Von der Tankstelle zur Ladestation: Wer erntet in der neuen Ära?

Im Jahr 2023 hörte Gu Tian, ein mittlerweile arbeitsloser Angestellter einer großen Internetfirma in Peking, von einem Freund, der im Jahr zuvor 8 Millionen Yuan rein Gewinn mit der Vermarktung von Ladestationen gemacht habe. "Nur sieben oder acht Angestellte, und das ist reiner Gewinn", sagte er. Nach eingehender Recherche beschloss er, sich in diesen Bereich einzubringen.

Beim Verhandeln über eine Ladestation traf er über einen Makler auf den Sicherheitschef der Immobilie, der ihm direkt sagte: "Ich weiß, dass du vielleicht aufnimmst, aber das ist egal. Unsere Regel ist, dass wir Geld annehmen können, aber die Hälfte geht an das Unternehmen." Am Ende kostete die "Eingangsbremse" für diese Ladestation, die insgesamt über 2 Millionen Yuan investiert hatte, fast 200.000 Yuan.

"Als wir in diesen Markt eintraten, mussten wir viele Standorte ergreifen. Man hatte nicht viel Zeit zu überlegen und keine Chance, bis der andere seine Karten auf den Tisch legte", sagte Gu Tian.

Dies ist ein Spiegelbild der Investitionswelle in Ladestationen in China in den letzten Jahren.

China hat inzwischen das weltweit größte Netzwerk für die Elektromobilität aufgebaut. Laut Daten der Nationalen Energiebehörde betrug die Anzahl der Ladeinfrastrukturen in China bis Ende Juli 2025 16,696 Millionen, das ist zehnmal so viel wie Ende 2020. Für jede fünf Elektromobile gibt es zwei Ladestationen. Zwischen Januar und Juli 2025 stieg der Stromverbrauch für das Aufladen und Austauschen von Batterien um über 40 % gegenüber dem Vorjahr.

Als Repräsentant der "Neuen Drei" hat das rasante Wachstum der neuen Energiefahrzeuge in China die Nachfrage nach Ladestationen angestoßen und auch einen historischen Wendepunkt bei der Energieversorgung des Straßenverkehrs gebracht.

Im Gegenzug hat das Wirtschaftsforschungsinstitut der China National Petroleum Corporation (CNPC) Anfang 2025 festgestellt, dass 2024 der Wendepunkt für den Verbrauch von Mineralölprodukten (Benzin, Kerosin, Diesel) in China war. Bis 2030 werden geschätzt 20.000 Tankstellen geschlossen. Die Jahresberichte zeigen, dass der Benzinverbrauch der CNPC (601857.SH) und der China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec, 600028.SH) im ersten Halbjahr 2025 im Inland um 4,2 % bzw. 4,6 % gegenüber dem Vorjahr sank.

Im Vergleich zu Tankstellen gibt es bei Ladestationen viel mehr Akteure.

Statistiken von Zhuochuang Information zeigen, dass Ende 2024 von den etwa 120.000 Tankstellen in China etwa 46 % von Sinopec und CNPC zusammen betrieben wurden, 52 % von privaten Kapitalen und etwa 2 % von ausländischen Kapitalen. Aber dank ihrer Anzahl und ihrer Standortverteilung dominieren die beiden Ölgiganten immer noch den Großteil des Einzelhandelsmarktes.

Im Markt für Ladestationen hingegen machen gemäß Daten der Nationalen Energiebehörde privaten Unternehmen in den größeren Ladedienstleistern über 80 % aus. Laut Daten des China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance (CEVCI) waren die fünf größten Anbieter öffentlicher Ladeinfrastrukturen bis Juli 2025 Tecland, Xingxing Charging, Xiaoju, Yunfast Charging und Weijingyun, alle private Unternehmen.

Zu Beginn der Entwicklung der Elektromobilität waren die beiden Stromversorgungsriesen, das Staatsnetz und das Südnetz, die Hauptakteure bei der Errichtung von Ladeinfrastrukturen und betreiben auch heute noch eine beträchtliche Anzahl von Ladestationen. Mit der zunehmenden Penetration der Elektromobile strömen auch die "Zwei Ölgiganten", die Hersteller von Elektromobilen und die örtlichen Staatsbetriebe in diesen Bereich ein. Zusammen mit privaten Kapitalen aus verschiedenen Hintergründen sind die Anbieter und Betreiber von Ladestationen viel vielfältiger als bei Tankstellen.

