsächlich ein Notfallkonzept, nämlich die mechanische Türöffnungsvorrichtung. Viele Menschen halten dies für überflüssig.

Wenn es bereits eine mechanische Türöffnungsvorrichtung gibt, warum muss man dann noch elektronische Öffnungstasten entwickeln? Dies berührt einen zentralen Widerspruch der Scheininnovationen im Automobilbereich. Das Konzept der elektronischen Tastenöffnung plus mechanischer Reserve scheint zwar umfassend, aber es offenbart ein entscheidendes Problem: Um ein nicht existierendes Problem zu lösen, werden tatsächlich echte Probleme und Sicherheitsrisiken geschaffen.

Wie viele Menschen sagen: Man ersetzt ein seit Jahrzehnten bewährtes, äußerst zuverlässiges, instinktiv verständliches und direkt wirksames System durch ein komplizierteres, anfälligeres und weniger intuitives Konzept.

Solche Konzepte umfassen u.a. verdeckte Türgriffe, Einpedal-Betriebsmodus, Panoramadach, elektronische Außenspiegel, berührungssensitive Lenkräder, Schaltbildschirme, künstliche Motorgeräusche, leuchtende Kfz-Markenembleme usw.

Scheininnovationen im Sicherheitsbereich erregen Abscheu

Als die chinesische Automobilindustrie der Welle der Elektromobilität und Digitalisierung folgte, breitete sich ein blinder Streben nach technologischem Flair aus. Viele Automobilhersteller missverstanden Innovation als das Verwerfen aller traditionellen physischen Bedienelemente.

Verdeckte Türgriffe galten einst als markantes Merkmal moderner Automobile. Von Premiummodellen bis hin zu erschwinglichen Elektromobilen wurde dieses Design kopiert. Die Automobilhersteller behaupteten, dass dieses Design den Luftwiderstand senken und das Fahrzeug optisch ansprechender mache. Doch tatsächliche Tests zeigten, dass der positive Effekt auf die Reichweite weniger als 1 % betrug, während es viele Probleme mit sich brachte.

In den kalten Wintern im Norden Chinas frieren die Türgriffe oft fest und können nicht ausgefahren werden. Manche Fahrzeugbesitzer mussten sogar heißes Wasser auf die Türgriffe gießen. Noch besorgniserregender ist, dass in Unfällen die verdeckten Türgriffe möglicherweise nicht automatisch ausgefahren werden, was die Rettung erschwert. Die Kollisionstests von C-IASI zeigten, dass die Erfolgsrate der Türöffnung nach einer Seitenkollision bei Fahrzeugen mit elektronischen Türgriffen nur 67 % betrug, weit hinter den 98 % der mechanischen Türgriffe zurückliegend.

Vor kurzem veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnik das „Entwurf der Sicherheitsanforderungen für Automobiltürgriffe“, das die Gestaltung der Innen- und Außentürgriffe weiter regelt. Jede Fahrzeugtür (außer der Heckklappe) muss mit einem mechanischen Außentürgriff ausgestattet sein. Die Türen auf der nicht kollidierten Seite müssen ohne Hilfsmittel über den Außentürgriff geöffnet werden können. Darüber hinaus muss jeder Außentürgriff in jedem Zustand einen Handgriffbereich von mindestens 60×20×25 Millimetern bieten. Wenn dieser Entwurf schließlich angenommen wird, müssen alle Fahrzeuge mit verdeckten Türgriffen diese Design ändern.

Dieses Ereignis enthüllt nur die Spitze des Eisbergs der Scheininnovationen in der Elektromobilität. Wenn die Automobilhersteller Differenzierung mit Funktionsanhäufung gleichsetzen und technologisches Flair in menschenfeindliche Design umwandeln, muss die gesamte Branche für diesen blinden Innovationsdrang ihre Rechnung tragen. Die Tragödie der verdeckten Türgriffe ist kein Einzelfall. Der Einpedal-Betriebsmodus, der mit dem Versprechen einer höheren Reichweite durch Rekuperation populär wurde, hat in der Praxis erhebliche Risiken aufgedeckt.

