Aus Buffetts Perspektive betrachtet: Haben die neuen Energiefahrzeugkonzerne bereits eine Marktmachtposition aufgebaut?

He Xiaopeng hat kürzlich in einem Interview mit Luo Yonghao angegeben: „In der Automobilbranche dauert der Ausleseprozeß in China noch etwa fünf Jahre. Niemand hat bereits die Fahrkarte in der Hand, einschließlich Tesla.“

He Xiaopengs Gespräch war wirklich überraschend, aber auch logisch.

Das bringt mich an eine sehr interessante Äußerung von Lei Jun letzten Jahr zurück.

Lei Jun sagte letztes Jahr, als er über den zukünftigen Weltmarkt für Elektromobile sprach: „Elektromobile verhalten sich wie Internetunternehmen. Am Ende wird es eine Win-All-Situation geben. Es werden vielleicht nur noch 5 - 8 Unternehmen weltweit übrig bleiben.“

Die Äußerungen von He Xiaopeng und Lei Jun sind nicht aus heiterem Himmel gefallen.

Der Markt für Elektromobile wird ständig neu sortiert. In den letzten zwei Jahren ist die Zahl der Elektromarke-Marken, die den Markt verlassen haben, sichtbar gestiegen.

Wenn es tatsächlich so wird, wie Lei Jun sagt, und nur noch 5 - 8 Marken übrig bleiben, welche Automobilhersteller haben die beste Chance, sich durchzusetzen?

Tesla und BYD: Baut die etablierten Kräfte ihre Schutzmauern mit Kosteneffizienz?

Tatsächlich können wir uns von der hinterhältigen Konkurrenz in der Automobilbranche lösen und mit Investitionsdenken betrachten.

Warren Buffett hat über die letzten Jahrzehnte immer wieder von der „Schutzmauer“ gesprochen. Dies ist nicht nur Buffetts Geheimnis, um Gold aus Stein zu machen, sondern auch ein Schlüssel, den wir direkt anwenden können, wenn wir das Unternehmensmanagement analysieren.

Was ist eine Schutzmauer?

Ein Unternehmen hat einzigartige Vorteile, die es ermöglichen, Wettbewerber von seinem Territorium fernzuhalten und so seine kommerziellen Privilegien zu bilden.

Es kann sich um Markenvorteile, Technologievorteile usw. handeln. Solange die Differenzierung groß genug und die Nachhaltigkeit lang genug ist, zählt es als Schutzmauer.

Derzeit ist die „Involution“ in der Elektromobilbranche so extrem, weil die Schutzmauern in der Branche niedriger geworden sind.

Zum Beispiel war Xiaomi ursprünglich ein Mobiltelefonhersteller. In nur wenigen Jahren konnte es jedoch erfolgreich in die Automobilbranche wechseln und hat seine Mitbewerber völlig überrascht.

Die neuen Elektromobilhersteller können schnell auf den Markt kommen, dank der starken Lieferkette in China. Dies ermöglicht es den neuen Kräften, auf einer gleicheren Basis mit den etablierten Kräften am Start zu stehen.

Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren hätte Xiaomi niemals an den Gedanken kommen können, in die Automobilherstellung zu wechseln.

Am Ende der Konkurrenz im Elektromarkt kommt es hauptsächlich auf die Schutzmauern des Unternehmens an.

Tesla und BYD sind bereits seit langem bekannt und gehören zu den etablierten Kräften in der Elektromobilbranche. Sie haben sich sicherlich bereits Schutzmauern errichtet, um bis heute bestehen zu können.

Schauen wir uns zunächst Tesla an. Als das Unternehmen mit der höchsten Marktkapitalisierung in der globalen Elektromobilbranche ist es derzeit der Herrscher des Elektromarkt.

Es hat mehrere Merkmale: Erstens hat es einen Technologievorteil, da die FSD-Technologie voraus ist. Zweitens hat es einen Kostenvorteil. Drittens hat es einen starken Markeneffekt und Elon Musk als Supergründer.

Obwohl Tesla technologisch voraus ist, kann dieser Technologievorteil nicht sicherstellen, dass Tesla die Phase der Brancheninvolution problemlos übersteht.

Unter welchen Umständen kann Technologie eine Unternehmensschutzmauer werden?

