Die ersten L3-“echten selbstfahrenden” Autos im ganzen Land sind auf dem Weg. Sie ermöglichen es, die Hände vom Lenkrad zu nehmen auf der Autobahn und Entlastung in Staus zu finden. Aber wie wird die Zuständigkeit verteilt? Experten geben Antworten.

„Selbstfahrende Fahrzeuge, die früher nur in Science-Fiction-Filmen auftauchen konnten, werden jetzt tatsächlich kommerziell eingeführt.“ Herr Huang, ein Autofahrer aus Shanghai, ist sehr glücklich. Da er jeden Wochenende lange Strecken fährt, hat er schon immer den Wunsch gehabt, „leichter zu fahren“. Mit der Einführung der neuen Politik könnte diese Anforderung von Herrn Huang bald erfüllt werden.

Kürzlich hat die Veröffentlichung des „Arbeitsplans zur Stabilisierung des Wachstums in der Automobilindustrie (2025 - 2026)“ (im Folgenden als „Plan“ bezeichnet) weite Aufmerksamkeit in der Branche erregt. Insbesondere die Information, dass „die Produktionseingangserlaubnis für Fahrzeuge der Stufe L3 bedingt genehmigt wird“, hat wie ein Stein in ein stilles Gewässer geworfen. Dies bedeutet, dass Fahrer wie Herr Huang bald die Vorteile des Fahrens mit Level-3-Autonomie spüren können.

Experten warnen jedoch, dass die relevanten Technologien derzeit noch zu überprüfen sind und die Haftungsbestimmung noch nicht eindeutig ist. Das Level-3-Autonomes Fahren steht also in der praktischen Anwendung noch vor großen Herausforderungen.

„Wenn es politische Vorschriften für Level-3-Fahrzeuge gibt, können diese auf die Straße kommen und von den Verbrauchern genutzt werden. Nur wenn sie genutzt werden, kann die automatische Fahrtechnologie in unserem Land weiterentwickelt werden und wird es immer sicherer.“ Dong Yang, der ehemalige Generalsekretär und stellvertretende Vorsitzende der China Association of Automobile Manufacturers sowie der gemeinsame Vorsitzende des China Automobile Chip Industry Innovation Strategic Alliance, meint in einem Interview mit einem Reporter der „Daily Economic News“, dass dies für die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie ein gutes Ding ist.

Nach den Bestimmungen der „Klassifizierung der automatisierten Fahrzeugführung“ gehört das Level-3-Autonomes Fahren zur bedingten automatisierten Fahrzeugführung. Einfach ausgedrückt, unter bestimmten Bedingungen und Szenarien darf der Fahrer bei Level-3-Autonomie vollständig die Hände vom Steuer nehmen, muss aber jederzeit bereit sein, die Fahrzeugkontrolle wieder zu übernehmen.

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„Vor allem auf der Autobahn kann das Fahrzeug selbstständig folgen, Hindernisse vermeiden und Spuren wechseln. Ich muss nicht ständig auf die Straßenlage achten und kann bei Staus mal eine Pause machen.“ Miss Chen, die täglich eine Stunde zur Arbeit fährt, ist ebenfalls sehr gespannt auf die Umsetzung der obigen Politik.

Technisch gesehen haben die meisten Automobilhersteller angekündigt, dass sie die Level-3-Autonomie-Technologie grundsätzlich umsetzen können. Die Gründe, warum diese Technologie noch nicht umgesetzt werden kann, konzentrieren sich eher auf Probleme wie die Infrastrukturentwicklung, die Politik und Gesetze sowie die Haftungsbestimmung.

„Wann können die Level-3-Autonomes Fahrzeuge tatsächlich auf den Markt kommen? Wie sicher und zuverlässig ist die Level-3-Autonomie-Technologie? Wie wird die Haftungsträger bei Level-3-Autonomie genau festgelegt? Welche Anforderungen werden an die Fahrer gestellt? Müssen sie eine Schulung absolvieren, bevor sie fahren können? Gibt es Einschränkungen für die Fahrstrecken? Was passiert, wenn der Fahrer nicht rechtzeitig die Kontrolle übernimmt?“ Miss Chen hat immer noch viele Fragen. Der Reporter hat mehrere Branchenexperten und Unternehmensleitungsexekutiven interviewt, um diese Fragen zu beantworten.

