Schnellladen vs. Batteriewechsel: Wer wird am Ende den Kampf im Bereich der neuen Energielastwagen gewinnen?

Niemand hätte gedacht, dass der am schnellsten wachsende Nischenmarkt der neuen Energien in diesem Jahr der Schwerlastkraftwagenmarkt ist.

Offizielle Daten zeigen, dass von Januar bis August 2025 in China insgesamt 113.600 neue Energieschwerlastkraftwagen verkauft wurden, was einem Anstieg von 191 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Selbst die Penetrationsrate stieg rapide auf 26,07 % im Juni 2025, was nur noch einen Schritt von der kritischen Marke von 30 % entfernt ist.

Früher wurde der Schwerlastkraftwagen aufgrund seiner geringen Zuladungskapazität, kurzen Reichweite und hohen Preise als das am wenigsten wahrscheinlich zu elektrifizierende Gebiet angesehen.

Mit dem ständigen Fortschritt der Technologie hat die Reife der neuen Energieschwerlastkraftwagen bereits ein relativ hohes Niveau erreicht, und sie sind selbst stark genug.

Die starke Antriebskraft der Politik (staatliche Subventionen + lokale Subventionen + teilweise lokale Vorschriften zur Zwangsverwendung) hat die Nachfrage nach neuen Energieschwerlastkraftwagen zusätzlich angeheizt.

Was noch wichtiger ist, die wirtschaftlichen Vorteile der neuen Energieschwerlastkraftwagen werden immer deutlicher:

Nehmen wir beispielsweise einen 49-Tonnen-Elektroschwerlastkraftwagen. Bei einem Stromverbrauch von 150 kWh pro 100 km und einem kommerziellen Strompreis von 1,2  Yuan/kWh beträgt die Energiekosten nur 180  Yuan, was 37 % billiger ist als der Kraftstoffverbrauch eines Diesel-Schwerlastkraftwagens gleicher Tragfähigkeit.

Seit der zweiten Jahreshälfte 2023 ist der Preis der neuen Energieschwerlastkraftwagen von ursprünglich 700.000 bis 800.000 Yuan pro Fahrzeug auf etwa 400.000 Yuan gefallen, was annähernd dem Preis eines vergleichbaren Benzinkraftwagens entspricht (etwa 350.000 bis 450.000 Yuan pro Fahrzeug).

Die Innovationen in der Finanzierung, wie die Trennung von Fahrzeug und Batterie, haben auch die Einstiegshürden für die neuen Energieschwerlastkraftwagen rapide gesenkt.

Aber wie wird dieser Kuchen geteilt? Es gibt zwei Lager:

Das Lager der Batteriewechselstationen, zu dem Unternehmen wie CATL, Qiyuan Core Power und GCL New Energy gehören;

Das Lager der Schnellladeinfrastruktur, zu dem Unternehmen wie Huawei und Sunwoda gehören.

Die weltweit erste Megawatt-Schnelllade-Station für Schwerlastkraftwagen wurde offiziell in Betrieb genommen. Bildquelle: Truck Home

Also, welche Route wird der Sieger in diesem Nischenmarkt sein?

Wenn man es einfach sieht, scheinen Schnellladen und Batteriewechsel nur das zu lösen:

Wer kann die Energie schneller aufladen. Tatsächlich handelt es sich bei dem echten Wettstreit zwischen den beiden Seiten um eine versteckte Finanzlogik und Szenariologik.

Dieser Wettkampf ist im Wesentlichen ein Dreiteilkonflikt zwischen Kosten, Szenarien und Ökosystemen.

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Der Kostenkampf

Im Gegensatz zu Pkw's, die eher konsumorientiert sind, sind Schwerlastkraftwagen reine Produktionsmittel, und der wichtigste Bewertungsstandard ist das Verhältnis von Input zu Output.

Und Batteriewechsel und Schnellladen repräsentieren zwei verschiedene Wege:

Beim Kauf eines Fahrzeugs kann man bei einem Batteriewechsel-S Schwerlastkraftwagen das Modell der "Trennung von Fahrzeug und Batterie" wählen, d. h. man muss nur den Kaufpreis des Fahrzeugs bezahlen, nicht aber den der Batterie, was die einmaligen Anschaffungskosten erheblich senkt.

Aber im täglichen Betrieb ist es genau das Gegenteil:

Laut Daten eines Betreibers betragen die Baukosten einer Batteriewechselstation dieses Unternehmens etwa 5 Millionen Yuan, und es werden 28 Batterien bereitgestellt. Die maximale Anzahl der täglichen Batteriewechsel beträgt 288 Mal. Erst wenn die Anzahl der täglichen Batteriewechsel auf 60 Fahrzeuge steigt, kann die Station ihre Kosten decken, d. h. die Auslastung muss 20,83 % betragen, um kein Defizit zu verzeichnen.

Diese hohen Kosten werden schließlich auf die Batteriewechselgebühren verteilt und von Transportunternehmen und Fahrern getragen.