Nehmen wir ein extremes Beispiel - die Lithographieanlage.

Es ist offensichtlich, dass es anderen Unternehmen ohne zehn oder zwanzig Jahre nicht gelingen wird, diese zu reproduzieren.

Es ist offensichtlich, dass Teslas FSD nicht auf diesem Niveau ist. Die autonome Fahrweise ist die Zukunft, und alle Automobilhersteller sind im Wettlauf. Tesla ist zwar voraus, aber chinesische Marken sind auch hinterher. Die tatsächlichen Leistungen von XPengs XNGP und Chinas ADS in komplexen städtischen Straßenverhältnissen sind bereits sehr beeindruckend.

Teslas technologische Vorsprung ist eher wie ein großes Modell. Es könnte sein, dass es wie DeepSeek kommt und alles umstürzt. Die Nachhaltigkeit der Differenzierung ist zweifelhaft.

Natürlich kann Teslas Technologie nicht als Schutzmauer betrachtet werden, und auch die von anderen Automobilherstellern gepriesenen Technologievorteile können nicht als Schutzmauer gelten. Heute ist ein technologischer Vorsprung in der Elektromobilbranche eher ein Pluspunkt. Das sogenannte „weit voraus“ ist nur vorübergehend.

Die größte Schutzmauer von Tesla ist tatsächlich „Kostenkontrolle + Supergründer + Markeneffekt“.

Tesla nutzt seine vertikale Lieferkette, um die Kostenvorteile der Technologie direkt in ein Preismittel umzuwandeln. Beispielsweise war die Produktionskosten des Model Y im Jahr 2023 um ein Drittel niedriger als im Jahr 2020. Es kann jederzeit seinen Preissenkungsspielraum nutzen, was ihm auch den Mut gibt, sich aktiv an Preiskämpfen zu beteiligen.

Dies ist für NIO und andere noch im Verlust stehende Unternehmen fast eine „tödliche Attacke“.

Obwohl Teslas Kostendruck nicht so stark wie BYDs ist, hat es immer noch Spielraum - je höher die Verkaufszahlen, desto stärker ist seine Verhandlungsmacht gegenüber der Lieferkette. Die Kosten werden weiter verteilt, und der positive Zyklus von Preissenkung - Absatzsteigerung - weitere Preissenkung wächst wie ein Schneeball, was ihm immer die Initiative in der Involution gibt.

Außerdem muss ich nicht viel über Elon Musks Einfluss in der Welt sagen. Viele Menschen sehen Lei Jun als Idol, und Lei Jun sieht Musk als Vorbild. Er hat einmal offen gesagt: „Was Musk macht, können wir uns nicht einmal vorstellen.“

Lei Jun hat bereits bewiesen, dass im heutigen Wettbewerb der Elektromobilbranche nicht nur das Produkt zählt, sondern auch der Gründer.

Heute können wir auch sehen, dass mehr Automobilgründer und Führungskräfte aus dem Hintergrund in den Vordergrund treten, wie Yu Chengdong und Wei Jianjun von Great Wall Motors.

Es kann nur gesagt werden, dass Musks Einfluss in der Welt noch größer als Lei Juns ist.

Außerdem war Tesla einst das Unternehmen mit der höchsten Marktkapitalisierung der Welt. Sein Markenreichtum ist nicht mit den chinesischen Elektromarkten zu vergleichen, und der Markeneffekt ist stärker.

Wenn es tatsächlich nur noch 5 - 8 Elektromarken geben wird, wie Lei Jun sagt, dann ist Tesla fast schon vorbestimmt.

Schauen wir uns nun BYD an. BYD ist schon immer der König der Preiskämpfe und in diesem Punkt noch aggressiver als Tesla.

Warum ist BYD so stark?

Es liegt hauptsächlich an „Lieferkettenvorteil + Skaleneffekt“.

Nach Angaben der Tianyancha-App hat BYD eine dichte Netzwerk von Tochterunternehmen in der Lieferkette, die mehrere Bildschirme bedecken würden.

