Huawei's Jin Yuzhi: Wir gehen nicht den VLA - Weg. WA ist die ultimative Lösung für autonome Fahrzeuge.
An einem Zeitpunkt, als die Huawei ADS 4 in großen Mengen in Fahrzeuge eingebaut werden soll, hat Jin Yuzhi, CEO der Geschäftseinheit für intelligente Automobilelösungen von Huawei, eine Reihe von Daten veröffentlicht, um die vorläufigen Erfolge von Huaweis Automobilgeschäft der Öffentlichkeit zu präsentieren:
Bis Juli diesen Jahres betrug die Anzahl der Fahrzeuge, die mit Huaweis Qiankun Intelligent Driving ausgestattet sind, 1 Million. Die Liefermenge von Huaweis Lidar-Sensoren übertraf 1 Million Einheiten, und die kumulative Fahrstrecke von Huaweis Assistenzfahrfunktionen erreichte 4 Milliarden Kilometer.
Bis Ende August diesen Jahres waren insgesamt 28 Modelle auf den Markt gekommen, die in Zusammenarbeit mit Huawei entwickelt wurden. Dazu gehören Marken wie die "Fünf Welten", Avatr, Deepal, VOYAH, Mengshi, GAC Trumpchi, Fangchengbao und Audi.
Nach Ansicht von Jin Yuzhi liegt der Kerngrund für die Erfolge von Huawei im Automobilbereich in der langfristigen Strategie von Huawei.
Jin Yuzhi erklärte, dass die Geschäftseinheit für Automobile von Huawei seit 2014 investiert hat und es mehr als zehn Jahre gedauert hat, bis durch die Investition großer Forschungs- und Entwicklungsressourcen der laufende Gewinn erzielt wurde. Selbst nachdem der laufende Gewinn erzielt wurde, hat Huawei keine sehr klaren kommerziellen Ziele für das Automobilgeschäft festgelegt.
Laut Jin Yuzhi liegt hinter diesem Vorgehen die Überlegung, dass es kontraproduktiv ist, nur auf die Kommerzialisierung zu fixieren. Im Gegenteil, wenn man sich auf die technologische Forschung und Entwicklung konzentriert und die Bedürfnisse der Nutzer befriedigt, wird das Automobilgeschäft von Huawei eines Tages nicht nur laufend profitabel sein, sondern auch kumulativ gewinnbringend.
Bei der Auswahl der Technologie für die Assistenzfahrfunktion, während führende Automobilhersteller auf das VLA (Perception Language Action Model) setzen und so schnell an Assistenzfahrfähigkeiten gewonnen haben, ist Jin Yuzhi der Meinung, dass das WA (World Action Model) die ultimative Lösung für die echte Autonomie ist.
Nach seiner Ansicht wird im VLA, angesichts der relativ reifen Entwicklung von Sprachmodellen wie dem LM (Language Model), Video in sprachliche Token umgewandelt und trainiert, um dann Aktionen und die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern. Dieser Ansatz scheint zwar geschickt, ist aber keine ultimative Lösung für die Autonomie.
Deshalb bevorzugt Huawei das WA, eine Technologie, die derzeit schwierig zu realisieren scheint, aber laut Huawei die echte Autonomie ermöglichen kann.
Jin Yuzhi meint, dass das WA ein großes Modell ist, das direkt über Informationen wie Vision das Fahrzeug steuert, ohne dass verschiedene Informationen in Sprache umgewandelt und dann über ein großes Sprachmodell das Fahrzeug gesteuert werden müssen. Hier ist Vision nur ein Oberbegriff; die Informationen können aus Geräuschen, visuellen Eindrücken oder auch aus taktilen Empfindungen stammen.
Huawei hat bereits auf Basis der WA-Architektur das WEWA (Cloud World Engine, World Action Model) entwickelt, das in der ADS 4.0 eingesetzt werden soll.
Was die Frage nach der Bezahlung für Assistenzfahrfunktionen angeht, spricht Jin Yuzhi offen aus: Es gibt in der Welt nichts umsonst. Was als kostenlos dargestellt wird, ist nur eine Verschiebung der Zahlungsmethode.