Darüber hinaus ist das Batteriewechselmodell mit realen Herausforderungen konfrontiert, wie der fehlenden Standardisierung (es kann nur Schwerlastkraftwagen bestimmter Spezifikationen bedienen) und der Unfähigkeit, den Pkw-Bereich zu bedienen, was zu einer relativ einseitigen Einnahmequelle führt.

Im Vergleich zu Batteriewechselstationen hat das Lademodell ohne Zweifel den größten Wettbewerbsvorteil, nämlich einen relativ geringen Energieaufladepreis.

Offizielle Daten zeigen, dass die Baukosten einer Lade-Station mit normalen Schnelllade-Säulen etwa 2 Millionen Yuan betragen, was relativ niedrig ist. Daher können die Fahrer bei jedem Energieaufladungsschritt im Vergleich zum Batteriewechselmodell erhebliche Einsparungen erzielen, was eine große Anzahl von Kunden anziehen kann.

Höchstwert

So ist ein sehr paradoxer Zustand entstanden:

Viele Fahrer kaufen Batteriewechsel-S Schwerlastkraftwagen, laden aber weiterhin an normalen Ladesäulen auf, während die Betreiber von Batteriewechselstationen oft im kalten Wind warten müssen.

Der größte Vorteil des Batteriewechselmodells ist die extrem schnelle Energieaufladung, die in 5 bis 10 Minuten abgeschlossen werden kann. Selbst Schnelllade-Systeme, die behaupten, 80 % der Batteriekapazität in 15 Minuten aufladen zu können, haben im Vergleich einen deutlichen Nachteil.

Aber in vielen Szenarien ist die Energieaufladung für Fernfahrer nicht so dringend. Stattdessen nutzen sie die Zeit, in der sie auf Aufträge warten oder in der Schlange stehen, um in mehreren kleinen Schritten Energie aufzuladen. Einmaliges Schnellladen, das genug Energie für mehrere zehn Kilometer liefert, reicht oft aus, um einen Auftrag zu erledigen.

Tatsächlich ist der neue Energieschwerlastkraftwagen für Fahrer ein einfaches Mittel zum Geldverdienen oder zur Existenzsicherung, und die Energieaufladegeschwindigkeit ist sicherlich wichtig.

Aber niemand möchte eine extrem schnelle Energieaufladung bezahlen, die zusätzliche Kosten verursacht.

Kurz gesagt, im Geschäftsmodell hat das Batteriewechselmodell niedrige einmalige Kosten, während das Lademodell niedrige Betriebskosten hat. Es ist schwierig, einen Sieger zu bestimmen, und der Wettstreit verschiebt sich daher auf die Szenarien.

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Der Sieg im Szenario

Während der Expansion der neuen Energieschwerlastkraftwagen in alle Szenarien haben sowohl das Batteriewechsel- als auch das Lademodell ihre eigenen Stärken gefunden.

Das Batteriewechselmodell eignet sich für relativ geschlossene Szenarien mit hoher Umlaufhäufigkeit, wie Häfen, Minen, Stahlwerke oder Autobahnen für Mittellängs- und Langstreckenverkehr mit festen, großen Mengen an Gütern (z. B. Kohle).

Das Lademodell ist eher offen und eignet sich besser für Szenarien mit geringerer Umlaufhäufigkeit und höherer Preisempfindlichkeit, wie den Gütertransport in Ballungsgebieten oder den städtischen Mülltransport.

Wir geben jeweils Beispiele und untersuchen die Hintergründe genauer.

Offizielle Daten zeigen, dass ein Batteriewechselstationen-Brand insgesamt 100 Stationen hat, und 13 davon sind auf der Cangyu-Autobahn (G1812), einer Kohletransportroute, errichtet worden.

Batteriewechselstation auf der Cangyu-Autobahn. Bildquelle: Staatsbetriebliche Vermögensverwaltung der Provinz Shaanxi

Warum legt ein Batteriewechselstationen-Brand so viel Wert auf diese Route? Würde das Lademodell auf dieser Route nicht funktionieren?

Erstens: Politische Unterstützung.

Als eine der Regionen mit dem größten Umweltschutzdruck in China haben die lokalen Regierungen entlang der Route ein starkes Interesse daran, die Elektrifizierung von Schwerlastkraftwagen zu fördern und die traditionellen Diesel-Schwerlastkraftwagen zu ersetzen. Daher geben sie freie Laufbahn und bieten bei der Koordination von Bauplätzen und der Anbindung an das Stromnetz umfangreiche Unterstützung.

Zweitens: Hohe Nachfragekonzentration.

Der intensive Kohletransportbedarf bringt genügend Fahrzeuge mit sich, und diese Fahrzeuge wiederum erzeugen genügend Bedarf an Energieaufladung. Sowohl das Batteriewechsel- als auch das Lademodell können eine hohe Auslastung erzielen.

Und am wichtigsten: Die Cangyu-Autobahn hat eine Gesamtlänge von 730 Kilometern.

Bei einer so langen Transportstrecke müssen neue Energieschwerlastkraftwagen in der gegenwärtigen Technologie immer wieder aufgeladen werden, um die Strecke zurückzulegen.