BYD hat fast die gesamte Branchenkette in der Hand: Vom Abbau von Lithium in den Minen für die Batteriezufuhr, über die eigene Herstellung von Batterien, Motoren und Elektronik bis hin zur Fahrzeugmontage. Selbst die Chips werden eigenentwickelt und hergestellt. Außer Reifen und Glas, die allgemeine Teile sind, ist das „BYD“-Logo überall am Fahrzeug zu sehen.

Die Vorteile sind offensichtlich - alle Schritte liegen in eigenen Händen, und die Kosten werden auf ein Minimum gedrückt.

Zusätzlich hat BYD den Titel des weltweit besten Verkäufers von Elektromobilen. Bei der Beschaffung von Rohstoffen ist seine Verhandlungsmacht furchtbar stark.

Mit seinem größten Produktions- und Absatzvolumen hat BYD die Kosten auf das niedrigste Niveau in der Branche gebracht.

Wenn es um die Involution in der Branche geht, dann ist BYD der echte „Involutionskönig“.

Dieses Jahr hat BYD die intelligente Fahrweise auch auf den unteren Marktsegmenten der Elektromobile verbreitet.

Wenn man fragt, warum die chinesische Elektromobilbranche so schnell entwickelt wird, dann ist BYD definitiv der größte Beitragsteller.

Im Jahr 2024 erreichte BYDs Marktanteil an Elektromobilen in China 33,2%. Das bedeutet, dass von jedem dritten verkauftem Elektromobil eines das BYD-Logo trägt.

Aber BYDs „Kosten“-Schutzmauer hat auch einen Haken, nämlich die zu hohen Anlagewerte.

Um all diese Anlagewerte aufrechtzuerhalten, muss täglich eine astronomische Summe für den Betrieb aufgewendet werden.

Außerdem ist BYD so stark, weil es die Blade-Batterie und die DM-i-Hybridtechnologie beherrscht.

Das gesamte Produktionssystem ist um diese Technologien herum aufgebaut.

Was wäre, wenn eines Tages die Festkörperbatterietechnologie reif wird oder eine andere Technologie auftaucht? Dann wären all die von BYD ausgegebenen Gelder nicht vergeudet und würden zu einer veralteten Produktionskapazität werden?

Und wenn BYDs Skala zunimmt, sinkt der Markenvorteil.

BYDs Kernmarkt liegt bei Fahrzeugen im Preisbereich von 70.000 bis 200.000 Yuan. Über 500.000 Yuan hinaus ist das Tengshi-Marken die einzige, die relativ gut verkauft. Die anderen Produkte zeigen keine besonderen Stärken.

BYDs Schutzmauer ist stark, aber es gibt gewisse Ungewissheiten in der Grundlage.

Es ist nicht schwer zu erkennen, dass die etablierten Kräfte Schutzmauern aus Skala und Kosteneffizienz bauen, was ihnen die Initiative in der Elektromobilkrieg gibt. Im Vergleich dazu haben die neuen Kräfte andere Stärken.

Die Nachwuchskräfte in der Elektromobilbranche: Unterschiedliche Ansätze bei der Schaffung von Schutzmauern?

Unter den neuen Kräften werden hauptsächlich Huawei, Xiaomi, NIO, XPeng und Li Auto erwähnt.

Huawei und Xiaomi sind schon seit Jahren in der Mobiltelefonbranche in Konkurrenz. Jetzt gehen sie auf unterschiedliche Wege.

Das eine operiert mit leichten Vermögenswerten, das andere beteiligt sich mit schweren Vermögenswerten.

Es ist erwähnenswert, dass Huawei zwar behauptet, keine Autos zu bauen, aber es ist nur so, dass es keine Autos baut.

Die Tatsache, dass die AITO-Modelle so gut verkaufen, liegt sicher nicht am Namen Seres.

Ich denke, dass Huaweis Modell, das nur Technologie-Enablement bietet, ein ideales Modell in Zeiten der Überkapazität ist.

Jetzt weiß jeder, dass es für Automobilhersteller schwierig ist. Wie lange wird diese schwierige Zeit noch dauern?

Laut He Xiaopeng mindestens fünf Jahre.

Huaweis Entscheidung, mit leichten Vermögenswerten zu operieren, bedeutet, dass es diese schwierige Zeit nicht durchmachen muss und sich sogar wie ein Fisch im Wasser fühlt.