1. Sind eine Reihe von „Level-3-Fahrzeugen“ bereit und können die Benutzer sich darauf verlassen?

Es muss nicht mehr lange gewartet werden, um ein Level-3-Autonomes Fahrzeug zu kaufen. Derzeit hat das Rennen um die Level-3-Autonomie in der Automobilbranche begonnen, und die Verbraucher können möglicherweise bereits im vierten Quartal dieses Jahres Level-3-Autonomes Fahrzeuge kaufen.

Im Februar dieses Jahres hat He Xiaopeng, der Vorsitzende von XPeng Motors, angekündigt, dass Ende des Jahres eine Level-3-Autonomie-Software veröffentlicht wird, was eine mehrfache Steigerung der Chip-Leistung und des Speichers der Fahrzeuge erfordert.

Im März hat die GAC Group angekündigt, dass sie im vierten Quartal dieses Jahres das erste Level-3-Autonomes Personenkraftfahrzeug in Serie produzieren und auf den Markt bringen wird. Im nächsten Jahr werden weitere Level-3-Autonomie-Produkte veröffentlicht werden.

Im gleichen März hat Chery Automobile das intelligente Fahrkonzept „Falcon Intelligent Driving“ veröffentlicht, in dem erwähnt wird, dass 2026 die Massenproduktion der Level-3-Autonomie-Technologie in Fahrzeugen begonnen wird. Im April hat VOYAH angekündigt, dass sein erstes Fahrzeug (mit dem Code-Namen Taishan), das auf der Level-3-Plattform basiert, innerhalb dieses Jahres veröffentlicht wird.

Anschließend hat Yu Chengdong, der Vorstandsvorsitzende und Leiter des Terminal BG von Huawei, im Mai gesagt, dass Huawei ADS 4 im vierten Quartal dieses Jahres die kommerzielle Nutzung der Level-3-Autonomie auf der Autobahn erreichen wird und nach 2026 die Level-4-Autonomie auf der Autobahn und in der Stadt bei niedrigen Geschwindigkeiten erreichen wird.

Darüber hinaus haben Geely Auto, Changan Automobile, Jianghuai Automobile Group, SERES und andere ebenfalls Ziele für die Umsetzung der Level-3-Autonomie festgelegt, und die Zeitpunkte konzentrieren sich ebenfalls hauptsächlich auf dieses und das nächste Jahr.

Zhou Lin, der Cheftechnologiewissenschaftler der SERES Group, hat dem Reporter gesagt, dass die Firma die (Level-3-)Technologie bereits seit langem entwickelt, aber Level-3-Fahrzeuge müssen eine Zulassung erhalten. „Derzeit bereitet die Firma sich auch aktiv auf die Zulassung vor.“

„Dieses Jahr könnte das Jahr der intelligenten Fahrweise mit Level-3-Autonomie werden. Vor Ende des Jahres werden sicherlich Level-3-Autonomes Fahrzeuge auf den Markt kommen. Insbesondere bei Premiumprodukten, wenn keine Level-3-Autonomie angeboten wird, haben die Verbraucher keine Kaufabsicht.“ Feng Xingya, der Vorsitzende und Generaldirektor der GAC Group, hat in einem Interview mit einem Reporter der „Daily Economic News“ gesagt.

„Unsere Fahrzeuge haben viele Redundanzen in Bezug auf die Bremsung und Lenkung. Alle diese Sicherheitsredundanzen sind auf die Level-3-Autonomie ausgerichtet. Obwohl viele Level-3-Hardware-Komponenten nicht in die Fahrzeuge eingebaut werden, wurden in Bezug auf die Architektur, die Ausführung und die Algorithmen bereits Überlegungen für die Einbringung der Level-3-Autonomie getroffen.“ Cao Xudong, der CEO von Momenta, hat gesagt, dass seine Level-3-Autonomie-Technologie bereits auf dem Weg ist.

Da eine Reihe von Level-3-Autonomes Fahrzeugen bald auf den Markt kommen, bedeutet dies, dass diese Fahrzeuge bereits „vollkommen reif“ sind und die Verbraucher sie kaufen und sicher nutzen können?