Als spezielle Funktion von Elektromobilen wurde der Einpedal-Betriebsmodus von einigen Benutzern wegen seiner hohen Rekuperationsleistung geschätzt. Doch der Einpedal-Betriebsmodus verändert das langjährig erlernte Muskelgedächtnis der Fahrer, indem er Beschleunigen und Bremsen auf einen einzigen Pedal konzentriert. Diese vom Fahrverhalten abweichende Gestaltung führt leicht zu Fehlbedienungen im Notfall und erhöht das Risiko.

Im Jahr 2024 veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnik eine neue Vorschrift, die Automobilhersteller dazu verpflichtet, eine „stufige Einstellung der Rekuperationsstärke“ anzubieten und verbietet, den Einpedal-Betriebsmodus als einzigen Fahrmodus festzulegen: Das Fahrzeug darf nicht durch Loslassen des Gaspedals vollständig angehalten werden. Diese Vorschrift zielt direkt auf die Eigenschaft des Einpedal-Betriebsmodus ab, dass das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten vollständig angehalten werden kann, was als Risiko für Fehlbedienungen angesehen wird.

Tatsächlich sind neben den verdeckten Türgriffen und dem Einpedal-Betriebsmodus die elektronischen Außenspiegel, das berührungssensitive Lenkrad und der Schaltbildschirm typische Beispiele für die aktuelle Welle der Scheininnovationen im Automobilbereich. Nicht nur dass sie von den Benutzern oft als nutzlos kritisiert werden, sondern vor allem berühren sie die unterste Schwelle der Automobildesigns – die Sicherheit.

Elektronische Außenspiegel ersetzen die traditionellen physischen Spiegel durch Kameras und Innenbildschirme und behaupten, den Luftwiderstand zu senken und ein breiteres Sichtfeld zu bieten. Doch am Ende handelt es sich nur um ein Videobild, was die genaue Einschätzung der Entfernung und Geschwindigkeit durch den Fahrer stark beeinträchtigt. Bei einem Bildschirmausfall oder einer Kamerafehler kann dies katastrophale Folgen haben.

Schauen wir uns jetzt die dichten Tasten auf dem Lenkrad an. Selbst bei den physischen Tasten musste man schon darauf achten, ob man die richtige Taste drückt. Bei berührungssensitiven oder druckempfindlichen Tasten ist es sogar unmöglich, blind zu bedienen. Man muss nicht nur mit den Augen bestätigen, sondern auch auf das Feedback warten, was die Gefahr von Ablenkung beim Fahren direkt erhöht.

Alle diese Innovationen haben einen gemeinsamen tödlichen Mangel: Um ein minimalistisches Design und ein sogenanntes technologisches Flair zu erreichen, verletzen sie das goldene Gesetz des Mensch-Maschine-Interfaces im Automobilbereich: Häufig verwendete und kritische Funktionen müssen durch physische, direkte und eindeutige Feedback bietende Mittel realisiert werden. Sicherheitsrelevante Bedienungen werden auf komplexe und anfällige elektronische Systeme übertragen.

Echte Innovation sollte darauf abzielen, die Leistung, Effizienz und Komfort zu verbessern, während die physische Sicherheitsgrundlage beibehalten wird. Anstatt mit aufwendigen, aber unbrauchbaren elektronischen Funktionen neue Sicherheitsrisiken und Benutzerlasten zu schaffen. Wenn eine Innovation den Fahrer unsicherer und abgelenkter macht, ist sie unabhängig von ihrer Kühle ein totaler Misserfolg.

Viele Scheinanforderungen, die von Automobilherstellern erfunden wurden

Angesichts der zunehmenden Konkurrenz in der Elektromobilität werden einige Ausstattungen zum Opfer der Innovation fürs Innovationseigen. Panoramadächer, künstliche Motorgeräusche, leuchtende Kfz-Markenembleme und andere scheinbar attraktive Designs und Ausstattungen widersprechen nicht nur den tatsächlichen Bedürfnissen der Benutzer, sondern belasten auch die Kosten der Automobilhersteller. Es ist eine lose-lose-Situation.

