Xiaomi Auto steht vor einer großen Prüfung in seinen "Pflichtkursen".

Xiaomi Auto steht vor einer "großen Prüfung".

Am 19. September hat das Xiaomi Auto Technology Co., Ltd. gemäß den Anforderungen der "Verwaltungsverordnung über die Rückrufung defekter Kraftfahrzeugprodukte" und der "Implementierungsmaßnahmen für die Verwaltungsverordnung über die Rückrufung defekter Kraftfahrzeugprodukte" ein Rückrufschema bei der Staatlichen Marktaufsichtsbehörde angemeldet. Ab sofort beschließt es, einen Teil der Elektromodelle SU7 Standardversion, die zwischen dem 6. Februar 2024 und dem 30. August 2025 produziert wurden, insgesamt 116.887 Fahrzeuge, zurückzurufen.

Rückrufsnummer S2025M0149I: Es betrifft die Modelle XMA7000MBEVR2 und XMA7000MBEVR5, insgesamt 98.462 Fahrzeuge. Rückrufsnummer S2025M0150I: Es betrifft das Modell BJ7000MBEVR2, insgesamt 18.425 Fahrzeuge.

Nach den von der Staatlichen Marktaufsichtsbehörde veröffentlichten Rückrufinformationen liegt der Grund für diese Rückrufung darin, dass "das Fahrzeug in einigen Fällen, wenn die L2-Highway-Navigations-Assistenzfunktion aktiviert ist, möglicherweise nicht ausreichend in der Lage ist, extreme und besondere Szenarien zu erkennen, zu warnen oder zu bewältigen. Wenn der Fahrer nicht rechtzeitig eingreift, kann dies das Kollisionsrisiko erhöhen und es besteht ein Sicherheitsrisiko."

Für diese Rückrufung ist kein Rückruf ins Werk erforderlich. Über die OTA-Technologie wird eine Softwareaktualisierung remote übertragen, und die Fahrzeugbesitzer müssen nicht in die Werkstatt gehen. Xiaomi hat offiziell erklärt, dass diese Softwareaktualisierung die Geschwindigkeitssteuerungsstrategie der Assistenzfahrt optimieren, eine dynamische Geschwindigkeitsfunktion hinzufügen und die Kontinuität und Zuverlässigkeit der Highway-Navigations-Assistenzfunktion verbessern wird.

Es ist jedoch zu beachten, dass gemäß der nationalen Norm "Regeln für die Nummerierung von Kraftfahrzeugrückrufen und die Anwendung von Nummern" der Code S in der Rückrufsnummer für einen Sicherheitsdefekt steht, und der Code I für eine Rückrufung infolge einer Untersuchung. (Interpretation der nationalen Norm GB/T 39061 - 2020 "Regeln für die Nummerierung von Kraftfahrzeugrückrufen und die Anwendung von Nummern") Diese Nummerierungsregel zeigt, dass die Rückrufung von Xiaomi Autos diesmal eine passive Rückrufung infolge der Untersuchung durch die Aufsichtsbehörde ist, nicht eine Softwareaktualisierung, die von der Firma selbst durchgeführt wird.

Natürlich ist die eigentliche Bedeutung der Rückrufung, egal auf welche Weise, die Verbesserung und Weiterentwicklung. Man kann sagen, dass dies für eine Automobilherstellerin eine "Pflichtkurse" ist. Zum Vergleich: Tesla, als Pionier der OTA-Rückrufung, hat im Jahr 2024 mehrere Rückrufvorgänge auf diese Weise durchgeführt, wobei die Anzahl der betroffenen Fahrzeuge bis zu 3,39 Millionen erreichte, fast alle im Zusammenhang mit dem "Missbrauchsrisiko" der automatischen Lenkunterstützung.

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In der offiziellen Ankündigung wird nicht angegeben, um welche Unfalluntersuchung es sich bei der "Untersuchung" im Code I handelt.

Man kann die Nachrichten zurückverfolgen: Am 29. März 2025 ist ein Xiaomi SU7 mit aktivierter NOA-Intelligenter Fahrassistenz auf der Abschnitt Chiqi der De - Shang - Autobahn in Tongling, Anhui, in eine schwere Kollision geraten und explodiert, wobei drei Personen ums Leben kamen.