Er weist darauf hin, dass Automobilhersteller, die derzeit kostenlose Assistenzfahrfunktionen anbieten, entweder nur für einige Jahre kostenlos anbieten, den Preis der Assistenzfahrfunktion bereits im Fahrzeugpreis verstecken oder die Funktion nicht gut genug umsetzen und die Nutzer als Versuchskaninchen nutzen. Außerhalb dieser Fälle gibt es keine kostenlosen Sachen.
Und aus kommerzieller Sicht ist es auch sinnvoll, für das Assistenzfahrsystem zu bezahlen.
Während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs müssen die Anbieter von Assistenzfahrfunktionen kontinuierlich an der Weiterentwicklung, Wartung und OTA-Updates arbeiten, was Kosten verursacht. Bei den Nutzern, die die erste Version der ADS gekauft haben, führt Huawei jedes Jahr Aktualisierungen durch. Obwohl die Nutzer am Anfang teurer bezahlen, verbessert sich die Erfahrung je länger sie das Fahrzeug nutzen. Wenn man die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer hinweg betrachtet, sind die Kosten von Huaweis Assistenzfahrfunktion nicht hoch.
Dieses Konzept des Lebenszyklusmanagements wird von Huawei nicht nur bei der Qiankun Intelligent Driving, sondern auch bei der HarmonyOS Cockpit angewandt.
Die HarmonyOS Cockpit nutzt die MoLA-Architektur, um nicht nur verschiedene vertikale Bereiche horizontal zu verbinden, sondern auch die Anwendungsökosysteme, Hardware und Geräte vertikal zu integrieren.
Jin Yuzhi hat beobachtet, dass einige Automobilhersteller versuchen, die Kosten für die Produktion und Entwicklung von Fahrzeugen zu senken, indem sie die Hardware und Software des Cockpits entkoppeln. Dies führt jedoch zu einer Verschlechterung der Nutzererfahrung und erhöht die Schwierigkeit der späteren Wartung. Deshalb setzt Huawei sowohl bei der HarmonyOS Cockpit als auch bei der Qiankun Intelligent Driving konsequent auf das Full-Stack-Modell, um eine enge Kopplung von Hardware und Software zu gewährleisten und so die Nutzererfahrung sowie die spätere Wartung und Aktualisierung zu verbessern.
Für die Zukunft hat Huawei folgende Pläne für die Assistenzfahrfunktion und das intelligente Cockpit:
2026 soll die Assistenzfahrfunktion die Fähigkeit für L3 auf Autobahnen und die Pilotfähigkeit für L4 in städtischen Gebieten haben. 2027 soll es Pilotprojekte für autonome Fernverkehrslieferungen geben und die kommerzielle Nutzung von L4 in städtischen Gebieten in großem Maßstab beginnen. 2028 soll die kommerzielle Nutzung von autonomen Fernverkehrslieferungen in großem Maßstab erreicht werden.
Zur gleichen Zeit bemüht sich Huawei auch darum, das intelligente Cockpit zum "digitalen Kindermädchen" zu machen und die KI zu einem KI-Agenten zu entwickeln.
Im Folgenden finden Sie ein Interview von 36Kr Auto und anderen Medien mit Jin Yuzhi, CEO der Geschäftseinheit für intelligente Automobilelösungen von Huawei. Der Inhalt wurde bearbeitet:
Frage: Einige Automobilhersteller halten das VLA für die endgültige Technologie für die Assistenzfahrbranche und glauben, dass es sogar echte L4-Fähigkeiten ermöglichen kann. Was denkt Huawei zu dieser Frage?
Jin Yuzhi: Unternehmen, die den VLA-Technologieweg einschlagen, gehen davon aus, dass Menschen derzeit über verschiedene große Sprachmodelle wie OpenAI die Informationen im Internet lernen und das Wissen in Form von LM (Language Model) verarbeiten.
Das VLA versucht, angesichts der relativ reifen Entwicklung von großen Modellen über das LM, auch Video in sprachliche Token umzuwandeln und zu trainieren, um dann Aktionen und die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern.
Huawei wird nicht den VLA-Weg einschlagen. Wir glauben, dass dieser Weg zwar geschickt scheint, aber nicht der Weg zur echten Autonomie ist. Huawei legt mehr Wert auf das WA, also die World Action, bei der der Sprachschritt übersprungen wird.