Yang Weibin, ein Experte für Elektromobile und Batterien, hat direkt gesagt, dass es durch Tests und Verifizierungen festgestellt werden muss, ob die (Level-3-)Technologie erreicht werden kann. Derzeit haben die Automobilhersteller nur einige Betriebszustands-Tests durchgeführt und können nicht beweisen, dass alle Betriebszustände bestanden werden können. In den bereits durchgeführten Testergebnissen, wie dem Test auf der Autobahn zum Ausweichen vor einem querenden fliegenden Schwein auf der Dongchedi-Plattform, haben die meisten Fahrzeuge, einschließlich Tesla, den Test nicht bestanden, was zeigt, dass es noch viele Verbesserungspotenziale gibt.

Nach Yang Weibin ist die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Technologie der „Hindernis“, der verhindert, dass Level-3-Autonomes Fahrzeuge tatsächlich an normale Verbraucher verkauft werden und kommerziell eingesetzt werden können. Erst nachdem die Sicherheit und Zuverlässigkeit durch eine große Anzahl von Tests und Demonstrationsversuchen verifiziert wurden, werden Level-3-Fahrzeuge in Serie eingesetzt.

2. Wer ist für Unfälle verantwortlich, wenn es von „Sie fahren“ zu „Das Fahrzeug bringt Sie“ geht?

Für normale Fahrer ist der Unterschied zwischen Level-2- und Level-3-Autonomie nicht nur die Differenz zwischen der Zahl „2“ und „3“, sondern ein entscheidender Sprung von „Das Fahrzeug hilft Ihnen beim Fahren“ zu „Das Fahrzeug fährt selbst“ sowie ein revolutionärer Sprung von „Fahrerassistenz“ zu „Haftungsübertragung“.

Um die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sowie die Anwendung der automatisierten Fahrtechnologie zu regulieren, hat das Ministerium für Wissenschaft und Technologie am 23. Juli die „Ethische Richtlinien für die Forschung und Entwicklung der automatisierten Fahrtechnologie“ (im Folgenden als „Richtlinien“ bezeichnet) veröffentlicht.

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Die „Richtlinien“ geben klar an, dass das System der 2. Stufe der automatisierten Fahrzeugführung (Kombinierte Fahrerassistenz) unter seinen designeden Betriebsbedingungen kontinuierlich die laterale und longitudinale Fahrzeugbewegungssteuerung im dynamischen Fahrauftrag ausführt und über die Fähigkeit zur Erkennung und Reaktion auf einige Ziele und Ereignisse verfügt, die mit der ausgeführten lateralen und longitudinalen Fahrzeugbewegungssteuerung übereinstimmen. Das System der 3. Stufe der automatisierten Fahrzeugführung (Bedingte automatische Fahrzeugführung) führt dagegen unter seinen designeden Betriebsbedingungen kontinuierlich alle dynamischen Fahraufträge aus.

Zusammengefasst ist die derzeit von den Verbrauchern häufig genutzte Level-2-Fahrerassistenz in geeigneten Straßenverhältnissen (z. B. auf der Autobahn) in der Lage, das Fahrzeug in der Spur zu halten, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, zu beschleunigen und abzubremsen sowie einige Hindernisse vorne zu erkennen und darauf zu reagieren. Die Kernfahrverantwortung liegt jedoch immer noch bei den Benutzern.

Im Gegensatz dazu ist die Level-3-Autonomie „Das Fahrzeug übernimmt die gesamte Steuerung“. In bestimmten Szenarien wie auf bestimmten Autobahnabschnitten wird alles von der Fahrzeugsteuerung übernommen, von der Lenkung, der Geschwindigkeitsregulierung bis zur Erkennung der Straßenlage und der Reaktion auf normale Situationen. Der Benutzer muss nicht ständig manuell eingreifen.

Yang Weibin hat dem Reporter gesagt, dass der Unterschied zwischen Level-2- und Level-3-Autonomie darin besteht, dass das erstere die Assistenz betont, während das letztere die Autonomie betont. „Derzeit befindet sich die intelligente Fahrtechnologie in unserem Land noch auf der Level-2-Stufe.“ Yang Weibin hat erklärt, dass von der Assistenz zur Autonomie noch eine große Anzahl von Entwicklungsarbeiten an Hardware, Software und Tests erforderlich sind.