Laut der offiziellen Mitteilung von Xiaomi "befand sich das Fahrzeug vor dem Unfall im Zustand der NOA-Intelligenten Fahrassistenz und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 116 km/h kontinuierlich. Auf der Unfallstrecke wurde die eigene Fahrspur aufgrund von Baumaßnahmen mit Leitplanken gesperrt und die Fahrrichtung auf die Gegenfahrbahn umgeleitet. Nachdem das Fahrzeug die Hindernisse erkannt hatte, gab es eine Warnung und begann zu bremsen. Anschließend übernahm der Fahrer das Fahrzeug und wechselte in den manuellen Fahrmodus, bremste kontinuierlich und lenkte das Fahrzeug. Dann kollidierte das Fahrzeug mit einem Betonpfahl der Mittelinsel. Die letzte von der System bestätigte Geschwindigkeit vor der Kollision betrug etwa 97 km/h."

Das heißt, vor dem Unfall fuhr das Fahrzeug im Zustand der NOA-Intelligenten Fahrassistenz mit einer Geschwindigkeit von 116 km/h kontinuierlich. Nachdem es die Leitplanken bei der Baustellenumleitung erkannt hatte, gab es eine Warnung und begann zu bremsen. Nachdem der Fahrer das Fahrzeug übernahm, bremste das Fahrzeug kontinuierlich, die Geschwindigkeit sank von 116 km/h auf 97 km/h. In diesem Prozess war der erste Sekunde im NOA-Assistenzfahrmodus, der zweite Sekunde im manuellen Fahrmodus.

Das endgültige Untersuchungsergebnis des Unfalls ist noch nicht bekannt, aber dieser Unfall hat zweifellos die technologischen Grenzen des aktuellen L2-Assistenzfahrsystems in extremen Szenarien aufgedeckt: mangelnde Fähigkeit zur Erkennung komplexer Straßenverhältnisse, zu kurze Warnzeit und unzureichendes Zeitfenster für die Übergabe zwischen Mensch und Maschine.

Zwei Tage vor der Veröffentlichung des Rückrufschemas, am 17. September, hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik öffentlich Vorschläge für die verbindliche nationale Norm "Sicherheitsanforderungen für kombinierte Fahrassistenzsysteme intelligent vernetzter Kraftfahrzeuge" (Interpretation der Norm | Verbindliche nationale Norm (Entwurf) "Sicherheitsanforderungen für kombinierte Fahrassistenzsysteme intelligent vernetzter Kraftfahrzeuge") (im Folgenden "neue nationale Norm") eingeholt. Die Norm legt für verschiedene Funktionen wie Einspur-, Mehrspur- und Navigations-Assistenz umfassende Sicherheits- und Technologieanforderungen in Bezug auf Mensch - Maschine - Interaktion, Funktionssicherheit und erwartete Funktionssicherheit, Informationssicherheit und Datenerfassung fest. Dabei werden Testszenerien für Verkehrsumgebungen wie Straßenkreuzungen, Baustellen, Rundenkreuze und Tunnel aufgebaut, und es werden Tests zur Erkennungs - und Reaktionsfähigkeit auf Ziele wie Tretmotorräder, temporäre Hindernisse und umgestürzte Fahrzeuge hinzugefügt.

Die neue nationale Norm stellt neue Anforderungen an die Tests von kombinierten Fahrassistenzsystemen, insbesondere die "Hands - off - Test" und der "Test zur Erkennungs - und Reaktionsfähigkeit in Baustellenbereichen auf B - Straßen" in den Kapiteln 7.4.10.4 und 7.5.8. Die Testbedingungen und -szenerien spiegeln fast 1:1 die Szene des "Explosionsunfalls am 29. März" wider.

Betrachtet man die zeitliche Abfolge, ist es sehr wahrscheinlich, dass dieser Unfall der Grund für den Code I in der Rückrufsnummer ist.

Tatsächlich war dies nicht die erste Rückrufung von Xiaomi Autos. Am 24. Januar 2025 hat die Staatliche Marktaufsichtsbehörde eine Ankündigung veröffentlicht, dass Xiaomi Auto ein Rückrufschema angemeldet hat und beschlossen hat, ab sofort einen Teil der Elektromodelle SU7 Standardversion, die zwischen dem 6. Februar 2024 und dem 26. November 2024 produziert wurden, insgesamt 30.900 Fahrzeuge, zurückzurufen.