Der Trend, dass Tankstellen immer weniger und Ladestationen immer mehr werden, ist irreversibel. Während der Markt für Tankstellen in eine Phase des rückläufigen Wettbewerbs eintritt, befindet sich der Wettbewerb um Ladestationen erst am Anfang. Es gibt nicht nur mehr Akteure, sondern auch komplexere Geschäftsmodelle und einen härteren Wettbewerb. Es ist keine "Sesseljob" - Branche mehr.

Ladestationen sind wie Lebensmittelgeschäfte, zahlreich und verstreut, aber sie verkaufen nur ein Produkt - Strom. Die Betreiber von Ladestationen sind alle Distributoren der beiden Stromversorgungsriesen. Es gibt keine besonderen Barrieren für die Investition und den Betrieb von Ladestationen. Die Landressourcen für die Errichtung von Ladestationen sind verstreut, und die Marktbedingungen variieren. Deshalb ist es derzeit schwierig, dass ein paar Unternehmen diesen Markt monopolieren können.

Aufgrund des unterschiedlichen Energieträgers unterscheidet sich das Betriebsmodell von Ladestationen auch stark von dem von Tankstellen. Öl kann leicht transportiert, gelagert und vertrieben werden. Strom hingegen ist schwer zu lagern und wird über das Stromnetz sofort übertragen. Die Effizienz des Energietransfers ist auch noch weit hinter der von Tankstellen zurück.

Die Verbreitung von Ladeinfrastrukturen ist wichtig für die Verbreitung von Elektromobilen. Bis Juli 2025 gab es in China insgesamt 16,696 Millionen Ladeinfrastrukturen, darunter 4,202 Millionen öffentliche und 12,494 Millionen private.

Der Hauptgewinnquelle der Anbieter öffentlicher Ladeinfrastrukturen ist die Ladegebühr, die relativ einseitig ist. Der zunehmende Wettbewerb führt zu einem Preisdruck - in einigen Regionen sinkt die Ladegebühr pro Kilowattstunde auf 0,1 bis 0,2 Yuan, sogar unter 0,1 Yuan, während sie vor drei Jahren 0,4 bis 0,5 Yuan betrug.

Aufgrund des schnellen technologischen Fortschritts beginnt diese Branche mit einem Umbau. Die Mietverträge der ersten Ladestationen laufen nacheinander ab, und einige alte und ineffiziente Stationen werden allmählich ersetzt. Neue Technologien wie die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Netzwerken, virtuelle Kraftwerke und schnellere Ladeverfahren erweitern die Möglichkeiten für Ladestationen.

Obwohl der Wettbewerb auf dem Lademarkt bereits sehr heftig ist, glauben viele Befragte, dass die Entwicklung erst am Anfang steht. Laut Daten der Verkehrspolizei des Ministeriums des Innern betrug die Gesamtanzahl der Personenwagen in China bis Ende Juni 2025 359 Millionen, darunter 36,89 Millionen Elektromobile, was 10,27 % ausmacht. Davon sind 25,54 Millionen reine Elektromobile, was 7,11 % ausmacht. Das bedeutet, dass es noch viel Raum für die Substitution von Verbrennungsmotoren durch Elektromobile gibt. In absehbarer Zukunft wird die Anzahl der Elektromobile auf eine Million ansteigen, was einen riesigen neuen Markt für das Aufladen bedeutet.

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Das "Gewässer" der Ladestationen

Der Einstieg in die Ladestation - Branche ist nicht schwer, aber der Betrieb einer Ladestation ist viel komplexer als erwartet.

Die Errichtung von Ladestationen in China hängt eng mit dem Verkauf von Elektromobilen zusammen.

Vor 2014 wurden Elektromobile vor allem im öffentlichen Dienst eingesetzt, unterstützt durch große internationale Veranstaltungen wie die Olympischen Spiele und die Weltausstellung sowie politische Maßnahmen wie das "Zehn Städte, Tausend Fahrzeuge" - Programm. Die Ladestationen dienten hauptsächlich dem öffentlichen Verkehr und wurden von staatlichen Unternehmen wie dem Staatsnetz, dem Südnetz und China Putian errichtet.

