Lade das Elektroauto nachts und verkaufe den Strom tagsüber. Können Besitzer von Elektroautos tatsächlich Geld damit verdienen, indem sie das Auto aufladen?

Neue Energiefahrzeugbesitzer können sich wahrscheinlich kaum vorstellen, dass sie nach der Nutzung von Vorteilen wie günstigen Ladekosten, Kfz - Steuerbefreiung und Fahrverbotsausnahmen sogar den in ihrem Auto geladenen Strom verkaufen und damit Geld verdienen können.

Vor kurzem ist das Wort V2G, das schon lange nicht mehr so oft erwähnt wurde, wieder in die Öffentlichkeit gerückt.

Mitte dieses Monats hat Tianjin angekündigt, im September und Oktober einen "Pilotmonat für die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Stromnetz" zu starten, um neue Formen von V2G zu erforschen. Zwei Tage später hat Guangzhou ein "Arbeitsplan für die Gründung einer nationalen Pilotstadt für die massenhafte Anwendung der Interaktion zwischen Fahrzeugen und Stromnetz in Guangzhou" veröffentlicht und die massenhafte Anwendung von V2G vorangetrieben.

Zufällig hat BMW in Deutschland fast zur gleichen Zeit angekündigt, gemeinsam mit einem Unternehmen namens E.ON das erste V2G - Programm für Fahrzeughalter in Deutschland zu starten, das auch im neu veröffentlichten BMW iX3 unterstützt wird.

Es scheint, dass weltweit eine V2G - Welle losgebrochen ist.

Wenn Sie bisher noch nicht von V2G gehört haben, ist es sehr einfach zu verstehen. Es ist die Abkürzung für "Vehicle to Grid" und bezieht sich auf die Funktion, dass neue Energiefahrzeuge Strom in das Stromnetz zurückspeisen können.

Dank dieser Funktion können neue Energiefahrzeugbesitzer Geld verdienen, indem sie Strom zu niedrigen Preisen kaufen und zu hohen Preisen verkaufen.

Wie bekannt ist, wird der Strompreis, den das Stromnetz für gewerbliche und private Verbraucher erhebt, je nach Zeit in teurere Spitzenstrompreise und günstigere Grundlaststrompreise aufgeteilt. Der Preisunterschied zwischen den beiden kann manchmal das Doppelte oder sogar das Mehrfache betragen.

Genau wie bei einem Supermarkt, der Waren einkauft und verkauft, können neue Energiefahrzeugbesitzer Geld verdienen, indem sie ihren Wagen zu Zeiten niedriger Strompreise aufladen und den Strom später zu Zeiten hoher Preise über V2G an das Stromnetz zurückverkaufen.

Und das verdiente Geld ist nicht wenig.

Nehmen wir das V2G - Pilotprojekt in Guangzhou und Shenzhen im April dieses Jahres als Beispiel. Der private Grundlaststrompreis in Shenzhen beträgt 0,4 Yuan pro Kilowattstunde, während das Stromnetz den Strom von den Fahrzeugen mit bis zu fast 1 Yuan pro Kilowattstunde kauft. Zusammen mit den Subventionen des Stromnetzes für das Pilotprojekt kann ein Fahrzeughalter für jeden verkauft Kilowattstunden Strom 4 Yuan vom Stromnetz erhalten, was einem Gewinn von 3,6 Yuan pro Kilowattstunde entspricht.

Solange die Entladungsleistung hoch genug ist, kann man gut verdienen. Schauen Sie sich diesen Blogger auf Xiaohongshu an. Er hat in nur einer halben Stunde 120 Yuan verdient, was in Bezug auf Gewinnrate und Verdienstgeschwindigkeit mit XX vergleichbar ist.

Selbst in der Zusammenarbeit zwischen BMW und E.ON, die oben erwähnt wurde, ist der jährliche Verdienst der Fahrzeughalter (720 Euro, etwa 6.002 Yuan) angegeben, um die Attraktivität zu erhöhen.

