Xiaopeng lässt Elon Musk auf und ab lachen. Ohne Lidar absorbiert das System Daten schneller?

Vor kurzem hat eine Antwort von Elon Musk, dem Chefexecutiv der Tesla, auf einer sozialen Plattform die Aufmerksamkeit von Dianchetong erregt.

Candice Yuan, die Leiterin der automatischen Fahrweise von XPeng, sagte in einem Interview mit der ausländischen Medienplattform CarNewsChina, dass Automobilhersteller die Lidar-Technologie aufgeben und stattdessen auf die visuelle Technologie setzen würden.

Dies ist keine Neuigkeit. Als Reaktion auf die Zusammenfassung eines Nutzers, dass man einfach Musks Ideen kopieren müsse, um Erfolg zu haben, antwortete Musk direkt mit einem "Lachend-weinenden"-Emoticon, was eine gewisse Spielerei enthielt.

Screenshot: X

Zurzeit lassen sich die Hardware-Lösungen für die Fahrerassistenzsysteme von Autos hauptsächlich in zwei Kategorien einteilen: die "Lidar-Sparte" und die "reine visuelle Sparte".

Tesla ist ein entschiedener Vertreter der "reinen visuellen Sparte" und ist der Meinung, dass ein ausreichend fortschrittliches Künstliches-Intelligenz-System für die automatische Fahrweise nur auf die visuelle Wahrnehmung angewiesen sein sollte. Die meisten chinesischen Marken hingegen sind fest in der "Lidar-Sparte" verwurzelt. Sie glauben, dass Lidar-Sensoren eine bessere Erkennungsfähigkeit haben und zuverlässigere Unterstützung für Entscheidungen bei der automatischen Fahrweise bieten können.

Bislang scheint XPeng das einzige Automobilunternehmen zu sein, das von der "Lidar-Sparte" zur "reinen visuellen Sparte" wechselte. Dies könnte der direkte Grund für Musks "lachend-weinendes" Emoticon sein.

Dennoch hat XPeng bei jeder Entscheidung in Bezug auf die Entwicklung seiner intelligenten Fahrweise, sei es in der Zeit, als die "Lidar-Sparte" dominiert hat, oder jetzt, wo es zur "reinen visuellen Sparte" gewechselt hat, seine eigenen Überlegungen.

Quelle: Offizielle Website von XPeng

Das Aufgeben der Lidar-Technologie ist ein unvermeidliches Ergebnis des Leistungsanstiegs

Bereits im Jahr 2021 war XPeng das erste Unternehmen weltweit, das Lidar-Sensoren in seinem Serienfahrzeug XPeng P5 einsetzte. Auf der XPeng-Zehn-Jahre-Pressekonferenz im vergangenen Jahr stellte die Firma offiziell das AI-Hawkeye-visuelle System vor. Bei diesem intelligenten Fahrwesensystem ist der Lidar-Sensor nicht mehr zwingend erforderlich. Das im vergangenen Jahr vorgestellte XPeng MONA M03, das XPeng P7+ sowie das in diesem Jahr eingeführte XPeng G7, das neue XPeng P7 und die neuen Modelle G6/G9 verzichten alle auf Lidar-Sensoren.

Candice Yuan sagte: "Das Entfernen der Lidar-Sensoren war eine klare Entscheidung." Der dahinterliegende Grund ist, dass das neue KI-System auf einer großen Datenmenge und einem großen Sprachmodell basiert, die Daten der Lidar-Sensoren jedoch von diesem KI-System nicht verarbeitet werden können.

He Xiaopeng ist sehr zuversichtlich in Bezug auf die Zukunft der reinen visuellen Lösung und prophezeit sogar: "Die Wahl zwischen den beiden Wegen mag derzeit ein Problem sein, aber bis 2027 wird dies möglicherweise kein Problem mehr sein."

Nach Ansicht von Dianchetong ist die Rechenleistung der Kern für die zuverlässige Fahrerassistenz bei der reinen visuellen Lösung. Sowohl die Tesla, die seit jeher die reine visuelle Lösung verfolgt, als auch XPeng, das zur "reinen visuellen Sparte" gewechselt hat, basieren auf einer intelligenten Fahrrechenleistung, die die Stadtnavigationsassistenzfunktion unterstützen kann.

Quelle: Aufnahme von Dianchetong

Beispielsweise hat das XPeng P7+ mit dem AI-Hawkeye-visuellen Fahrweisesystem eine Rechenleistung von 508 TOPS. Die Tesla HW 4.0 hat eine doppelte Chip-Rechenleistung von 720 TOPS. Das XPeng G7 erreicht mit drei Turing-Chips eine erstaunliche Gesamtrechenleistung von 2200 TOPS.