Ab 2014 wurden Elektromobile auch für die private Nutzung vermarktet, und private Unternehmen durften an der Errichtung von Ladestationen teilnehmen. Damals waren die Elektromobile noch in einer frühen Phase, und die staatlichen Subventionen reduzierten das Risiko der vorzeitigen Errichtung von Ladestationen. Aber es gab auch Fälle von gefälschten Anträgen auf Subventionen. Aufgrund des Mangels an Erfahrung und Daten wurden die Standorte der Ladestationen manchmal blind ausgewählt, was zu "Leichen - Ladestationen" führte.

Um 2018 herum entwickelte sich der Markt für öffentliche Ladestationen rasch, als die Elektromobilität in der Taxibranche beschleunigt wurde. Private Kapitalen strömten in diesen Bereich ein. Nach 2020 stieg der Verkauf von Elektromobilen sprunghaft an, und auch staatliche Unternehmen wie die "Zwei Ölgiganten" und örtliche Staatsbetriebe beteiligten sich. Gleichzeitig wurden private Fahrzeuge zur Hauptverbraucherklasse. Laut Daten des CEVCI stieg der Anteil privater Ladeinfrastrukturen von 56 % im Jahr 2021 auf 75 % bis Ende Juli 2025.

Der Einstieg in die Ladestation - Branche ist nicht schwer, aber der Betrieb einer Ladestation ist viel komplexer als erwartet.

Gu Tian begann 2023 mit der Investition in Ladestationen. Vor der Investition hatte er gehört, dass Ölgiganten wie Sinopec in Peking massiv Ladestationen erwarben. Mit einer Ladegebühr von 0,4 bis 0,5 Yuan pro Kilowattstunde innerhalb der vierten Ringstraße konnte man das Investment in drei bis vier Jahren amortisieren, und die Rendite lag über 10 %. Er entschied sich, dass es sich lohnt.

Die Errichtung einer Ladestation umfasst in der Regel sechs Schritte: Standortauswahl, Verhandlung über den Standort, Antrag auf Stromversorgung, Bauarbeiten, Online - Einrichtung der Plattform und Wartung. In Peking dauert dieser Prozess etwa vier bis sechs Monate. Die drei wichtigsten Faktoren sind Land, Stromversorgung und Fahrgastfluss.

Um Landressourcen zu erhalten, muss man in der Regel zunächst mit der Immobilienverwaltung von Einkaufszentren, Bürogebäuden, Wohnsiedlungen und Gewerbegebieten verhandeln. Gu Tians Team hatte erfahrene Leute in der Branche, aber sie konnten keine der Fallstricke vermeiden. Die Informationen in dieser Branche sind nicht transparent, und man ist stark auf Beziehungen und Makler angewiesen. Gu Tian musste beispielsweise 3.000 Yuan Vermittlungsgebühr pro Ladegun zahlen. Für eine Station mit 24 Ladegunden betrug das 70.000 Yuan. Laut Regelung sollte der Makler alles regeln, aber manchmal muss man auch die Kosten für die Beilegung von Immobilienverwaltern und Eigentümern separat zahlen.

"Deshalb können große Unternehmen nicht direkt in die Errichtung von Ladestationen einsteigen. Die Arbeit ist zu kompliziert und es gibt zu viele untertägige Geschäfte. Große Unternehmen können das nicht machen und müssen stattdessen existierende Stationen erwerben", sagte Gu Tian.

Einige Betreiber zahlen auch monatlich eine kleine Summe von einigen hundert Yuan an die Mitarbeiter der Immobilienverwaltung der Station. Eine Immobilienverwaltung eines Einkaufszentrums sagte der Zeitschrift "Caixin", dass wenn die Verhandlungen mit einem Partner nicht glatten Verlauf nehmen, das Parkhaus die Ein - und Ausfahrtroute ändern kann, um es schwierig zu machen, die Ladestationen zu finden, oder sogar das Einfahren von Fahrzeugen verhindern kann. Andererseits ist es auch bequemer, die umliegenden Sicherheitskräfte und Reinigungskräfte zu beauftragen, die Hygiene zu überwachen, anstatt speziell Personal einzustellen.