Yu Kai, der Gründer und CEO von Horizon Robotics, meint, dass Level-3-Autonomie ein intelligentes Fahrprodukt ist, das innerhalb einer klar definierten ODD (Operational Design Domain) die Fähigkeiten von Level-4-Autonomie hat und zusätzlich die Level-2-Voll-Szenario-Fahrerassistenzfunktion bietet. Er hat betont, dass „um Level-3-Autonomie zu erreichen, eine massive Deployment von Level-2-Voll-Szenario-Fahrerassistenzsystemen in Fahrzeugen erforderlich ist sowie eine ausreichende Verifizierung von einer großen Menge an tatsächlichen Straßenfahrtdaten. Schließlich wird basierend auf einer großen Menge an tatsächlichen Fahrzeugsdaten die klare Grenze der ODD festgelegt und die notwendige Systemredundanz hinzugefügt, um zu beweisen, dass die Fähigkeiten von Level-4-Autonomie vorhanden sind.“

Für normale Verbraucher ist die Frage der Haftungsbestimmung möglicherweise wichtiger als die technischen Unterschiede. Nach Yang Weibin ist es in der heutigen Zeit, in der die Marktdurchdringung von Elektromobilität und Intelligenz deutlich zunimmt, ein Problem, das bei der Verbreitung der automatisierten Fahrtechnologie in unserem Land gelöst werden muss, wie die Haftungsträger bei der automatisierten Fahrtechnologie festgelegt werden.

Für diese Frage gibt es in den „Richtlinien“ eine klare Antwort: Bei der automatisierten Fahrzeugführung der Stufe 2 und darunter ist der Haftungsträger normalerweise der menschliche Fahrer. Bei der bedingten automatisierten Fahrzeugführung, einschließlich der Stufe 3 und 4 der automatisierten Fahrzeugführung, variiert der Haftungsträger je nach konkreten Betriebsszenario. Sowohl der Benutzer als auch das automatische Fahrzeugsystem können der Haftungsträger sein.

Hou Fushen, der stellvertretende Vorsitzende und Generalsekretär der Society of Automotive Engineers of China, hat gesagt, dass die Freigabe der Produktionseingangserlaubnis für Level-3-Fahrzeuge einige Gesetze und Vorschriften im Bereich der Verkehrssicherheitsverwaltung betrifft. Die Automobilbranche muss daher eine enge Koordinationsmechanik mit den Behörden für Polizei und Verkehr aufbauen. Daher „benötigt die Freigabe der Produktionseingangserlaubnis für Level-3-Fahrzeuge noch einen Prozess“.

Der „Plan“ gibt ebenfalls klar an, dass die Produktionseingangserlaubnis für Level-3-Fahrzeuge bedingt genehmigt wird, um die Gesetze und Vorschriften für die Verkehrssicherheit und die Versicherung zu verbessern.

Dies bedeutet, dass wenn die Level-3-Autonomes Fahrzeuge tatsächlich in die Hände normaler Verbraucher gelangen, die Regeln zu Fragen wie „Wie fährt man? Was geschieht bei Unfällen?“ weiter geklärt werden.

3. Nicht auf allen Straßen kann man die Hände vom Steuer nehmen - es gibt immer noch Herausforderungen in der praktischen Anwendung

„Beim praktischen Fahren gibt es in einigen Gebieten unklare Straßenmarkierungen und unzureichende Straßeninfrastruktur, was es für intelligente Fahrzeuge unmöglich macht, die Umgebung zu erkennen.“ Herr Huang hat die Infrastrukturprobleme erwähnt, die er beim praktischen Fahren erlebt hat. Er befürchtet, dass dieses Problem mit der Einführung der Level-3-Autonomie noch deutlicher werden wird. „Nach alledem ist die Level-2-Fahrerassistenz nur eine Unterstützung, und man kann jederzeit die Kontrolle übernehmen und korrigieren. Bei Level-3-Autonomie ist es das System, das die Fahrweise steuert. Wenn es Probleme mit der Infrastruktur gibt, kann es im besten Fall passieren, dass die Funktion plötzlich ausfällt und man selbst die Kontrolle übernehmen muss, im schlimmsten Fall kann es sogar zu Sicherheitsrisiken führen.“

Tatsächlich stehen die Level-3-Autonomie in der praktischen Anwendung immer noch vor großen Herausforderungen.

Zhu Xichan, ein Professor an der Automobilschule der Tongji-Universität und der Direktor des Instituts für Fahrzeugtechnik und Sicherheit, hat in einem