Dieser Weg scheint derzeit sehr schwierig, kann aber die echte Autonomie ermöglichen.
Das WA steuert das Fahrzeug direkt über die Aktionsseite oder direkt über Informationen wie Vision, anstatt verschiedene Informationen in Sprache umzuwandeln und dann über ein großes Sprachmodell das Fahrzeug zu steuern. Hier ist Vision nur ein Oberbegriff; die Informationen können aus Geräuschen, visuellen Eindrücken oder auch aus taktilen Empfindungen stammen.
Frage: Wie viele Unternehmen werden in den nächsten Jahren weltweit wirklich über L3- und L4-Fähigkeiten verfügen, nach Ansicht von Huawei?
Jin Yuzhi: Wir wissen derzeit nicht, wie viele Unternehmen letztendlich die Fähigkeit zur Autonomie erreichen werden, aber es werden sicherlich nicht viele sein. So war die Branche der Embodied Intelligence vor fünf oder sechs Jahren sehr belebt, und es gab viele Akteure auf dem Markt. Doch seitdem hat die Anzahl stark abgenommen und wird weiter sinken.
Ob es sich um den End-to-End-Ansatz oder den Ansatz der Weltmodellsteuerung handelt, die Assistenzfahrfunktion hängt in hohem Maße von der Datenverarbeitung ab. Im Kern geht es um die Datenmenge, die Rechenleistung und die Algorithmen. Dann wird man feststellen, dass eine gemeinsame intelligente Plattform für diese Branche sehr wichtig ist, da es für ein einzelnes Unternehmen nicht wirtschaftlich ist, alleine zu investieren.
Heute gibt es in China verschiedene Rechenleistungschips, weil die von NVIDIA hergestellten Rechenleistungschips in China nicht verkauft werden dürfen.
Frage: Wie lange dauert es normalerweise, bis Huawei ein Fahrzeugmodell anpasst?
Jin Yuzhi: Im besten Fall etwa 6 bis 9 Monate.
Frage: Bosch hat früher gesagt, dass die Nutzer für die Autonomie bezahlen müssen und die Automobilhersteller es nicht kostenlos anbieten dürfen. Würde es dann möglich sein, dass Huaweis Qiankun Intelligent Driving mit einem Preis von 70.000 Yuan angeboten wird, während die Konkurrenzmodelle nur 50.000 oder 40.000 Yuan kosten?
Jin Yuzhi: Zunächst einmal gibt es in dieser Welt nichts umsonst. Die scheinbar kostenlosen Dienstleistungen, die wir genießen, werden in Wirklichkeit auf andere Weise finanziert, beispielsweise durch Werbung oder andere Formen. Dies ist die bekannte Aussage "Das Schaf zahlt nicht, das Schwein". Es handelt sich im Wesentlichen um eine Verschiebung der Zahlungsmethode.
Zweitens, was die endgültige Preisgestaltung angeht, gibt es einige Automobilhersteller, die von kostenlosen Assistenzfahrfunktionen sprechen. Entweder sind diese Funktionen nur für einige Jahre kostenlos, oder der Preis der Assistenzfahrfunktion ist bereits im Fahrzeugpreis enthalten, oder die Funktion ist nicht gut genug und die Nutzer werden als Versuchskaninchen genutzt, um später, wenn die Fähigkeiten verbessert sind, zu bezahlen. Im Grunde gibt es keine kostenlosen Sachen.
Drittens, was die Preisgestaltung angeht, ist es sicherlich sinnvoll. Wenn die Assistenzfahrfunktion an die Verbraucher verkauft wird, scheint dies ein einmaliger Vorgang zu sein. Aber während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs müssen die Anbieter von Assistenzfahrfunktionen kontinuierlich an der Weiterentwicklung, Wartung und OTA-Updates arbeiten, was Kosten verursacht.