Die reine visuelle Lösung hängt hauptsächlich von Kameras ab, um die Straßenlage zu erfassen. Das System muss nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge erkennen, sondern auch mehrere Aufgaben gleichzeitig bearbeiten, wie z. B. die Fahrspurhaltung, die Erkennung von Verkehrszeichen und die Berücksichtigung von anderen Verkehrsteilnehmern. Im Allgemeinen werden pro Sekunde Gigabytes an Bilddaten erzeugt. Eine höhere Rechenleistung ermöglicht es, dass all diese komplexen Aufgaben parallel und ohne gegenseitige Störungen ausgeführt werden können.

Darüber hinaus erfordert die reine visuelle Lösung eine kontinuierliche Optimierung des KI-Algorithmus, beispielsweise den Übergang von einem traditionellen CNN-Modell zu einem Transformer-Modell, was normalerweise eine stärkere Rechenleistung erfordert. Eine hohe Rechenleistung kann dies gewährleisten, sodass das Fahrzeug auch neuere Fahrerassistenzsysteme reibungslos ausführen kann, selbst wenn später noch komplexere Wahrnehmungsalgorithmen entwickelt werden.

Der eigentliche Grund, warum XPeng Lidar-Sensoren in seine Fahrzeuge integrierte, war es, die damals bestehende Rechenleistungsschwäche durch die Hardware zu kompensieren.

Das XPeng P5 ist mit zwei seitlichen Lidar-Sensoren ausgestattet. Der eingebaute NVIDIA Xavier hat jedoch nur eine Gesamtrechenleistung von 30 TOPS, kann aber dennoch die hochwertige XPILOT 3.5-Fahrerassistenzfunktion in allen Szenarien wie Autobahn, Stadtverkehr und automatischem Einparken bieten.

Quelle: Offizielle Website von XPeng

In dem Bericht "Thema-Report über intelligente Fahrerassistenz-Chips" der Guojin Securities wird erwähnt, dass sich Rechenleistungschips in drei Kategorien einteilen lassen:

Kleine Rechenleistungschips mit weniger als 30 TOPS erfüllen hauptsächlich die Anforderungen an die grundlegenden Fahrerassistenzfunktionen der Stufen L0 - L2, wie z. B. leichte Fahr- und Einparksysteme.

Mittlere Rechenleistungschips mit 30 - 150 TOPS sind für die automatische Fahrweise auf Autobahnen geeignet und können komplexe Fahraufgaben auf der Autobahn bearbeiten.

Große Rechenleistungschips mit mehr als 150 TOPS können die Stadt-NOA-Funktion auf komplexen Straßen ermöglichen.

Nach Jahren der Entwicklung ist die Rechenleistung für die Fahrerassistenz kein Problem für Automobilhersteller mehr. Stattdessen ist die Benutzererfahrung der entscheidende Faktor dafür, ob ein Fahrerassistenzsystem vom Markt akzeptiert wird.

Wie Candice Yuan sagte, können die Daten der Lidar-Sensoren vom neuen KI-System nicht verarbeitet werden. Dies bedeutet, dass das Entfernen der Lidar-Sensoren die Fortschrittlichkeit in Bezug auf das Modell, die Rechenleistung und die Daten unterstreicht. Derzeit muss nur die Schwäche der Erkennungsfähigkeit der reinen visuellen Lösung behoben werden. Dies wird auch im XPeng AI-Hawkeye-Fahrweisesystem erwähnt. Nach der Anwendung der Lofic-Technologie hat sowohl die Erfassungsreichweite als auch die Erkennungsgeschwindigkeit zugenommen.

Dianchetong hat jedoch bemerkt, dass die meisten Automobilhersteller auch in ihren lösungsorientierten Stadtfahrerassistenzsystemen ohne Lidar-Sensoren eine relativ hohe Rechenleistung haben. Beispielsweise hat das Deepal S07 mit der Basisversion des Huawei Qiankun-Fahrweisesystems ADS SE und das Zhijie S7 Pro eine Chip-Rechenleistung von 200 TOPS. Das Qianli-Haohan-Fahrweisesystem H1 von Geely hat ebenfalls eine Rechenleistung von über 100 TOPS.

Die Fahrerassistenztechnologie der anderen chinesischen Marken ist eigentlich nicht schwach. Warum halten sie sich dennoch an die Lidar-Technologie und setzen sie diese in ihren High-End-Modellen ein?

Die sicherere Lidar-Technologie wird in absehbarer Zeit nicht verschwinden

Sollte die Lidar-Technologie tatsächlich so schnell am Ende sein, wie He Xiaopeng und Elon Musk behaupten?

Dianchetong meint, dass dies nicht unbedingt der Fall ist.