Im Gegensatz zu Gu Tian, der auf Makler angewiesen ist, hatte Fan Yang, der bereits 2019 in die Ladestation - Branche eintrat, vor seinem Eintritt bereits einige Ressourcen angesammelt. Aber auch er musste feststellen, dass in der heißen Phase der Branche nicht nur auf Freundschaften vertrauen kann.

Anfang 2023 sah Fan Yang sich einen markanten Standort in der Chaoyang - Gemeinde in Peking an. Seine Konkurrenten waren Xiaoju, BP, Shell und CNPC. Als kleiner Betreiber konnte er nicht das höchste Gebot für die Parkplatzmiete bieten, und seine Chancen schienen gering. Aber aufgrund des Rückgangs der Mietquote nach der Pandemie hatte das Bürogebäude im Jahr 2023 nicht seine Ziele erreicht und wollte die Miete für drei Jahre auf einmal erhalten. Da die internen Genehmigungsverfahren von großen Unternehmen streng und langwierig sind, gewann Fan Yang schließlich diesen Standort.

Im Allgemeinen gibt es drei Arten von Kooperationsmodellen zwischen Betreibern und Landbesitzern: feste Miete pro Parkplatz pro Monat, Gewinnbeteiligung und Mindestmiete plus Gewinnbeteiligung. Viele Betreiber betonen, dass die klare Eigentumsrechte wichtig sind. Viele Standorte können nicht direkt mit dem Eigentümer vertraglich vereinbart werden, und es ist schon gut, wenn man mit der Immobilienverwaltung einen Vertrag abschließt. Wenn man mit einem Zweitvermieter oder einer Parkplatzverwaltungsgesellschaft einen Vertrag abschließt, muss man bei jedem Vertragsabschluss die Laufzeit mit jeder Ebene bestätigen, sonst besteht ein hohes Risiko.

Das Erhalten von Landressourcen ist nur der erste Schritt. Als nächstes muss man die Stromversorgung sichern. Je nach Szenario, Größe der Station und umliegenden Bedingungen gibt es zwei Arten von Stromverbrauchsmustern für Ladestationen: gewerblicher Stromverbrauch und industrieller Stromverbrauch. Letzterer hat in der Regel eine niedrigere Strompreis pro Kilowattstunde.

Gu Tian sagte, dass in Peking Ladestationen, die die Stromversorgung des Standortbetreibers nutzen, in der Regel einen Antrag stellen, um den gewerblichen Stromverbrauch in industriellen Stromverbrauch für erneuerbare Energien umzuwandeln (Stromreduzierung), um einen günstigeren Strompreis zu erhalten. Wenn man bei der Errichtung eine neue Transformatorstation baut, kann man direkt als industrieller Stromverbraucher für erneuerbare Energien anmelden. Aber er sagte auch, dass sowohl der Antrag auf Stromreduzierung als auch der Antrag auf die Errichtung einer neuen Transformatorstation auf Beziehungen angewiesen sind. Laut "Caixin" kostet die Errichtung einer Transformatorstation in anderen Regionen etwa 300.000 bis 400.000 Yuan, in Peking aber 600.000 Yuan.

Je nach Größe variiert die Investition in öffentliche Schnellladestationen in der Regel von einigen hunderttausend bis einigen Millionen Yuan. Laut dem Bericht "Nachhaltige Entwicklung von hochwertigen Ladeinfrastrukturen" von Huawei machen die Kosten für die Ladegeräte in der Regel etwa 35 % bis 45 % der Gesamtinvestition aus, die Kosten für die Stromzuführung etwa 30 % und die Kosten für die Grundinfrastruktur etwa 25 % bis 35 %.

Beim Online - Einrichten der Plattform kann man nicht um "Geschäftsverhandlungen" herumkommen. Die verschiedenen Ladedienstleitplattformen und Karten - Apps sind die Zugangspunkte für die Benutzer, um Ladestationen zu finden. Neben Drittanbieterplattformen wie Xiaoju und Yunfast Charging entwickeln auch Ladegerätehersteller, Stromversorgungsunternehmen, örtliche Staatsbetriebe und Automobilhersteller ihre eigenen Plattformen. Gu Tians Station ist auf den Plattformen Xiaoju und Kuaidian online. Xiaoju ist eine Tochtergesellschaft von Didi und hat eine starke Position in der Taxifahrgastfluss.