Nehmen wir Huawei als Beispiel. Vom Upgrade von ADS 1 auf ADS 4 und dann auf ADS 5 handelt es sich um große Versionsupdates. Darüber hinaus gibt es auch kleinere Aktualisierungen jedes Jahr. Früher gingen die Nutzer nur zur Wartung in die Werkstatt. Jetzt kaufen sie ein Fahrzeug, das ständig verbessert wird. In regelmäßigen Abständen erhalten sie Aktualisierungen, die das Fahrzeug sicherer machen und die Nutzererfahrung verbessern. All dies erfordert Investitionen, und zwar kontinuierlich über einen langen Zeitraum.
Für die Nutzer, die die erste Version der ADS gekauft haben, führt Huawei jedes Jahr Aktualisierungen durch. Und von Anfang an haben wir das Konzept des Lebenszyklusmanagements für Software und Hardware. Deshalb können die Nutzer auch heute noch die erste Hardwareversion aktualisieren. Bei anderen Nutzern kann die Hardware des Fahrzeugs nach zwei Jahren nicht mehr aktualisiert werden. Obwohl es zunächst billig oder sogar kostenlos scheint, ist es am Ende unbrauchbar und muss weggeworfen werden.
Das bedeutet, dass ein gutes Produkt von Anfang an so konzipiert sein muss, dass es kontinuierlich aktualisiert werden kann. Obwohl die Nutzer am Anfang teurer bezahlen, verbessert sich die Erfahrung je länger sie das Fahrzeug nutzen. Wenn man die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer hinweg betrachtet, sind die Kosten nicht hoch.
Frage: Einige sagen, dass Huawei immer mehr Lidar-Sensoren in das Qiankun Intelligent Driving integriert, um den Preis aufzudrücken. Was halten Sie davon?
Jin Yuzhi: Im Wesentlichen erhöht Huawei die Anzahl der Sensoren, um die Sicherheit zu verbessern. Unser Ziel ist die Vermeidung von Unfällen mit Todesopfern. Alles, was die Sicherheit verbessert, ist nach unserer Meinung eine lohnende Investition. So haben wir im Zunjie S800 zusätzlich zu einem frontseitigen Lidar-Sensor zwei seitliche und einen rückseitigen Festkörper-Lidar-Sensor installiert.
Nehmen wir den rückseitigen Festkörper-Lidar-Sensor als Beispiel. Wir haben ihn installiert, um das Einparken sicherer zu machen. Bisher gab es zwar eine Kamera und Ultraschallsensoren, aber die Genauigkeit der Ultraschallsensoren ist nicht so hoch, und die Kamera muss lernen, um Hindernisse zu erkennen. Darüber hinaus ist das Bild der Kamera zweidimensional und enthält keine Tiefeninformationen.
Wenn beispielsweise an der Rückwand des Fahrzeugs ein unbekanntes Rohr hängt oder ein langes Rohr aus der Wand herausragt, kann die Kamera dies nicht erkennen, wenn sie nicht darauf trainiert wurde. In diesem Fall würde das Fahrzeug beim Rückwärtsfahren sicherlich anstoßen.
Indem wir einen rückseitigen Lidar-Sensor installiert haben, kann das System die Genauigkeit auf Zentimeter genau messen und so feststellen, ob es ein Hindernis gibt, um Kratzer zu vermeiden.
Wir haben auch andere Rückwärtsfahr-Szenarien. Wenn jemand ein neues Fahrzeug kauft und es an Weihnachten in die Provinz bringt, um die automatische Einparkfunktion seinen Verwandten zu zeigen, kann es passieren, dass das Fahrzeug in ein Feld fährt, wenn dahinter ein Feld ist.
Dies zeigt, dass das System auch Probleme bei der Erkennung der Vertikalrichtung hat. Mit einem Festkörper-Lidar-Sensor kann das System erkennen, dass es sich um eine Grube handelt, und das Fahrzeug wird nicht in das Feld fahren.
Diese Anforderungen sind objektiv vorhanden. Die Erhöhung der Ausstattung wird von den Anwendungsfällen der Nutzer getrieben und nicht absichtlich vorgenommen. Im Wesentlichen geht Huawei von den Anwendungsfällen und Bedürfnissen der Nutzer aus. Unser Ziel ist, dass die Assistenzfahrfunktion beim Einparken, in der Stadt oder auf der Autobahn sicherer ist. Alles andere sind nur Vermutungen.
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