Neuartige Energiemarken wie Hongmeng Zhixing, Li Auto, NIO, BYD und Xiaomi haben alle Fahrerassistenzsysteme mit Lidar-Sensoren entwickelt und diese in ihren High-End-Modellen, die auf intelligente Fahrweise als Verkaufsargument setzen, massiv eingesetzt. Darüber hinaus gibt es deutliche Unterschiede in der Funktionserfahrung zwischen Fahrerassistenzsystemen mit und ohne Lidar-Sensoren. Einer der auffälligsten Unterschiede ist die Fähigkeit, die Stadtfahrerassistenz zu realisieren.

Quelle: Offizielle Website von Tesla

Wir wissen, dass die reine visuelle Lösung aufgrund des Fehlens von Lidar-Sensoren kostengünstiger ist. Die Stadtfahrerassistenz erfordert jedoch eine sehr hohe Genauigkeit und Stabilität bei der Umgebungsaufnahme. Insbesondere bei komplexen Lichtverhältnissen haben einzelne Sensoren oft ihre Grenzen, und hier kommt die Lidar-Technologie ins Spiel.

Mit anderen Worten, die Sicherheit ist der Hauptgrund, warum die meisten Automobilhersteller die Lidar-Technologie nicht aufgeben möchten.

Nach dem Bericht "Forschung über Technologie und Anwendung von Fahrzeug-Lidar-Sensoren" der China Academy of Information and Communications Technology haben Sensor-Hardware auf Basis von Lidar-Sensoren in extremen Lichtverhältnissen wie Starklicht oder Dunkelheit eine stabilere Leistung und können die Schwächen von Kameras ausgleichen, um das System umfassender über die Umgebung zu informieren und die Sicherheit und Zuverlässigkeit der automatischen Fahrweise zu verbessern.

Diese Schlussfolgerung wurde von dem Team von Li Auto weiter bestätigt: Nach zwei Wochen intensiver Tests hat sich die Unfallrate von Fahrzeugen mit Lidar-Sensoren um 20 % - 30 % deutlich verringert.

Ende April dieses Jahres veröffentlichte Yu Chengdong, der Vorstandsvorsitzende von Huawei, auf einer sozialen Plattform ein erstes Aufklärungsvideo, in dem er drei Schlüsselsensoren detailliert vorgestellt hat:

Kameras können die Szene, die das menschliche Auge sieht, wiedergeben, haben jedoch Schwierigkeiten, in Gegenlicht, Nacht oder bei Regen- oder Nebelwetter die Umgebung klar zu erkennen.

Millimeterwellenradare sind unabhängig von der Lichtverhältnissen, haben jedoch keine sehr hohe Erkennungsgenauigkeit.

Lidar-Sensoren können durch das Aussenden von Laserstrahlen eine dreidimensionale Punktwolke aus Millionen von Punkten erzeugen und haben eine ausreichend hohe Erkennungsgenauigkeit, haben jedoch eine geringere Durchdringungskraft als Millimeterwellenradare.

Screenshot: Weibo @Yu Chengdong

Abschließend kam Yu Chengdong zu dem Schluss, dass nur ein Sensor-System, das alle drei Arten von Hardware integriert, eine umfassende Sicherheitsgarantie für die Fahrerassistenz bieten kann.

Es ist nicht nur die Automobilhersteller, die sich für die Lidar-Technologie interessieren. Auch die Zulieferfirmen beschleunigen die Konkurrenz in diesem Bereich.

Während der Münchner Automobilmesse in diesem Jahr hat die Hesai Technology sein neuestes Hochleistungs-Lidar-Produkt vorgestellt. Das fahrzeugtaugliche ultraferne Lidar ETX ist mit 800 Linien ausgestattet, was eine viel höhere Feinheit als die gängigen 128- oder 192-Linien-Produkte bedeutet. Gleichzeitig entspricht es streng den Class 1-Sicherheitsstandards für das menschliche Auge, sodass selbst wenn der Laserstrahl versehentlich in das menschliche Auge fällt, keine Schäden entstehen können.

Die EM4-Plattform von RoboSense hat sogar noch mehr Potenzial und kann höchstens Lidar-Produkte mit 2160 Linien herstellen.

Darüber hinaus haben die Zulieferfirmen die Kosten für Lidar-Sensoren schrittweise gesenkt. Früher kostete das 64-Linien-Produkt von Velodyne bis zu 80.000 US-Dollar, und selbst ein 16-Linien-Lidar kostete 4.000 US-Dollar. Heute kann der Preis für ein halb-festes/festes Fahrzeug-Lidar auf unter 1.000 US-Dollar reduziert werden.

Laut der Prognose von Xu Jian, dem Chef der Ökosystemabteilung von Horizon Robotics, wird der Preis für Lidar-Sensoren innerhalb von zehn Jahren um das 1.000-fache sinken. Huawei plant sogar, die Kosten auf 200 US-Dollar zu senken und hat sogar die Hoffnung, sie auf 100 US-D