Es muss weder riesige Summen für die Bau von Fabriken und die Herstellung von Autos ausgeben noch sich mit allen Automobilherstellern in Konflikt bringen.

Viele Leute sagen, dass Huawei der Bosch der Verbrennungsmotorenbranche werden will.

Ich denke eher, dass Huawei eher wie eine frühe E-Commerce-Plattform ist. Weil es viele Kleinhändler gibt, braucht es E-Commerce-Plattformen wie Taobao und Tmall mit leichten Vermögenswerten.

Genau weil es viele Automobilhersteller mit schweren Vermögenswerten gibt und der Bedarf an Digitalisierung riesig ist, hat Huawei Raum für seine Betriebsweise mit Technologie-Enablement als Kern.

Taobao und andere müssen keine Waren verkaufen, aber sie haben mehr Macht über den Verkauf. Huawei muss keine Autos bauen, aber seine Macht über die Automobilhersteller wächst auch.

Außerdem kann Huaweis Technologievorteil vollständig in eine Schutzmauer umgewandelt werden.

Sollte die ICT-Technologie-Enablement für herkömmliche Autos nicht von einem chinesischen Unternehmen durchgeführt werden?

Wie viele chinesische Unternehmen können in dieser Hinsicht mit Huawei mithalten?

Wer kann behaupten, dass er in Bezug auf die technologische Vertrauenswürdigkeit Huaweis übertrifft?

Huawei scheint die Automobilhersteller zu helfen, bessere Autos zu bauen, aber es definiert tatsächlich die Autos neu mit Technologie.

Der Nachteil ist, dass die Betriebsweise mit leichten Vermögenswerten das Risiko eines Rükkehrs gibt. Viele Automobilhersteller möchten nicht, dass Huawei zu viel Macht über ihre Produkte hat. Es ist schwer, dass es keine Konflikte zwischen Huawei und seinen Partnern gibt.

Aber ich denke, dass das kein großes Problem ist.

Im Jahr 2021 sagte der Vorsitzende von SAIC, dass er Huaweis Fahrassistenz nicht akzeptieren würde und nicht akzeptieren würde, dass „Huawei die Seele und SAIC der Körper“ sei.

Aber jetzt hat SAIC es doch akzeptiert. Huawei hat in den letzten Tagen mit SAIC das Shangjie-Modell vorgestellt.

Letztes Jahr hat BYD SAIC erstmals von der Spitze der Verkaufsliste gestoßen. Angesichts des Überlebensdrucks musste SAIC sich schließlich an Huawei wenden - dies ist genau Huaweis Schutzmauer in der Elektromobilbranche: Wenn es zu einer der wenigen Optionen für die traditionellen Giganten wird, um ihr Überleben zu sichern, ist die Barriere so hoch, dass die Konkurrenz sie nicht umgehen kann.

Schauen wir uns nun Xiaomi an. Als alter Gegner von Huawei hat Lei Jun seine „All-in“-Kunst noch geschickter angewandt.

Xiaomis YU7 hat in 18 Stunden 240.000 Bestellungen erhalten, was ein Wunder in der chinesischen Automobilgeschichte ist.

Anfangs dachten viele, dass Lei Juns Äußerung „Autos werden immer mehr wie Smartphone“ nur ein Scherz war.

Aber als Lei Jun die Strategie aus der Smartphonebranche auf die Automobilbranche übertragen hat, waren die Mitbewerber total überrascht. Selbst beim Verkauf von Kohl kann man nicht so viel erzielen.

Einige Leute sagen, dass Xiaomi so gut verkauft, weil es gute Marketingstrategien hat.

Aber ich möchte sagen, dass es nicht so einfach ist.

Zunächst hat Lei Jun die Smartphonebranche in die Weltspitze gebracht. Dies hat nicht nur mit Marketing zu tun, sondern auch mit der echten Produktqualität - ohne letztere kann niemand ein Produkt nur mit Reden zum Weltmeister machen.

Also ist Lei Jun im Grunde ein Superproduktmanager, der sowohl das Produkt steuern als auch das Marketing so gut machen kann, dass andere es nicht nachmachen können.

Die erstaunlichen Verkaufszahlen haben die Leute von Lei Juns Qualitätskontrolle ab