Man könnte also fragen, ist das für das Stromnetz nicht ein reiner Verlustgeschäft? Warum soll es die Menschen dann sogar mit Subventionen ermutigen, Strom zu verkaufen?

Dafür muss man die potenzielle "Spitzenabbau und Talfüllung" - Wirkung der V2G - Funktion betrachten.

Obwohl die Infrastruktur des chinesischen Stromnetzes weltweit führend ist, hat es dennoch Schwierigkeiten, den Spitzenstrombedarf des ganzen Landes zu decken.

Beispielsweise erreichte die maximale Stromlast im Sommer 2023 1,37 Milliarden Kilowatt, während die Gesamtleistung aller Stromerzeugungsarten in China nur 2,6 Milliarden Kilowatt beträgt, wobei 40 % davon aus Wind - und Solarstrom stammen, deren Leistung instabil ist.

Deshalb muss das Stromnetz entweder während der Spitzenzeiten stark Strom erzeugen oder die Stromversorgung einschränken, um den Spitzenbedarf zu bewältigen, was ein enormer Druck ist.

Im Gegensatz dazu ist der Stromverbrauch in Zeiten niedrigen Verbrauchs, wie in der Nacht, sehr gering. Dennoch arbeiten Stromerzeugungsanlagen wie Dämme ständig, und der erzeugte Strom geht oft verloren.

Wenn man sich die neuen Energiefahrzeuge auf den Straßen ansieht, sind sie perfekt geeignet, um den sonst verlorenen Strom zu speichern und das Stromnetz während der Spitzenzeiten zu entlasten, also die "Spitzenabbau und Talfüllung" zu realisieren.

Zurzeit gibt es in China mehr als 36 Millionen neue Energiefahrzeuge. Theoretisch hätte man, wenn jedes Fahrzeug eine externe Entladungsleistung von 10 Kilowatt hätte, eine Gesamtleistung von fast 400 Millionen Kilowatt, was etwa einem Drittel der Spitzenlast entspricht.

Das sind keine Elektromobile, sondern verteilte Stromnetze!

Wenn man diese Fahrzeuge während der Spitzenzeiten nutzen könnte, würde das nicht nur den Stromversorgungsdruck des Stromnetzes erheblich reduzieren, sondern auch dazu führen, dass die Menschen ihre Fahrzeuge in der Nacht, zu Zeiten niedrigen Stromverbrauchs, aufladen und den sonst verlorenen Strom verkaufen können. Es ist ein Doppelerfolg.

Das ist der Grund, warum das V2G - Gebiet nach Jahren der Stille wieder lebendig wird. Die Anzahl der neuen Energiefahrzeuge in China hat in den letzten ein bis zwei Jahren stark zugenommen. Früher war die "Spitzenabbau und Talfüllung" nur eine Theorie.

Jetzt scheint es tatsächlich möglich zu sein!

Ich weiß, dass einige von Ihnen jetzt schon danach suchen, wo man in der Nähe V2G nutzen und Geld verdienen kann, um das Staatsstromnetz zu pleite zu treiben.

Aber nachdem man sich die Ladesäulenkarte angesehen hat, wird man feststellen, dass die Realität weniger rosig ist als der Traum.

Die Anzahl der Ladesäulen in unserer Umgebung, die die Stromverkaufsfunktion unterstützen, ist sehr gering. In den meisten Städten, sogar in vielen Metropolen, gibt es keine einzige V2G - Ladesäule.

Warum ist das so? Wurde nicht gesagt, dass V2G toll ist?

Tatsächlich ist es genauso wie bei den Superladesäulen, deren Verbreitung sehr langsam war. Die Verbreitung der V2G - Technologie ist mit vielen Schwierigkeiten und Herausforderungen verbunden. Es wird wahrscheinlich noch einige Zeit dauern, bis man durch Stromverkauf reich werden kann.