Es ist zu beachten, dass Auftraggeber oft strenge Anforderungen an die Gesamttransportzeit stellen (z. B. bei der Lieferung von Gemüse aus Ningxia nach Zhengzhou beträgt die Gesamttransportstrecke über 1.000 Kilometer, aber die Gesamttransportzeit beträgt nur etwa 18 Stunden).

Wenn man auf Grund einer einzigen Energieaufladung zwei Stunden verliert, wird die Gesamttransportzeit sicherlich erheblich überschritten.

Für Transportunternehmen kann dies nicht nur zu Bußgeldern für diesen Auftrag führen, sondern auch zu einem Verlust von Geschäftsgelegenheiten.

Deshalb ist die extrem schnelle Energieaufladung (5 bis 10 Minuten pro Mal) das größte Argument für das Batteriewechselmodell in Szenarien wie der Cangyu-Autobahn, die Mittel- und Langstrecken, einen hohen Frachtumfang, eine hohe Umlaufhäufigkeit und eine relative Abgeschlossenheit aufweisen.

Nach jedem Energieaufladungsschritt kann das Fahrzeug 300 Kilometer fahren, und es muss nur dreimal aufgeladen werden, was die Gesamttransportzeit nur geringfügig beeinflusst. Darüber hinaus ist die Gesamtkosten deutlich günstiger als die Verwendung einer großen Batterie.

Schauen wir uns nun ein Beispiel für eine Lade-Station an.

Tangshan ist ein Sammelpunkt für viele große Industriebetriebe wie die Tangshan Stahlwerke und die Tangshan Sanyou Chemical Industry. Dies führt zu einem starken Bedarf an Kurz- und Mittelstreckenverkehr, insbesondere für den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten zwischen den Fabriken. Schwerlastkraftwagen sind hier unverzichtbar.

Nach der Bauphase von zwei Etappen hat die JNEC Tangshan Lade-Station 60 Ladesäulen (einschließlich 16 320-kW-Doppel-Ladesäulen) und gehört zu den führenden Stationen.

Von Januar bis Oktober 2024 betrug die Gesamtlademenge der Tangshan Lade-Station 19,83 Millionen kWh, und die maximale tägliche Lademenge stieg sogar auf 120.000 kWh. Dies ist ein Gewinn sowohl für die Wirtschaft als auch für die Gesellschaft.

Man kann sagen:

Das Batteriewechselmodell eignet sich für Langstrecken, das Lademodell für Kurz- und Mittelstrecken. Beide Seiten sind wieder gleichauf.

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Der Kampf um das Ökosystem

Ein weiterer Aspekt, der bei Schnellladen und Batteriewechsel nicht vernachlässigt werden darf, ist:

Diese beiden Systeme sind nicht isoliert, sondern erfordern ein ganzes Ökosystem, um funktionieren zu können.

Um die von der Schnellladetechnologie versprochene Ladegeschwindigkeit zu erreichen, müssen Fahrzeuge teurere 5C-zertifizierte Hochstandardbatterien verwenden. Viele Benutzer müssen sogar ihr Fahrzeug wechseln.

Darüber hinaus hat eine Lade-Station, die Schnellladetechnologie nutzt, einen weitaus größeren Einfluss auf das Stromnetz als eine Station mit herkömmlicher Technologie.

Eine Megawattleistung bedeutet, dass der Spitzenstromverbrauch einer einzelnen Ladesäule dem von 300 Haushaltsklimaanlagen entspricht. Wenn es mehrere Dutzend solcher Säulen gibt, ist der Einfluss auf das Stromnetz nicht weniger als der einer kleinen Fabrik.

Wenn man in der Autobahnnetzwerk eine höhere Dichte an Schnelllade-Stationen anlegt, wird die Koordination mit dem Stromnetz sogar wichtiger als die enorme Kapitalinvestition.

Im Falle des Batteriewechselmodells behaupten Betreiber zwar oft, dass sie neben den Einnahmen aus dem Batteriewechsel auch grünen Strom speichern und als verteilte Speicherpunkte nutzen können, um an der Netzregelung teilzunehmen und zusätzliche Arbitragegewinne zu erzielen.

Aber derzeit ist es schwierig, diese zusätzlichen Einnahmen zu realisieren, und es gibt auch reale Herausforderungen wie die fehlende Standardisierung (es kann nur Schwerlastkraftwagen bestimmter Spezifikationen bedienen) und die Unfähigkeit, den Pkw-Bereich zu bedienen, was zu einer relativ einseitigen Einnahmequelle führt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass mit der zunehmenden Annäherung der Elektromobilität in China an die 30%-Marke nicht nur die Zahlen steigen, sondern auch der Beginn einer Ökosystemumgestaltung ist.

Derzeit hat weder das Schnellladeprinzip noch das Batteriewechselprinzip in den drei Dimensionen den anderen überwältigt. Stattdessen sind beide gleich stark.

Um in diesem Chaos der Energieaufladung für neue Energieschwerlastkraftwagen zu gewinnen, muss man das Systemkompetenz in allen Dimensionen berücksichtigen, wie Fahrzeugpreis, Batteriepreis, Preis von Batteriewechsel- und Ladegeräten,