Das Panoramadach wurde ursprünglich entwickelt, um ein breiteres Sichtfeld und ein luftigeres Innenraumgefühl zu bieten. Doch die Realität weicht weit von diesem Ziel ab.

Im Sommer 2025 erreichte es in vielen Teilen Chinas extreme Hitze, wobei die Temperatur in einigen Gebieten bis zu 38 °C stieg. Unter diesen Bedingungen kann die Temperatur im Dachbereich eines Fahrzeugs mit Panoramadach sogar über 60 °C erreichen. Es ist erstaunlich, dass die Automobilhersteller trotz dieser Probleme weiterhin begeistert dieses Design fördern.

Ein Automobilingenieur gab die Wahrheit preis: „Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren müssen Elektromobile mit großen Batterien ausgestattet sein. Um den Innenraum zu sparen, ist das Panoramadach eine notwendige Wahl.“ Bei Elektromobilen muss die Batterie am Fahrzeugboden installiert werden, was den vertikalen Innenraum einschränkt. Im Vergleich zu traditionellen öffnungsfähigen Fenstern oder Sonnenschutzvorhängen benötigt das Panoramadach nur ein einziges Glas auf dem Dach, wodurch 2 - 5 Zentimeter Kopfraum eingespart werden können.

Angesichts dieser Probleme versuchen die Fahrzeugbesitzer auf ihre Weise Abhilfe zu schaffen. Sie installieren Sonnenschutzvorhänge oder wärmedämmende Folien auf das Panoramadach. Manche zeigen sogar auf Sozialen Medien, wie sie Zeitungen oder Pappe an das Panoramadach kleben, um die Wärme abzuschirmen. Diese hilflosen Maßnahmen sind eine scharfe Kritik an dieser innovativen Ausstattung.

Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektromobilen entstand eine weitere merkwürdige Ausstattung: das künstliche Motorgeräusch. Diese Funktion versucht, das Fehlen des traditionellen Motorrohrsounds in Elektromobilen durch Technologie zu ersetzen, aber ihr eigentlicher Nutzen ist zweifelhaft.

Der Markt für künstliche Motorgeräusche ist nicht zu verachten. Laut einer Marktstudie belief sich der weltweite Markt für Audio-Prozessoren für künstliche Motorgeräusche im Jahr 2024 auf etwa 142 Millionen US-Dollar und wird bis 2031 auf fast 301 Millionen US-Dollar steigen. Hinter diesem riesigen Markt verbirgt sich eine enorme Forschungs- und Entwicklungsinvestition der Automobilhersteller.

Die Automobilhersteller argumentieren, dass diese Funktion das Fahrerlebnis verbessern und Elektromobilen die Fahrerfreude von Verbrennungsmotoren verleihen soll. Doch dieses virtuelle Motorgeräusch ist im Grunde ein akustischer Täuschungsversuch. Es versucht, eine falsche Fahrerfreude durch Technologie zu schaffen, ohne die Fahrzeugleistung zu verbessern.

Wichtiger noch ist, dass diese Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen schließlich auf die Verbraucher übertragen werden. Viele Verbraucher schalten diese Funktion nach einer gewissen Zeit aus, weil sie es langweilig finden. Diese Innovation fürs Innovationseigen führt tatsächlich zu einer Verschwendung von Ressourcen.

Im Vergleich zu Panoramadächern und künstlichen Motorgeräuschen scheint das leuchtende Kfz-Markenemblem noch oberflächlicher zu sein. Es bietet keine praktische Funktion und ist rein ein Design, das formreicher als inhaltlich ist, nur um die visuelle Identifizierbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Das Problem ist, dass diese Individualität mit höheren Kosten und potenziellen Reparaturkosten erkauft wird.

Glücklicherweise kehrt die Automobilindustrie mit der zunehmenden Kenntnis der chinesischen Verbraucher und der staatlichen Regulierung von den hohlen Scheininnovationen zu einem wirklich benutzerzentrierten Design zurück. Die Automobilhersteller beginnen nun, sich selbst anzupassen: sie bieten zusätzliche externe Bedienelemente an, fügen physische