Damals hat Xiaomi Auto erklärt, dass "in einigen Fällen, wenn die L2-Highway-Navigations-Assistenzfunktion aktiviert ist, ein Teil der Fahrzeuge in diesem Rückrufbereich möglicherweise nicht ausreichend in der Lage ist, extreme und besondere Szenarien zu erkennen, zu warnen oder zu bewältigen. Wenn der Fahrer nicht rechtzeitig eingreift, kann dies das Kollisionsrisiko erhöhen und es besteht ein Sicherheitsrisiko."

Beide Rückrufe waren auf die L2-Highway-Navigations-Assistenzfunktion zurückzuführen.

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Die Rückrufung von Xiaomi Autos und die öffentliche Einholung von Vorschlägen für die neue nationale Norm zielen direkt auf die mangelnde Sicherheit der L2-Highway-Navigations-Assistenzfunktion ab. Dies trifft genau auf einen Kernhärtepunkt der gegenwärtigen intelligenten Automobilindustrie: die enorme Kluft zwischen der Überwerbung von Assistenzfahrfunktionen und der technologischen Realität.

In den letzten Jahren war "auf der Autobahn die Assistenzfahrt nutzen und der Fahrer muss sich nicht darum kümmern" fast ein Standardverkaufsargument für Elektromobilhersteller. Xiaomi hat bei der Vermarktung des SU7 seine NOA (Navigate on Autopilot) - Intelligente Navigations - Assistenzfunktion hervorgehoben und behauptet, dass es auf der Autobahn ein "fast autonomes Fahrerlebnis" ermöglichen kann.

Ähnliche Aussagen tauchen auch häufig in der Werbung anderer Automobilhersteller auf.

Am 26. Mai dieses Jahres war das "Fall von Yu Chengdong, der im Auto schlief" ein typisches Beispiel. Yu Chengdong, Vorstandsvorsitzender von Huawei, wurde beim Fahren eines AITO M8 beobachtet, wie er fast 20 Sekunden lang aufs Handy sah und die Hände nicht am Lenkrad hatten, was heftige Kontroversen auslöste. Obwohl Yu Chengdong später erklärte, dass er beim Nutzen der intelligenten Fahrfunktion aufs Handy sah und nicht schlief, hat dieses Ereignis die Unklarheit des Marktes in Bezug auf die Sicherheitsgrenzen der L2 - Assistenzfahrfunktion aufgedeckt.

Eine noch gravierendere Realität ist, dass obwohl die Verkehrsaufsichtsbehörde mehrmals gewarnt hat, dass das L2 - System den Fahrer immer noch dazu verpflichtet, ständig das Fahrzeug zu überwachen und jederzeit bereit sein muss, es zu übernehmen, die Aufsichtsbehörde vor der Umsetzung der neuen nationalen Norm keine klare Definition für "höhere Stufen der intelligenten Fahrfunktion" gegeben hat. Dies hat dazu geführt, dass viele Automobilhersteller die relevanten Konzepte selbst definiert haben, was die Verbraucher verwirrt und erhebliche potenzielle Risiken ausgelöst hat.

Der "Explosionsunfall am 29. März" hat erneut die Alarmglocke für die Sicherheit der L2 - Fahrfunktion geläutet und hat auch dazu geführt, dass die Straßenverwaltungsbehörde mehr Warnhinweise hinzugefügt hat.

Sicherheitswarnung für die L2 - Assistenzfahrt

Im Zeitraum von Januar bis Juli dieses Jahres belief sich die Neuwagenverkaufszahl von Personenkraftwagen mit kombiniertem Fahrassistenzsystem in China auf 7,7599 Millionen, was einem Jahr - über - Jahr - Anstieg von 21,31 % entspricht. Die Penetrationsrate betrug 62,58 %, was gegenüber dem Vorjahr um 6,5 Prozentpunkte gestiegen ist.

Angesichts der Tatsache, dass immer mehr Elektromobile kombinierte Fahrassistenzsysteme einsetzen, stellt die neue nationale Norm klare Anforderungen: Wenn die Geschwindigkeit größer als 10 km/h ist, muss das System spätestens 5 s nach dem Loslassen des Lenkrades durch den Fahrer eine HOR ausgeben. Nur wenn das System feststellen kann, dass der Blickrichtung des Fahrers nicht von der Fahraufgabe abweicht, darf das System die HOR spätestens 10 s nach dem Loslassen des Lenkrades durch den Fahrer ausgeben. Wenn der Fahrer weiterhin die Hände vom Lenkrad lässt, muss das System die HOR spätestens 10 s nach der Ausgabe der HOR erhöhen.