Dabei spielen die Fahrzeuge, die Ladesäulen und das Stromnetz eine Rolle. Zusammenfassend gesagt, ist es teuer und schwierig.

Für ein neues Energiefahrzeug muss es einen bidirektionalen On - Board - Ladegerät (OBC) haben, um Strom an das Stromnetz verkaufen zu können. Dieser bidirektionale OBC ist 20 - 30 % teurer als ein unidirektionaler, was einem zusätzlichen Kostenaufwand von mehreren hundert Yuan entspricht. Nicht alle Automobilhersteller sind bereit, diesen höheren Kostenaufwand zu tragen.

Selbst wenn ein Fahrzeug einen bidirektionalen Ladegerät hat, ist es sehr schwierig, die bidirektionalen Ladevereinbarungen zu vereinheitlichen.

Derzeit gibt es in China nur eine Empfehlungsnorm (GB/T 20234) für Ladeanschlüsse von Fahrzeugen. Dadurch gibt es eine Vielfalt von Ladevereinbarungen zwischen Automobilherstellern und Ladesäulenbetreibern. Es ist nicht so einfach, dass man nur einen V2G - Ladesäule anschließen und laden kann.

Die Lösung dieses Problems ist sehr primitiv und nicht sehr effizient, nämlich die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen.

Um V2G zu fördern, hat NIO beispielsweise Verträge mit dem Southern Power Grid und Kooperationen mit CATL eingegangen, um die Fahrzeughalter in einem kleinen Pilotprojekt teilnehmen zu lassen.

Es wird noch einige Zeit dauern, bis die Vereinbarungen zwischen Automobilherstellern, Stromnetzen und Ladesäulenbetreibern vollständig vereinheitlicht sind.

Tatsächlich sind die Kosten - und Vereinbarungsprobleme noch relativ einfach zu lösen. Ich denke, dass es wirklich Zeit und Schwierigkeiten erfordert, dass das Stromnetz die V2G - Technologie effektiv nutzt.

Obwohl V2G die "Spitzenabbau und Talfüllung" realisieren kann, geht dies mit Kosten verbunden.

Wenn viele Fahrzeuge gleichzeitig Strom an das Stromnetz verkaufen, kann dies zu einer Einbringung von Harmonischen in das Verteilnetz führen und den Spannungswert im Verteilnetz kurzzeitig erhöhen.

Einerseits kann dies den Verschleiß von Netzequipment wie Transformatoren erhöhen und deren Lebensdauer verkürzen. Andererseits basieren viele der Kurzschlussschutzmechanismen in traditionellen Netzanlagen auf der Ein - Weg - Stromversorgung.

Bei einer großen - skalierten V2G - Nutzung kann es, wenn die Probleme nicht richtig behandelt werden, beim Auftreten eines Kurzschlusses schwierig sein, den Fehlerort zu lokalisieren und zu isolieren. Im schlimmsten Fall kann es zu einem großflächigen Stromausfall kommen.

Deshalb muss das Verteilnetz für die großflächige V2G - Verbreitung auch erheblich verbessert werden. Dies umfasst die Verwendung besserer Wechselrichter, intelligenterer Steuerungssysteme und sogar die Verbesserung des regionalen Verteilnetzes. Sowohl das Projekt als auch die Technologie sind sehr anspruchsvoll.

Deshalb sind die V2G - Tests in den oben genannten Städten nur kleine, zeitlich begrenzte Pilotprojekte. Für das Verteilnetz ist dies fast wie ein Belastungstest.

Zusätzlich dazu, dass die Kosten für V2G - unterstützende Ladesäulen das Zwei - bis Dreifache der Kosten normaler Schnellladegeräte betragen, ist die V2G - Ladesäulenverbreitung ein Systemprojekt, an dem Automobilhersteller, Stromnetze und Ladeinfrastruktur beteiligt