Die bevorstehende Einführung der neuen nationalen Norm bedeutet zweifellos, dass die L2 - Assistenzfahrt künftig eine klare nationale Norm hat, was dazu beiträgt, die Marktordnung zu regulieren und Sicherheitsrisiken vorzubeugen.

Im April dieses Jahres hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik auf der Veranstaltung zur Förderung der Zulassung von intelligent vernetzten Automobilprodukten und der Online - Aktualisierung von Software betont, dass Automobilhersteller ausführliche Tests und Validierungen von kombinierten Fahrassistenzsystemen durchführen, die Funktionsgrenzen und Sicherheitsreaktionen des Systems klar definieren, keine übertriebenen oder falschen Werbeaussagen machen, die Informationspflichten strikt erfüllen und tatsächlich die Hauptverantwortung für die Produktionskonformität und Qualitätssicherheit übernehmen müssen, um die Sicherheitsstufe der intelligent vernetzten Automobilprodukte tatsächlich zu verbessern.

Darüber hinaus hat die im August dieses Jahres veröffentlichte "Ankündigung zur Stärkung der Rückrufung von intelligent vernetzten Elektromobilen, der Überprüfung der Produktionskonformität und der Regulierung der Werbung (Entwurf)" ebenfalls klar festgelegt, dass Automobilhersteller, wenn sie Verbrauchern Informationen über das Fahrautomatisierungsniveau, die Systemfähigkeiten und die Systemgrenzen von intelligent vernetzten Elektromobilen bereitstellen, diese Informationen wahrheitsgemäß und vollständig sein müssen, keine falschen oder übertriebenen Aussagen über die Systemfähigkeiten machen oder irreführende Werbung betreiben dürfen, um sicherzustellen, dass die Verbraucher die intelligent vernetzten Elektromobile richtig verstehen und fahren können. Unternehmen dürfen in der Benennung und Werbung von kombinierten Fahrassistenzsystemen oder - funktionen nicht den Eindruck erwecken, dass die Verbraucher diese als Automatikfahrsysteme ansehen können oder Funktionen haben, die sie tatsächlich nicht haben, um zu verhindern, dass Fahrer diese missbrauchen.

Diese Anforderungen und Maßnahmen werden ein immer dichteres Sicherheitsnetz aufbauen, um effektiv zu verhindern, dass Automobilhersteller bei Sicherheitsfragen nachlässig sind und die Branche auf dem Weg zu einer hochwertigen Entwicklung zu lenken.

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Ehrlich gesagt wissen alle Automobilhersteller, dass Menschenleben von entscheidender Bedeutung sind und dass sie gute und sichere Autos bauen müssen. Aber der technologische Sprung vom L2 - Assistenzfahren zum L3 - bedingten automatischen Fahren ist möglicherweise schwieriger, als die Branche im Allgemeinen erwartet.

Betrachtet man die Rechenleistung, erfordern L2 - Aufgaben wie automatischer Einparkvorgang und städtisches NOA eine Rechenleistung von einigen zehn bis einigen hundert TOPS, während das L3 - Niveau und höherer Stufen die Schwelle von 1000 TOPS überschreiten müssen, um die Echtzeit - Inferenz von End - zu - End - Modellen zu gewährleisten. Dies ist nicht nur eine Steigerung der Größenordnung, sondern auch eine grundlegende Veränderung der Algorithmusarchitektur.

Bevor die Genauigkeit und Sicherheit neue Standards erreichen, sollten Automobilhersteller nicht hoch - profilierte Werbung für das Autobahnfahrerlebnis machen und gleichzeitig die Highway - Navigations - Assistenzfunktion übertrieben darstellen.

Dass Xiaomi Auto diese Rückrufung über OTA durchführt und eine Anmeldung vornimmt, zeigt, dass der Sicherheitsdefekt nicht auf der Hardwareebene liegt oder auf der Softwareebene behoben werden kann.

Im Zeitalter der Elektrom